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Avro Rota (Cierva C.30A)

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Avro Rota (Cierva C.30A)

El Avro Rota fue el nombre que se le dio a doce autogiros Cierva C.30A construidos bajo licencia para la RAF por Avro durante 1934-35. El autogiro fue diseñado para ser casi imposible de detener. Si la máquina se desplazaba demasiado despacio para generar suficiente sustentación, perdía altura con suavidad. Los aterrizajes sin motor eran mucho más seguros que en los aviones normales (o la mayoría de los helicópteros). El Cierva C.30A supuso una mejora significativa en el diseño de autogiro. En ejemplos anteriores, el rotor estaba completamente apagado, y

había que encontrar alguna forma de ponerlo al día, a menudo mediante el uso de cuerdas para ponerlo en movimiento. En el C.30A, el motor podría estar conectado al rotor en el despegue, para que comience a girar (pero no para proporcionar una elevación directa como en un helicóptero).

La RAF se había interesado originalmente en la Rota para la cooperación del ejército. Se realizó un pedido de diez en 1934 (luego se aumentó a doce), y los aviones se entregaron entre agosto de 1934 y mayo de 1935. No se utilizaron en su función prevista, pero la velocidad mínima muy baja del autogiro lo hizo ideal para calibrar costas. Radar. El Rota fue utilizado para ese trabajo por el Escuadrón No 81 en 1939-40, luego por el Vuelo No 1448 (que más tarde se convirtió en el Escuadrón No 529).

Motor: Armstrong Siddeley Genet Major IA
Potencia: 140 CV
Diámetro del rotor: 37 pies
Longitud: 19 pies 8.5 pulgadas
Peso total: 1,800 lb
Velocidad máxima: 110 mph
Velocidad de crucero: 95 mph
Alcance: 285 millas


Avro Rota (Cierva C.30A) - Historia

Resumen :

Kit MiniArt No. 41008 - Avro 671 Rota Mk.I RAF

Contenidos y medios:

104 partes en estireno gris dos partes transparentes un traste de PE con

20 partes de una hoja de calcomanías con marcas para cuatro fuselajes de colores.

y minoristas de pasatiempos en todo el mundo

Tipo de revisión:

El kit presenta detalles de superficie con inscripciones nítidas. El efecto de la tela, en particular las cintas de canalé y las costuras, están muy bien hechos. Un traste de PE bien hecho y una hoja de calcas con marcas para 3 fuselajes de colores completan un kit muy agradable.

Desventajas:

Recomendación:

Este es un kit muy bonito. La ingeniería es simple, el detalle es abundante y el resultado será un modelo novedoso y colorido de un tema de la Segunda Guerra Mundial que no se ve a menudo y que merece más atención de la que recibió hasta ahora. Bien hecho, MiniArt.


El Sea King de Airfix a escala 1/72 está disponible en línea en Squadron.com

Fondo

Antes del Cierva C.19 Mk V experimental, los autogiros se controlaban de la misma manera que los aviones de ala fija: desviando el aire que fluye sobre superficies en movimiento como alerones, elevadores y timón. A las velocidades muy bajas encontradas en el vuelo en autogiro, particularmente durante el aterrizaje, estos controles se volvieron ineficaces. La máquina experimental mostró que el camino a seguir era un cubo de rotor inclinable equipado con un palo colgante que se extendía hasta la cabina del piloto con el que podía cambiar el plano del rotor. Esto se conocía como control directo y se instaló en el C.30. La variante de producción, denominada C.30A en Inglaterra, fue precedida por varias máquinas de desarrollo.

El primer diseño de producción de la serie fue el C.30, un autogiro con motor radial con un rotor de tres palas y 37 pies (11,3 m) montado en un trípode inclinado hacia atrás, la columna de control se extiende hacia la parte trasera de las dos cabinas. . El motor era el Armstrong Siddeley Genet Major de cinco cilindros y 105 hp (78 kW) que utilicé en la serie C.19. El fuselaje cubierto de tela tenía un plano de cola sin refuerzos, sin ascensores pero con las puntas levantadas. El lado de babor del plano de cola tenía una sección de perfil aerodinámico invertido para contrarrestar el par del eje de balanceo producido por la hélice. Al igual que con la mayoría de los autogiros, el rotor hundido en reposo impedía una cola vertical alta, por lo que la aleta dorsal era larga y baja, extendiéndose bien hacia atrás del plano de cola como un timón fijo y aumentada por una aleta ventral. El tren de aterrizaje de vía ancha tenía un par de patas simples reforzadas con alambre y se instaló una pequeña rueda trasera. Este modelo voló en abril de 1933 y fue seguido por cuatro máquinas mejoradas designadas C.30P (P aquí para preproducción) que se diferenciaban por tener un montaje de rotor piramidal de cuatro patas y un tren de aterrizaje reforzado con tres puntales por lado. El rotor se puede plegar hacia atrás para su transporte. El C.30P utilizó el motor radial Armstrong Siddeley Genet Major IA de siete cilindros más potente (140 hp, 104 kW).

El modelo de producción, llamado C.30A por Avro, fue construido bajo licencia en Gran Bretaña, Francia y Alemania y era similar al C.30P. La principal alteración fue un aumento adicional en la vía del tren de aterrizaje con puntales revisados, la pierna superior tiene una rodilla pronunciada con refuerzos de alambre. Había refuerzos adicionales en el plano de cola y tanto él como la aleta tenían pequeñas superficies de recorte móviles. Cada licenciatario utilizó motores fabricados a nivel nacional y utilizó nombres ligeramente diferentes. En total, se fabricaron 143 C.30 de producción, lo que lo convierte, con mucho, en el autogiro más numeroso de antes de la guerra.

