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Catalina consolidada sin alerones

Catalina consolidada sin alerones

Catalina consolidada sin alerones

Esta Catalina consolidada perdió ambos alerones al cruzar el Atlántico, pero sus dos pilotos canadienses, J. Meikle, lograron llegar a Gran Bretaña a pesar de los daños.


Flying Catalinas, la PBY Catalina consolidada en la Segunda Guerra Mundial

Parece un nombre poco apropiado que un avión con todas las propiedades aerodinámicas de un ladrillo sea apodado “Gato”, que conjura imágenes de agilidad, agilidad y economía de movimiento. Obviamente, es una abreviatura de su apodo de "Catalina" cuyos orígenes no están claros (sus predecesores se llamaron Admiral [Modelo 9], Commodore [Modelo 12], Ranger [Modelo 22]). Pero, su misma lentitud le dio un rango tremendo y su apariencia desgarbada fue el resultado de sus requisitos operativos. Se convirtió en el hidroavión / anfibio multipropósito más ingenioso y ampliamente utilizado de la Segunda Guerra Mundial, con casi 4.000 de todas las versiones en servicio con una multitud de operadores en todo el mundo. Todavía hoy se utilizan unos 20 aviones como bombarderos forestales en América del Norte.

Bosques enteros han sido diezmados para producir todo el papel de todos los libros sobre los distintos PBY hechos por Consolidated Aircraft, o con un nombre diferente, el PBV por Canadian Vickers, PB2B por Boeing-Canada, PBN por la Fábrica de Aeronaves Navales, Cansos de la Real Fuerza Aérea Canadiense, o OA-10s de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y más tarde de la USAF.

El libro de Hendrie es sin duda uno de los que hay que tener, pero nada de lo que dice sobre él deja en claro qué es lo que trae a la mesa. Todo lo que revela la sobrecubierta del libro es que voló sobre Hudsons, Sunderlands y Wellingtons. Que esto le daría una experiencia relevante para relacionarse con el perfil de la misión del PBY y los aviones pesados ​​en general es bastante obvio, pero hay más. Andrew William Aitchison Hendrie (1918-2004) se retiró como teniente de vuelo del Comando Costero del Reino Unido. Esa rama del servicio esperaba que las tripulaciones aéreas, cuando no volaban, se familiarizaran con todas las tareas en la aeronave (controles de vuelo, radio, armas, incluso práctica en el entrenador de enlace) y también estudiaran los informes de inteligencia. Esto le da a Hendry un marco de referencia extraordinariamente amplio. Agregue a eso su interacción con las tripulaciones aéreas de, especialmente, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica y se puede imaginar que su "librito negro" no es tan pequeño. Varias de estas personas, y muchas, muchas otras, fueron entrevistadas para este libro de Cat para recopilar informes y citas de primera mano. Incluso antes de que obtuviera un doctorado en una etapa muy avanzada de su vida, Hendry parece haber tenido una inclinación “académica” y es evidente en todos sus libros de aviación, que comenzó a publicar alrededor de 1983. Su tesis doctoral, dicho sea de paso, se convirtió en la meticulosa pero difícil de interpretar. leer libro de 2006 El servicio de Cenicienta: Comando costero de la RAF 1939-1945 (nuevamente disponible como una reimpresión de 2010 por Pen & amp Sword).