Entre 1933 y 1936, de la Cierva utilizó un C.30A (G-ACWF) para probar su última contribución al desarrollo del autogiro antes de su muerte en el accidente de un avión de pasajeros KLM Douglas DC-2 en el aeródromo de Croydon en Inglaterra el 9 de diciembre de 1936. Para permitir que el avión despegue sin desplazamiento terrestre hacia adelante, produjo el rotor & quotautodynamic & quot cabeza, lo que permitió que el motor hiciera girar el rotor de la forma habitual pero a un régimen de revoluciones superior al de despegue con una incidencia cero del rotor y luego alcanzar el paso positivo operativo de repente lo suficiente como para saltar unos 20 pies (6 m) hacia arriba. Al menos un C.30A de la Royal Air Force (RAF) estaba en flotadores como Sea Rota en enero de 1935.

Avro obtuvo la licencia en 1934 y posteriormente construyó 78 ejemplares, bajo su designación de modelo, equipados con un motor radial de 7 cilindros Armstrong Siddeley Genet Major IA (conocido en la RAF como Civet 1) que produce 140 hp (100 kW). La primera producción C.30A se entregó en julio de 1934.

Lior & eacute-et-Olivier: Veinticinco aviones fueron construidos en Francia por Lior & eacute-et-Olivier como el LeO C.301 con un motor radial de 9 cilindros Salmson 9NE de 175 hp (130 kW).

En Alemania se construyeron cuarenta aviones como el Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke (Grasshopper) con un motor radial de 7 cilindros Siemens Sh 14A de 140 hp (105 kW).

De los 66 aviones no pertenecientes a la RAF construidos en el Reino Unido por Avro, 37 aparecieron al menos por un tiempo en el registro del Reino Unido. Algunos (tal vez una docena) se vendieron en el extranjero, pero otros fueron volados por entusiastas adinerados y por clubes de vuelo que ofrecían entrenamiento en autogiro. A finales de la década, los viajeros privados volvieron a las comodidades y economías de los aviones de ala fija y más C.30 se trasladaron al extranjero dejando el Autogyro Flying Club en London Air Park, Hanworth como el principal usuario del Reino Unido. Avro exportó directamente veintiséis aviones. Estos fueron tanto a propietarios privados como a fuerzas aéreas extranjeras que desean investigar el potencial del autogiro.

En 1934, un C.30 de la Armada española pilotado por Cierva aterrizó en el hidroavión español Dedalo anclado en el puerto de Valencia y posteriormente despegó.

En septiembre de 1935, cinco miembros del Aero Club de Lituania volaron C.30A en el & quotair train & quot junto con el planeador Schneider Grunau Baby y el avión de Havilland DH.60 Moth sobre los estados del mar Báltico: Kaunas, Riga, Tallin, Helsinki.

Doce C.30A construidos por Avro para la Royal Air Force (RAF) entraron en servicio como Avro 671 Rota Mk 1 (Seriales K4230 a K4239 y K4296 & amp K4775). Los doce fueron entregados entre 1934 y 1935. Equiparon la Escuela de Cooperación del Ejército en RAF Old Sarum cerca de Salisbury.

Muchos de los aviones civiles supervivientes también entraron en servicio de la RAF entre 1939 y 1940. En 1940 equiparon 1448 Flt. en RAF Duxford. Posteriormente equiparon el 529 Sqn. en RAF Halton en el trabajo de calibración de radar, disuelto en octubre de 1945, los doce supervivientes fueron vendidos a propietarios civiles.

La mayoría de estos no duraron mucho, aunque Fairey utilizó dos para la experiencia piloto de ala giratoria en su programa de helicópteros Fairey Gyrodyne. Rota Towels mantuvo a un ex-RAF Rota en condiciones de aeronavegabilidad G-AHTZ hasta un accidente en 1958. G-ACUU, la exhibición C.30A del Imperial War Museum en Duxford tuvo una de las vidas activas más largas. Se unió a Air Service Training Ltd en 1934, quedó impresionado (como Rota HM580) en 1942, sirviendo con el Escuadrón 529 y volviendo al uso civil por G.S. Baker con base en el aeropuerto Elmdon de Birmingham con su registro original más el apodo el chico Billy y no se retiró de su uso hasta 1960.

  • Tripulación: 1
  • Capacidad: 1 pasajero
  • Longitud: 19 pies 8 pulgadas (6 m)
  • Altura: 3,38 m (11 pies 1 pulg)
  • Peso vacío: 1,220 lb (553 kg)
  • Peso bruto: 1,600 libras (726 kg)
  • Planta motriz: 1 y veces Armstrong Siddeley Genet Major IA 7-cyl. motor de pistones radiales refrigerado por aire, 140 hp (100 kW)
  • Diámetro del rotor principal: 37 pies 0 pulg (11,28 m)
  • Área del rotor principal: 100 m2
  • Velocidad máxima: 96 nudos (110 mph, 180 km / h)
  • Velocidad de crucero: 83 nudos (95 mph, 153 km / h)
  • Alcance: 248 millas náuticas (285 millas, 459 km)
  • Velocidad de ascenso: 700 pies / min (3,6 m / s)

Primera vista

Debajo de una caja con tapa hay 8 bebederos de estireno gris claro, un bebedero transparente con dos parabrisas, un traste de PE dentro de un bonito protector de papel protector y una hoja de calcomanías con marcas para 3 fuselajes.


Royal Air Force Avro Rota Mk 1 Cierva Autogiro C30 A HM580 KX-K

Sir Alan Cobham, como parte de su Circus volador, voló un Cierva C.30 Autogiro construido por Avro, propulsado por un motor Genet Major 1A de 140 CV, registrado como G-ACYH en Down Hatherley en 1935.

El Autogiro C.30 también fue utilizado por la Royal Air Force (donde se conocía como Avro Rota 1) desde 1936 y fue a la guerra en 1939 para su uso en la calibración de estaciones de radar británicas en la costa este.

Una de estas máquinas, HM580, formó parte del Museo Skyfame en el aeropuerto de Gloucestershire, Staverton, de 1964 a 1978.

Fue construido por la RAF durante 1941-2 utilizando piezas de repuesto recuperadas de propietarios civiles privados del tipo (todos los vuelos civiles han sido prohibidos y las aeronaves privadas ingresaron al servicio de la RAF tras el estallido de las hostilidades) y de piezas suministradas directamente por los fabricantes. .