La sobrecubierta del libro llama al libro “La historia definitiva de Catalina y sus operaciones en todo el mundo”. Es la palabra "y" la que parece problemática, ya que en realidad es solo esta última la que Hendry explora en profundidad, mientras que el diseño, el desarrollo, el rendimiento y las especificaciones del avión solo se consideran de pasada. Solo 9 de 240 páginas — cap. 1 “La Máquina” que, curiosamente, contiene dos secciones tituladas “Desarrollo del hidroavión Catalina”, da los resúmenes más breves de las diversas Marcas, usuarios y modificaciones. En particular, las innovaciones más distintivas del PBY, su ala de parasol montada en un pilón y un puntal reforzado al casco y los flotadores retráctiles que cambiaron la envergadura del gato en vuelo, incluso si no redujeron la resistencia tanto como se esperaba, no están cubiertos en cualquier detalle satisfactorio. (El ala fijada en un ángulo alto con respecto a la línea del casco también le dio al gato su curiosa actitud de morro hacia abajo en vuelo.) Por lo tanto, hay que deducir que este libro está dirigido a una audiencia que ya está familiarizada con tales cosas y, de hecho, detalles del hidroavión en general. Por ejemplo, ni siquiera el aviador general puede esperar que sepa a qué se refiere estar "en el escalón" en relación con el comportamiento de un hidroavión en el agua. El libro está repleto de esa jerga, sobre todo porque contiene muchas citas extensas que se ofrecen sin ningún comentario.

Donde brilla el libro es en la amplia gama de detalles operativos, particularmente en lo que respecta a la caza de submarinos, que Hendry ve como la mayor contribución del Gato a la Segunda Guerra Mundial. Dieciocho capítulos examinan países, servicios o escenarios de operaciones individuales, con especial énfasis en acciones específicas dignas de mención. Si bien esta cobertura es exhaustiva, es selectiva y, por lo tanto, estrictamente hablando, no es definitiva. En cualquier caso, el lector obtendrá una buena imagen de la versatilidad de la aeronave y sus tripulaciones.

El texto tiene una nota al pie. Si hay una peculiaridad es que el nivel de aumento varía constantemente, desde el enunciado más amplio, casi demasiado general (digamos, el clima político de un país) hasta el micro detalle casi absurdo (como el ajuste de un interruptor en la cabina). —¡Todos en la misma página! El tipo, dicho sea de paso, es dolorosamente pequeño. También son pequeñas las fotos (leyendas breves, sin créditos, a menudo sin fecha) y los dos dibujos técnicos (un perfil y una vista de 3 cuyas anotaciones y dimensiones son casi ilegibles). Cuatro mapas ayudan a localizar la acción.

Los Apéndices A – U e incluso los Agradecimientos contienen todo tipo de metadatos que probablemente sean más útiles para el personal de Cat. La bibliografía enumera las fuentes utilizadas y es completa, pero el estilo de las citas es tan rudimentario que el lector curioso tendrá que hacer un esfuerzo para encontrar alguna de ellas. El Índice también requiere ciertas contorsiones mentales antes de revelar sus secretos.

Para el lector con intereses muy específicos, este es un libro muy útil. Tenga en cuenta también que fue publicado originalmente en 1998 por Airlife (mosaico ligeramente diferente, izquierda), reimpreso en 1995. Esta nueva edición de Pen & amp Sword es "más agradable" en todos los sentidos, pero no está claro qué la motivó en este momento aparentemente arbitrario. y, obviamente, póstumamente.

Para usos civiles del gato, consulte PBY Catalina consolidado: El récord de tiempos de paz(Naval Institute Press, 2002) por el experto en Catalina David Legg, quien dirige The Catalina Society y se le atribuye aquí el mérito de haber ayudado en esta edición de 2012.


Información general

Rendimiento de vuelo

Caracteristicas Máxima velocidad
(km / ha 2.135 m)
Altitud máxima
(metros)
Convertir el tiempo
(segundos)
Ritmo de ascenso
(metros / segundo)
Carrera de despegue
(metros)
AB RB AB RB AB RB
Existencias 260 252 4480 29.0 29.8 2.3 2.3 535
Actualizado 320 288 27.1 28.0 9.2 4.8

Detalles

Características
Flaps de combate Flaps de despegue Flaps de aterrizaje Frenos de aire Engranaje de detención
X X X X X
Limites
Alas (km / h) Marcha (km / h) Flaps (km / h) Max estático G
Combate Despegar Aterrizaje + -
405 450 N / A N / A N / A

Supervivencia y armadura

  • Asientos piloto de acero de 9,5 mm
  • Acero de 6,35 mm detrás del artillero de cola
  • Placas de acero de 6,35 mm y 4,7 mm en el interior del pilón estructural
  • Componentes críticos ubicados en la parte delantera de la aeronave (combustible, piloto, motor, controles)
  • 2 tanques de combustible autosellantes en las alas

Modificaciones y economía


PBY & quotCatalina & quot

El hidroavión anfibio Consolidated Catalina fue uno de los aviones de combate más lentos de la Segunda Guerra Mundial. Habiendo despegado por primera vez en 1935, el avión ya estaba desactualizado al comienzo de la guerra, pero en 1938 el avión fue reconocido por la Unión Soviética como mejor que sus contrapartes creados por sus propios diseñadores, y fue construido bajo licencia durante la guerra. Además, "Catalina" al final de la guerra se produjo con muchas modificaciones nuevas y se vendió mejor que los diseños nuevos. El Catalin se construyó más que cualquier otro hidroavión o hidroavión en la historia.

El PBY (el avión era conocido por el ejército de los EE. UU. Con este nombre) comenzó a funcionar en 1933, cuando la Marina de los EE. UU. Emitió demandas para un nuevo bote volador de patrulla de largo alcance. En ese momento, el avión principal en esta categoría era el Consolidated P2Y, diseñado en Buffalo por Isaac M. "Mac" Laddon, un talentoso diseñador de aviones navales y director de Consolidated Aircraft. El ala de la nueva máquina se diferenciaba del ala P2Y por la presencia de una parte central rectangular y consolas trapezoidales y era una estructura totalmente metálica con una piel de trabajo (alerones - con piel de lona). Un rasgo característico fue la instalación de flotadores de alas en bastidores desplegables eléctricamente después de la cosecha, eran puntas de alas.

El fuselaje totalmente metálico se diferenciaba de otros hidroaviones grandes al colocar a toda la tripulación y el equipo en una cubierta, la parte superior del fuselaje tenía una sección transversal semicircular. En proa había un compartimento de amarre y una mirilla transparente con contraventanas para proteger del agua del mar. En la proa del avión de producción había una torreta de observación con vista circular, encima de ella había una ametralladora. Los dos pilotos se sentaron uno al lado del otro en una amplia cabina con grandes ventanales. Detrás del ala, a izquierda y derecha, había asientos de ametralladora, cada uno con una escotilla deslizante. A diferencia del P2Y, la unidad de cola estaba en voladizo, con el estabilizador elevado en la quilla.

En lugar de los motores Cyclone, Catalina estaba equipada con dos nuevos motores Pratt-Whitney Twin Wasp de dos filas con hélices de paso variable Hamilton Standard. En la sección central se instalaron motores en nuevas góndolas con aletas de enfriamiento.

El Ministerio del Aire británico ha adquirido una copia del Modelo 28-5 (PBY-4). Durante las pruebas en Felixstowe (bajo la designación P9630), el avión mostró un rendimiento tan bueno que fue adoptado como el hidroavión de patrulla estándar para Coastal Command. Bajo el nombre "Catalina" Mk.I - un nombre adoptado más tarde en la Marina de los Estados Unidos - se ordenaron 200 de estas máquinas, idénticas a la última modificación para la Marina de los Estados Unidos PBY-5 con motores R-1830-92 de 1200 hp cada uno. por los británicos el 20 de diciembre de 1939 Se convirtieron en la primera versión británica del avión. Hasta ahora, ningún hidroavión (y de hecho ningún avión naval estadounidense) se ha pedido nunca en tales cantidades, y los pedidos británicos masivos requirieron aumentos masivos en la producción. Los británicos lanzaron la producción bajo licencia en Canadian Vickers en Carterville (Montreal) y Boeing of Canada en Vancouver. La planta de San Diego también duplicó su capacidad de producción y se fusionó con la empresa vecina, que construyó el B-24.