Gran parte del contenido del HM580 provino de C.30 Autogiro G-ACUU, que se había registrado en Air Service Training en Hamble el 26 de junio de 1934. El 2 de mayo de 1938, G-ACUU quedó inservible y el Certificado de aeronavegabilidad (C de A) expiró. . Permaneció almacenado hasta que entró en servicio en la RAF el 2 de septiembre de 1942.

El HM580 se hizo cargo del ala 74 en Duxford el 9 de septiembre de 1942 y obtuvo el código "KX-K" al unirse al Escuadrón 529 (anteriormente Vuelo 1448) en la RAF Halton el 23 de junio de 1943. Luego sufrió lo que al principio se consideró un accidente de "Categoría E". cuando el oficial piloto Fillies se estrelló al aterrizar con mal tiempo en Thornaby el 18 de octubre de 1943. El piloto resultó ileso y un examen posterior encontró que el daño era reparable. De hecho, el HM 580 fue reparado por aviones Cunliffe-Owen de Eastleigh.

El HM580 volvió a estar en servicio con el Escuadrón 529 el 24 de enero de 1944, permaneciendo con ellos después del traslado de la unidad a Crazies Hill cerca de Henley en agosto de 1944, y el 26 de noviembre de 1945 se convirtió en el último Avro Rota en volar con la RAF cuando llegó a las 5 Unidad de mantenimiento, Kemble, Gloucestershire, para almacenamiento pendiente de venta. Todos los autogiros ex RAF Avro Rota / Cierva C.30A pasaron de manera similar por 5 unidades de mantenimiento, Kemble en camino a ser & quot; demolido & quot.

El HM580 fue restaurado a la propiedad civil y se volvió a registrar en Cierva Autogiro Company Ltd de Swaythling, Southampton, el 3 de diciembre de 1946 como G-ACUU. Esto fue a pesar de una asignación inicial de la identidad G-AIXE, la G-ACUU original se asignó a la estructura del avión número 726 del constructor entre 1934 y 1938.

G-ACUU fue vendido al Sr. Guy Spencer Baker de Ludlow, Salop, el 29 de abril de 1950, para reemplazar su C.30 G-AIOC que había sido destruido en Rearsby el 10 de junio de 1949.

Después de ser exhibido por él en los 50 años de exhibición de vuelo celebrada en Hendon en 1951, Baker trasladó G-ACUU a Elmdon, ahora Aeropuerto Internacional de Birmingham, en 1956 antes de que dejara de volar allí en abril de 1959.

De hecho, Elmdon estaba bastante entusiasmado con Autogiros en la década de 1950. Una empresa con el nombre de Rota Towels Ltd operó al menos dos de ellos, incluido G-AHTZ, que tuvo una desaparición bastante trágica cuando se volcó y se incendió justo en frente del entonces alcalde de Birmingham el 4 de marzo de 1958. Este avión fue anteriormente G-ACUI del Autogiro Flying Club y sirvió en la RAF como HM581.

En Skyfame, G-ACUU se exhibió en un esquema plateado con patas del tren de aterrizaje en azul medio, puntales del plano de cola, pilón del rotor, ruleta y letras. Los rotores eran plateados con puntas amarillas. Este amarillo se repitió en las puntas de metal desnudo de la hélice.

Lamentablemente, el Museo Skyfame cerró a fines de la década de 1970 y el G-ACUU conservado fue al Museo Imperial de la Guerra en Duxford, donde permanece hasta el día de hoy con la apariencia militar de HM 580 con el código & quotKX-K & quot.

Inicialmente, el HM 850 se volvió a pintar en un esquema de los primeros tiempos de guerra con una parte inferior amarilla que se habría aplicado a los helicópteros con base en Duxford antes de su creación. En 2001, sin embargo, se aplicó una librea de camuflaje integral más correcta, aunque el código de escuadrón KX-K debería haber estado en letras más grandes y de color rojo oscuro en lugar del gris claro utilizado.

Por el contrario, el antiguo Shuttleworth C.30A G-AHMJ (serie RAF K4235 con el código KX-B) se vendió a Kermit Weeks de los Estados Unidos en noviembre de 1998 y probablemente nunca se volverá a ver en Gran Bretaña.


Avro Rota (Cierva C.30A) - Historia

Antes del Cierva C.19 Mk V experimental, los autogiros se controlaban de la misma manera que los aviones de ala fija, es decir, desviando el aire que fluye sobre superficies en movimiento como alerones, elevadores y timón. A las velocidades muy bajas encontradas en el vuelo en autogiro, particularmente durante el aterrizaje, estos controles se volvieron ineficaces. La máquina experimental mostró que el camino a seguir era un cubo de rotor inclinable equipado con un palo colgante que se extendía hasta la cabina del piloto con el que podía cambiar el plano del rotor. Esto se conocía como control directo y se instaló en el C.30. La variante de producción, denominada C.30A en Inglaterra, fue precedida por varias máquinas de desarrollo. El primer diseño de producción de la serie fue el C.30, un autogiro con motor radial con un rotor de tres palas y 37 pies (11,3 m) montado en un trípode inclinado hacia atrás, la columna de control se extiende hacia la parte trasera de las dos cabinas. . El motor era el Armstrong Siddeley Genet Major de cinco cilindros y 105 hp (78 kW) que usé en la serie C.19. El fuselaje cubierto de tela tenía un plano de cola sin refuerzos, sin ascensores pero con las puntas levantadas. El lado de babor del plano de cola tenía una sección de perfil aerodinámico invertida para contrarrestar el par del eje de balanceo producido por la hélice. Al igual que con la mayoría de los autogiros, el rotor hundido en reposo impedía una cola vertical alta, por lo que la aleta dorsal era larga y baja, extendiéndose bien hacia atrás del plano de cola como un timón fijo y aumentada por una aleta ventral. El tren de aterrizaje de vía ancha tenía un par de patas simples reforzadas con alambre y se instaló una pequeña rueda trasera. Este modelo voló en abril de 1933. Fue seguido por cuatro máquinas mejoradas designadas C.30P (P aquí para preproducción) que se diferenciaban por tener un montaje de rotor piramidal de cuatro patas y un tren de aterrizaje reforzado con tres puntales por lado. El rotor se puede plegar hacia atrás para su transporte. El C.30P utilizó el motor radial Armstrong Siddeley Genet Major IA de siete cilindros más potente (140 hp, 104 kW). El modelo de producción, llamado C.30A por Avro, fue construido bajo licencia en Gran Bretaña, Francia y Alemania y era similar al C.30P. La principal alteración fue un aumento adicional en la vía del tren de aterrizaje con puntales revisados, la pierna superior tiene una rodilla pronunciada con refuerzos de alambre. Había refuerzos adicionales en el plano de cola y tanto él como la aleta tenían pequeñas superficies de recorte móviles. Cada licenciatario utilizó motores fabricados a nivel nacional y utilizó nombres ligeramente diferentes. En total, se fabricaron 143 C.30 de producción, lo que lo convierte, con mucho, en el autogiro de preguerra más numeroso. Entre 1933 y 1936, de la Cierva usó un C.30A ('' G-ACWF '') para probar su última contribución al desarrollo del autogiro antes de su muerte en el accidente de un avión KLM Douglas DC-2 en el aeródromo de Croydon en Inglaterra el 9 de diciembre de 1936. Para permitir que la aeronave despegue sin desplazamiento terrestre hacia adelante, fabricó la cabeza del rotor "autodinámica", que permitía que el motor hiciera girar el rotor de la forma habitual pero a un régimen de revoluciones superior al de despegue a cero. incidencia del rotor y luego alcanzar el paso positivo operacional lo suficientemente repentinamente como para saltar unos 20 pies (6 m) hacia arriba. Al menos un C.30A de la Royal Air Force (RAF) estaba en flotadores como Sea Rota en enero de 1935.

Avro Avro obtuvo la licencia en 1934 y posteriormente construyó 78 ejemplares, bajo su designación de modelo, equipados con un motor radial de 7 cilindros Armstrong Siddeley Genet Major IA (conocido en la RAF como Civet 1). El primer C.30A de producción se entregó en julio de 1934. Lioré-et-Olivier 25 aviones fueron construidos en Francia por Lioré-et-Olivier como el LeO C.301 con 175 hp (130 kW) Salmson 9NE de 9 cilindros motor radial. Focke-Wulf Cuarenta aviones fueron construidos en Alemania como Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke (Grasshopper) con un motor radial de 7 cilindros Siemens Sh 14A de 140 hp (105 kW).

De los 66 aviones no pertenecientes a la RAF construidos en el Reino Unido por Avro, 37 aparecieron al menos por un tiempo en el registro del Reino Unido. Algunos (tal vez una docena) se vendieron en el extranjero, pero otros fueron volados por entusiastas adinerados y por clubes de vuelo que ofrecían entrenamiento en autogiro. A finales de la década, los viajeros privados volvieron a las comodidades y economías de los aviones de ala fija y más C.30 se trasladaron al extranjero dejando el Autogyro Flying Club en London Air Park, Hanworth como el principal usuario del Reino Unido. Avro exportó directamente 26 aviones. Estos fueron tanto a propietarios privados como a fuerzas aéreas extranjeras que desean investigar el potencial del autogiro. En 1934, un C.30 de la Armada española pilotado por Cierva aterrizó en el ténder de hidroaviones español '' Dedalo '' anclado en el puerto de Valencia y posteriormente realizó un despegue. En septiembre de 1935, cinco miembros del Aero Club de Lituania volaron C.30A en el "tren aéreo" junto con el planeador Schneider Grunau Baby y el avión de Havilland DH.60 Moth sobre los estados del mar Báltico: Kaunas, Riga, Tallin, Helsinki . Doce C.30As construidos por Avro para la Royal Air Force (RAF) entraron en servicio como el Avro 671 Rota Mk 1 (Seriales '' K4230 '' a '' K4239 '' y '' K4296 '' y '' K4775 '') . Los doce fueron entregados entre 1934 y 1935. Equiparon la Escuela de Cooperación del Ejército en RAF Old Sarum cerca de Salisbury. Muchos de los aviones civiles supervivientes también entraron en servicio de la RAF entre 1939 y 1940. En 1940 equiparon 1448 Flt. en RAF Duxford. Posteriormente equiparon el 529 Sqn. en RAF Halton en el trabajo de calibración de radar, disuelto en octubre de 1945, los doce supervivientes fueron vendidos a propietarios civiles. La mayoría de estos no duraron mucho, aunque Fairey utilizó dos para la experiencia piloto de ala giratoria en su programa de helicópteros Fairey Gyrodyne. Rota Towels mantuvo un ex-RAF Rota en condiciones de aeronavegabilidad "G-AHTZ" hasta un accidente en 1958. "G-ACUU", la exhibición C.30A del Imperial War Museum en Duxford tuvo una de las vidas activas más largas. Se unió a Air Service Training Ltd en 1934, quedó impresionado (como Rota '' HM580 '') en 1942, sirvió con el Escuadrón 529 y regresó al uso civil por GS Baker con sede en el aeropuerto Elmdon de Birmingham con su registro original más el apodo de '' Billy Boy '' y no se retiró de su uso hasta 1960.

C.30: Impulsado por un motor de pistones radiales Armstrong Siddeley Genet Major I. C.30P: Modelo mejorado, propulsado por un motor de pistón radial Armstrong Siddeley Genet Major IA C.30A: Modelo de producción principal, propulsado por un motor de pistón radial Armstrong Siddeley Genet Major IA. Rota Mk I: designación RAF del Cierva C.30A. Lioré et Olivier LeO C-30: Cierva C.30 construido bajo licencia 59, propulsado por motores Salmson 9Ne, se suministraron a la Fuerza Aérea y la Armada de Francia. Todos los autogiros LeO C-30 fueron destruidos o capturados por las fuerzas alemanas durante la invasión de Francia en 1940. Lioré et Olivier LeO C-30S: La construcción número 26 se completó como el único C-30S. Lioré-et-Olivier LeO C-301: C-30 mejorados con amortiguadores oleoneumáticos Messier mejorados, dispositivos de flotación para facilitar el amaraje en el mar y soporte del rotor principal del trípode. Se entregaron seis aviones a la Armada francesa a principios de junio de 1940. Lioré et Olivier LeO C-302: Los primeros autogiros sufrieron recorridos de despegue relativamente largos. Para reducir la longitud de despegue, dos aviones C-301 fueron equipados con el equivalente a la cabeza "Jump" de Cierva, lo que permitió que el avión saltara verticalmente después de una carrera muy corta. Los C-302 se utilizaron ampliamente para probar componentes de rotor y tren de aterrizaje, pero el desarrollo finalmente se abandonó en 1949/1950. Focke-Wulf C 30 Heuschrecke: ('' Heuschrecke '' (Grasshopper)): 40 aviones construidos, cada uno con un motor radial Siemens Sh 14A de 7 cilindros.

Argentina * Cierva C.30A '' LV-FBL '' se exhibe en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina. Australia * Cierva C.30A '' VH-USR '' se exhibe en el Museo Powerhouse, Sydney. Francia * Leo C-302 '' F-BDAD '' se exhibe en el Musée de l'Air et de l'Espace, París. Italia * Cierva C.30 '' I-CIER '' se exhibe en el Museo della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci", Milán. Holanda * Cierva C.30A '' SE-AFI '' está en exhibición en el Aviodrome. España * Cierva C.30A '' XVU.1-1 '' reproducción volante con un motor Siemens está en exhibición en el Museo del Aire, Madrid. Reino Unido * Avro Rota I '' K4232 '' en exhibición en el Royal Air Force Museum, Londres, Inglaterra. * Cierva C.30A '' AP506 '' (naufragio aplastado) en exhibición en el Museo de Helicópteros, Weston-super-Mare, Inglaterra. * Cierva C.30A '' AP507 '' en exhibición en el Museo de Ciencias de Londres, Inglaterra. * Avro Rota I '' HM580 '' el antiguo '' G-ACUU '' está en exhibición en el Imperial War Museum Duxford, Inglaterra. Estados Unidos * Cierva C.30A '' K4235 '' en exhibición en Fantasy of Flight, Polk City, Florida.

* Barratt, M. "Talkback". '' Air Enthusiast '' No. 107, septiembre / octubre de 2003. p. 75. * * * Jackson, A.J. '' British Civil Aircraft 1919-72: Volume II ''. Londres: Putnam and Company, 1973. * Munson, Kenneth. '' Helicópteros y otros helicópteros desde 1907 (Serie Blandford Color) ''. Londres: Asociado R.Ae.S., 1973.. * Pacco, John. "Cierva C-30A" "Belgisch Leger / Armee Belge: Het militair Vliegwezen / l'Aeronautique militaire 1930-1940". Artselaar, Bélgica, 2003, pág. 92.. * Smith, J. Richard. "C 30 Heuschrecke" "Focke-Wulf, un álbum de aviones". Londres, Ian Allan, 1973.. * Thetford, Owen. '' Aeronave de la Royal Air Force 1919-57 ''. Londres: Putnam and Company, 1957. * *

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Avro Rota (Cierva C.30A) - Historia

El Cierva C.30A marcó un gran paso adelante en el desarrollo de helicópteros, siendo el primer autogiro de producción en el que el motor estaba orientado directamente para impulsar las palas del rotor para el despegue. El grado de control directo se incrementó aún más al tener la columna de control, que actuaba directamente sobre el rotor, suspendida del pilón para que la cabeza del rotor pudiera inclinarse en cualquier dirección para producir la maniobra deseada. El sistema de control de nuevo estilo se instaló por primera vez en G-ABXP, un Cierva C.19 designado Mk.V con un motor Genet Major I de 100 CV. Este era básicamente un C.19 Mk.IV modificado para tener un embrague y un eje de transmisión, una cabeza de rotor inclinable y (más tarde) un plano de cola pequeño y fijo.

El prototipo C.30 (G-ACFI) se diferenciaba principalmente por tener un pilón de rotor de trípode y un diedro en las puntas del plano de cola; el fuselaje fue modificado por Airwork a partir de un Cierva C.19 estándar, y el montaje fue realizado por National Flying Services en Hanworth, donde G-ACFI realizó su vuelo inaugural a principios de abril de 1933. La carrera de despegue del C.30 fue de aproximadamente 30 yardas (27,43 m), mientras que el aterrizaje se logró en aproximadamente 3 yardas (2,74 m) con las palas del rotor en rotación automática. Otro prototipo de 1933 fue el G-ACKA, el primer C.30P, con una Genet Major 1A de 140 CV, palas de rotor plegables y otras mejoras.

El primer cliente de la producción C.30A fue la Royal Air Force, para quien Avro construyó el tipo y recibió el nombre de Rota. Un Sea Rota de doble flotador y diez Rotas estándar con trenes de aterrizaje con ruedas se completaron según la Especificación 16/35, y se entregaron a la Escuela de Cooperación del Ejército en RAF Old Sarum a partir de diciembre de 1934. Para el estallido de la Segunda Guerra Mundial habían asignado para su uso por una unidad altamente secreta dedicada a tareas de calibración de radar terrestre. Otro C.30A militar fue el K4775, una máquina con motor Civet Major enviada al Royal Aircraft Establishment en 1935 para pruebas de flexión de cuchillas.

Casi 150 se construyeron bajo licencia en el Reino Unido (Avro y Airwork), Alemania (Focke-Wulf) y Francia (Lioré-et-Olivier). Airwork produjo el C.30 y C. 30P, y Avro el C.30A y C.30P. El C.30A fue construido por A. V. Roe como Avro Type 671 Rota para la RAF y el mercado civil.

El C-30A fue el diseño de autogiro Cierva de mayor producción. Avro construyó el tipo bajo licencia, como el Avro Type 671 Rota.

La producción de Avro de los tipos C.30 estuvo en la región de setenta aviones, tres de los cuales eran C.30P. Treinta y siete C.30A aparecieron en el registro civil británico de antes de la guerra, y se completaron otros para clientes en Europa, India, China, Australia y Sudáfrica. En Gran Bretaña, el C.30A, como el C.19 anterior, se usó para tareas de informes de tráfico en eventos deportivos importantes y similares, y se usó un avión (G-AGUT) para filmar la Final de la Copa F.A. de 1936.

Durante 1933, el prototipo C.30, G-ACFI, se convirtió para pruebas de arranque con una cabeza de rotor modificada, y en 1936 se instaló una forma perfeccionada de esto en G-ACWF cuando realizó el primer despegue vertical genuino por un autogiro, manteniendo el motor y el sistema de rotor enganchados durante toda la secuencia de despegue. Esta máquina era, en efecto, el prototipo del C.40, cinco de los cuales fueron encargados para el R.A.F. como el Rota II según la Especificación 2/36. Estos fueron construidos por British Aircraft Manufacturing Co., con asientos uno al lado del otro, fuselajes semi-monocasco de madera y motores Salmson 9NG de 175 hp. Dos de los cinco Rota II originales se desviaron a clientes civiles, y se construyeron reemplazos en 1938-39. El R.A.F. C.40 sirvió con el vuelo No 1448 (más tarde Escuadrón 529). Al estallar la Segunda Guerra Mundial, más de una docena de C.30A civiles quedaron impresionados por el servicio militar, estos y los Rota I supervivientes se asignaron individualmente a R.A.F. estaciones de radar en el Reino Unido para tareas de calibración.

C.30A G-AHMJ fue utilizado por Fairey Aviation en la década de 1940 para la investigación que condujo al diseño Fairey Gyrodyne. Después de la jubilación, se trasladó a la parte trasera de TS Broke, North Hyde Road, Southall, Middlesex, al cuidado de la unidad Sea Cadet con sede allí. A principios de la década de 1950 fue adquirido por Shuttleworth Trust y restaurado en la década de 1970 a su esquema de camuflaje de guerra y número de serie como un Avro Rota. Ahora se encuentra en el Museo Fantacy of Flight en Florida.


Avro Rota (Cierva C.30A) - Historia



























Cierva C.30 Autogiro
Taildragger autogiro monomotor monoplaza, Reino Unido

Fotos de archivo 1

[Cierva C.30 "Autogiro" (G-ACUU, HM580) c.1994 en el Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Inglaterra (foto de 35 mm de John Shupek)]

Visión general 2

  • Cierva C.30
  • Rol: Autogiro
  • Diseñador: Juan de la Cierva
  • Primer vuelo: abril de 1933
  • Introducción: 1934
  • Número construido: 148
  • Variantes: Cierva C.40

El Cierva C.30 fue un autogiro diseñado por Juan de la Cierva y construido bajo licencia de la Cierva Autogiro Company por A. V. Roe & Co. Ltd. (Avro), Lior & eacute-et-Olivier y Focke-Wulf.

Diseño y desarrollo 2

Antes del Cierva C.19 Mk V experimental, los autogiros se controlaban de la misma manera que los aviones de ala fija, es decir, desviando el aire que fluye sobre superficies en movimiento como alerones, elevadores y timón. A las velocidades muy bajas encontradas en el vuelo en autogiro, particularmente durante el aterrizaje, estos controles se volvieron ineficaces. La máquina experimental mostró que el camino a seguir era un cubo de rotor inclinable equipado con un palo colgante que se extendía hasta la cabina del piloto con el que podía cambiar el plano del rotor. Esto se conocía como control directo y se instaló en el C.30. La variante de producción, denominada C.30A en Inglaterra, fue precedida por varias máquinas de desarrollo.

El primer diseño de producción de la serie fue el C.30, un autogiro con motor radial con un rotor de tres palas y 37 pies (11,3 m) montado en un trípode inclinado hacia atrás, la columna de control se extiende hacia la parte trasera de las dos cabinas. . El motor era el Armstrong Siddeley Genet Major de cinco cilindros y 105 hp (78 kW) que usé en la serie C.19. El fuselaje cubierto de tela tenía un plano de cola sin refuerzos, sin ascensores pero con las puntas levantadas. El lado de babor del plano de cola tenía una sección de perfil aerodinámico invertida para contrarrestar el par del eje de balanceo producido por la hélice. Al igual que con la mayoría de los autogiros, el rotor hundido en reposo impedía una cola vertical alta, por lo que la aleta dorsal era larga y baja, extendiéndose bien hacia atrás del plano de cola como un timón fijo y aumentada por una aleta ventral. El tren de aterrizaje de vía ancha tenía un par de patas simples reforzadas con alambre y se instaló una pequeña rueda trasera. Este modelo voló en abril de 1933. Fue seguido por cuatro máquinas mejoradas designadas C.30P (P aquí para preproducción) que se diferenciaban por tener un montaje de rotor piramidal de cuatro patas y un tren de aterrizaje reforzado con tres puntales por lado. El rotor se puede plegar hacia atrás para su transporte. El C.30P utilizó el motor radial Armstrong Siddeley Genet Major IA de siete cilindros más potente (140 hp, 104 kW).

El modelo de producción, llamado C.30A por Avro, fue construido bajo licencia en Gran Bretaña, Francia y Alemania y era similar al C.30P. La principal alteración fue un aumento adicional en la vía del tren de aterrizaje con puntales revisados, la pierna superior tiene una rodilla pronunciada con refuerzos de alambre. Había refuerzos adicionales en el plano de cola y tanto él como la aleta tenían pequeñas superficies de recorte móviles. Cada licenciatario utilizó motores fabricados a nivel nacional y utilizó nombres ligeramente diferentes. En total, se fabricaron 143 C.30 de producción, lo que lo convierte, con mucho, en el autogiro de preguerra más numeroso.

Entre 1933 y 1936, de la Cierva usó un C.30A (G-ACWF) para probar su última contribución al desarrollo del autogiro antes de su muerte en el accidente de un avión KLM Douglas DC-2 en el aeródromo de Croydon en Inglaterra el 9 de diciembre de 1936. Para permitir que la aeronave despegue sin desplazamiento terrestre hacia adelante, produjo la cabeza del rotor "autodinámica", que permitía que el motor hiciera girar el rotor de la manera habitual pero a un régimen de revoluciones superior al de despegue a una incidencia cero del rotor y luego para alcanzar un paso positivo operacional lo suficientemente repentinamente como para saltar unos 20 pies (6 m) hacia arriba.

Al menos un C.30A de la Royal Air Force (RAF) estaba en flotadores como Sea Rota en enero de 1935.

Producción 2

  • Avro: Avro obtuvo la licencia en 1934 y posteriormente construyó 78 ejemplares, bajo su designación de modelo, equipados con un motor radial de 7 cilindros Armstrong Siddeley Genet Major IA (conocido en la RAF como Civet 1) que produce 140 hp (100 kW). La primera producción C.30A se entregó en julio de 1934.
  • Lior & eacute-et-Olivier: veinticinco aviones fueron construidos en Francia por Lior & eacute-et-Olivier como el LeO C.301 con un motor radial de 9 cilindros Salmson 9NE de 175 hp (130 kW).
  • Focke-Wulf: Forty aircraft were built in Germany as the Focke-Wulf Fw.30 Heuschrecke (Grasshopper) with a 140 hp (105 kW) Siemens Sh 14A 7-cylinder radial engine.

Historial operativo 2

Of the 66 non-RAF aircraft built in the UK by Avro, 37 appeared at least for a while on the UK register. Some (maybe a dozen) were sold abroad, but others were flown by wealthy enthusiasts and by flying clubs who offered autogyro training. By the end of the decade, private flyers were moving back to the comforts and economies of fixed-wing aircraft and more C.30s moved abroad leaving the Autogyro Flying Club at London Air Park, Hanworth as the major UK user. 26 aircraft were directly exported by Avro. These went both to private owners and to foreign air forces who wish to investigate the autogyro's potential.

In 1934, one Spanish Navy C.30 piloted by Cierva landed on the Spanish Seaplane tender Dedalo anchored in Valencia harbor and later made a takeoff.

In September 1935, five members of the Lithuanian Aero Club flew C.30A in the "air train" together with the glider Schneider Grunau Baby and the airplane de Havilland DH.60 Moth over the Baltic sea states: Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki.

Twelve C.30As built by Avro for the Royal Air Force (RAF) entered service as the Avro 671 Rota Mk 1 (Serials K4230 to K4239 and K4296 & K4775). The twelve were delivered between 1934 and 1935. They equipped the School of Army Co-operation at RAF Old Sarum near Salisbury.

Many of the surviving civil aircraft were also taken into RAF service between 1939 and 1940. In 1940 they equipped 1448 Flt. at RAF Duxford. Later they equipped 529 Sqn. at RAF Halton on radar calibration work, disbanded in October 1945, the twelve survivors were sold on to civilian owners.

Most of these did not last long, although two were used for pilot rotary wing experience by Fairey in their Fairey Gyrodyne helicopter program. Rota Towels kept one ex-RAF Rota airworthy G-AHTZ until an accident in 1958. G-ACUU, the Imperial War Museum's C.30A exhibit at Duxford had one of the longest active lives. It joined Air Service Training Ltd in 1934, was impressed (as Rota HM580) in 1942, serving with 529 Squadron and returning to civil use by G.S. Baker based at Birmingham's Elmdon airport with its original registration plus the nickname Billy Boy and was not withdrawn from use until 1960.

Variantes 2

  • C.30: Powered by a 105 hp (78 kW) Armstrong Siddeley Genet Major I radial piston engine.
  • C.30P: Improved model, powered by a 140 hp (104 kW) Armstrong Siddeley Genet Major IA radial piston engines.
  • C.30A: Main production model, powered by a 140 hp (104 kW) Armstrong Siddeley Genet Major IA radial piston engine.
  • Rota Mk.I: RAF designation of the Cierva C.30A.
  • Lioré et Olivier LeO C-30: 59 license built Cierva C.30, powered by 175 hp (130 kW) Salmson 9Ne engines, were supplied to the French Air Force and French Navy. All LeO C-30 autogyros were destroyed or captured by German forces during the invasion of France in 1940.
  • Lioré et Olivier LeO C-30S: Construction number 26 was completed as the sole C-30S.
  • Lioré-et-Olivier LeO C-301: Improved C-30s with uprated Messier oleo-pneumatic shock absorbers, flotation devices to facilitate ditching at sea and tripod main rotor support. Six aircraft were delivered to the French Navy by early June 1940.
  • Lioré et Olivier LeO C-302: Early autogyros suffered from relatively long take-off runs. To reduce the take-off length two C-301 aircraft were fitted with the equivalent of Cierva's "Jump" head allowing the aircraft to leap vertically after only a very short run. The C-302s were used extensively for testing rotor and undercarriage components but development was eventually abandoned in 1949/1950.
  • Focke-Wulf C.30 Heuschrecke: Heuschrecke (Grasshopper) 40 aircraft built, each with a 140 hp (104 kW) Siemens Sh 14A 7-cylinder radial engine.

C.30A Specifications 2

General Characteristics

  • Tripulación: 1
  • Capacity: 1 passenger
  • Length: 19 ft 8 in (6 m)
  • Height: 11 ft 1 in (3.38 m)
  • Empty weight: 1,220 lb (553 kg)
  • Gross weight: 1,600 lb (726 kg)
  • Powerplant: 1 × Armstrong Siddeley Genet Major IA 7-cyl. air-cooled radial piston engine, 140 hp (100 kW)
  • Main rotor diameter: 37 ft 0 in (11.28 m)
  • Main rotor area: 1,100 ft 2 (100 m 2 )

Rendimiento

  • Maximum speed: 96 kn (110 mph, 180 km/h)
  • Cruise speed: 83 kn (95 mph, 153 km/h)
  • Range: 248 nmi (285 mi, 459 km)
  • Rate of climb: 700 ft/min (3.6 m/s)
  1. Shupek, John. The Skytamer Photo Archive, photos by John Shupek, copyright © 1994 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, the free encyclopedia. Cierva C.30

Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
ALL RIGHTS RESERVED


Avro Rota (Cierva C.30A) - History

Taken on Strength/Charge with the Royal Air Force with s/n K4232.

Transferred to RAF School of Army Co-Operation, RAF Old Sarum, Wilts.

Transferred to No. 2 Squadron, RAF Hawkinge, Kent.

Transferred to Aandaee Marlesham Heath, Suffolk.

Transferred to RAF School of Army Co-Operation, RAF Old Sarum, Wilts.

Transferred to No. 26 Maintenance Unit, Cowley.

Struck off Strength/Charge from the Royal Air Force.

To Warden Aviation and Engineering Co./Richard Shuttleworth, Old Warden Park, Biggleswade, Beds.

Intended sale into the civilian market did not happen due to the outbreak of the Second World War.

Transferred to No. 5 Radio Maintenance Unit, RAF Duxford, Cambs.

Transferred to No. 5 Repair and Servicing Section.
Unit redesignated.

Taken on Strength/Charge with the Royal Air Force with s/n K4232.
Officially requisitioned back to military service (similar to impressment).

Transferred to Calibration Flight, No. 74 (Signals) Wing, RAF Duxford, Cambs.

Transferred to No. 1448 (Radar Calibration) Flight.
Unit renumbered fro 74 to 1448.

Transferred to No. 1448 (Radar Calibration) Flight, RAF Halton, Bucks.

Contracted to Cunliffe Owen for work on the airframe.
Sent for repair.

Transferred to No. 1448 Flight, RAF Halton.

Transferred to No. 529 (Rota) Squadron, RAF Halton.
Operated with markings: KX
United formed from No. 1448.

Transferred to No. 529 (Rota) Squadron, Upper Culham FARM, Wargrove.
Unit moved.

Transferred to No. 5 MU, RAF Kemble, Glos.

To Cierva Autogyro Co., Southampton, Hants.

To Sold to Rolf von Bahrs Company, Helicopter-Flyg, Sweden.

Certificate of airworthiness for SE-AZB (AUTOGIRO C.30.A, R 3/C A954) issued.

To unknown owner with c/r SE-AZB.

Used for testing 2-blade rotors in flight.

Civil registration, SE-AZB, cancelled.

To RAF Museum.
Purchased by the museum.

Transported by ship.
Shipped from the Tilbury Docks, Sweden, on the SS Stellaria.

Transported by ground.
Delivered to the RAF Museum Reserve collection and Restoration Centre at Cardington.

Restored.
Restored to pre-war condition.

To RAF Museum, Grahame Park Way, Hendon, London, England.
Delivered to the RAF Museum, Hendon.
View the Location Dossier

From 28 August 1996 to 29 August 1996

Dismantled in preparation for a one year loan to the Spanish Air Force.

Transported by ground.
Moved to Cardington for temporary storage.

Loaned to Spanish Air Force.
Picked up a RAF Northolt by the Spanish Air Force using a C-130.

Returned from loan to RAF Museum, Hendon.
Reassembled and placed back on display.


Photographer: Andy West


Photographer: Terry Fletcher
Notas: Cierva Rota I is displayed in the Historic Hangars Collection at RAF Museum at Hendon


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Avro Rota (Cierva C.30A) - History

1. Avro C.30, VTLU, Czechoslovakia, 1936

2. Avro C.30A, VH-USR, Australia, 1936

3. Avro C.30A, I. Autozirska Grupa, Yugoslavia, 1939

4. Avro C.30A, Bern, Switzerland, 1935

The fabric-covered fuselage carried an unbraced tailplane, without elevators but with turned-up tips. The port side of the tailplane had an inverted aerofoil section to counter roll-axis torque produced by the propeller. As with most autogyros, a high vertical tail was precluded by the sagging resting rotor, so the dorsal fin was long and low, extending well aft of the tailplane like a fixed rudder and augmented by a ventral fin. The wide-track undercarriage had a pair of single, wire-braced legs and a small tail wheel was fitted. This model flew in April 1933. It was followed by four improved machines designated C.30P (P here for pre-production) which differed in having a four-legged pyramid rotor mounting and a reinforced undercarriage with three struts per side. The rotor could be folded rearwards for transport. The C.30P used the more powerful (140 hp, 104 kW) seven-cylinder Armstrong Siddeley Genet Major IA radial engine.


Operational history

Of the 66 non-RAF aircraft built in the UK by Avro, 37 appeared at least for a while on the UK register. [1] Some (maybe a dozen) were sold abroad, but others were flown by wealthy enthusiasts and by flying clubs who offered autogiro training. By the end of the decade private flyers were moving back to the comforts and economies of fixed-wing aircraft and more C.30s moved abroad leaving the Autogiro Flying Club at London Air Park, Hanworth as the major UK user. 26 aircraft were directly exported by Avro. These went both to private owners and to foreign air forces who wish to investigate the autogiro's potential.

In 1934, one Spanish Navy C.30 piloted by Cierva landed on the Spanish Seaplane tender Dedalo anchored in Valencia harbor and later made a takeoff. [5]

In September 1935, five members of the Lithuanian Aero Club flew C.30A in the "air train" together with the glider Schneider Grunau Baby and the airplane de Havilland DH.60 Moth over the Baltic sea states: Kaunas, Riga, Tallinn, Helsinki. [6]

Twelve C.30A built by Avro for the Royal Air Force (RAF) entered service as the Avro 671 Rota Mk 1 (Serials K4230 para K4239 y K4296 &erio K4775). The twelve were delivered between 1934 to 1935. They equipped the School of Army Co-operation at RAF Old Sarum near Salisbury.

Many of the surviving civil aircraft were also taken into RAF service between 1939 and 1940. In 1940 they equipped 1448 Flt. at RAF Duxford. Later they equipped 529 Sqn. at RAF Halton on radar calibration work, disbanded in October 1945, the twelve survivors were sold on to civilian owners.


Ver el vídeo: The British Avro Rota, Cierva autogyro, is demonstrated in Paris, France. HD Stock Footage (Agosto 2022).