PBY-5A . El 22 de noviembre de 1939, Consolidated voló un prototipo XPBY-5A con tren de aterrizaje de rueda de morro retráctil, convertido del estándar PBY-4. Este anfibio resultó ser la modificación más exitosa, a pesar de cierto deterioro en las características de vuelo. Los últimos 33 anfibios PBY-5 se convirtieron urgentemente en PBY-5A, y en noviembre de 1940 se ordenaron otros 134 anfibios. El 7 de diciembre de 1941 (el día de la incursión de Pearl Harbor), la Armada de los Estados Unidos tenía tres escuadrones PBY-3, dos escuadrones PBY-4 y no menos de 16 escuadrones volaron los nuevos PBY-5. Ese día, incluso antes del amanecer, la tripulación de uno de los Catalinas descubrió el periscopio de un submarino japonés en Pearl Harbor, lo marcó con una bomba de humo y guió al destructor Ward, que lo hundió. Estos fueron los primeros disparos estadounidenses en el Pacífico, una hora antes de que comenzara el ataque aéreo. En ese momento, se habían encargado otros 586 anfibios PBY-5, y los pedidos de exportación aumentaron en 18 para Australia, 50 para Canadá, 30 para Francia y 36 para las Indias Orientales Holandesas. En 1942, se produjeron otros 627 aviones PBY-5A. 56 de ellos, designados OA-10, entraron en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Como avión de búsqueda y rescate. El primer lote de entregas Lend-Lease para la Fuerza Aérea Británica incluyó 225 hidroaviones PBY5B (Catalina Mk.IA) y 97 aviones Catalina Mk.IVA con el radar británico ASV Mk.2 para detectar objetivos de superficie. Los Catalins de la RAF generalmente llevaban una ametralladora Vickers K (VGO) en la proa y dos ametralladoras Browning de 7,7 mm en ampollas en el medio del fuselaje.

A fines de 1941, la planta de Cartwerville alcanzó su capacidad de diseño. La división canadiense Vickers suministró 230 hidroaviones, ordenados como PBV-1A pero en realidad transferidos a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Con la designación OA-10A, y 149 anfibios Canso I para la Fuerza Aérea Canadiense. Boeing, que se unió a la producción más tarde, construyó 240 PB2B-1, principalmente modificaciones del Catalina Mk.IVB, para la Fuerza Aérea Británica, Australia, Nueva Zelanda, Canadá.

Nómada PBN-1. Desde febrero de 1943, la Nzevel Aircraft Factory (NAF) en Filadelfia comenzó a construir el PBN-1 Nomad, que se distinguía principalmente por la forma del fondo del barco. La sección de la nariz fue alargada y afilada. Al mismo tiempo, las persianas, que anteriormente cubrían la ventana de orientación del bombardero, tuvieron que ser reemplazadas por aletas abisagradas. El primer paso se volvió oblicuo, el segundo retrocedió más de un metro, seguido de un tercero. PBN-1, recibió una nueva ala, correspondiente a un peso de despegue de 17.237 kg, - con una mayor capacidad de los tanques de combustible y puntas de ala modificadas y puntales flotantes. Todo esto mejoró significativamente la navegabilidad del barco y sus características de despegue y aterrizaje. El nuevo plumaje resolvió los problemas de estabilidad direccional. Fueron estas máquinas las que los estadounidenses finalmente propusieron a la URSS. Como resultado, casi todos los hidroaviones de esta modificación terminaron en nuestro país.

El armamento aumentó a tres o más ametralladoras de 12,7 mm (solo el punto de disparo ventral retuvo la ametralladora de calibre de rifle), la torreta de morro se redondeó y se introdujo un sistema de suministro continuo de municiones.

En total, la planta NAF produjo 138 aviones PBN-1, 119 de los cuales (uno desapareció durante el ferry) ingresaron a la URSS.

Uso de combate . La RAF Catalins comenzó a operar en la primavera de 1941 en los Escuadrones 209 y 210. Uno de los primeros en estar en alerta fue el Escuadrón 209 de Castle Archdale (tripulado por Pilot Briggs y un teniente instructor de la Marina de los EE. UU.) Que voló lejos sobre el Atlántico en 26 de mayo de 1941. De repente vieron un buque de guerra gigante: era el acorazado "Bismarck", que ya había estado evadiendo los buques de guerra británicos durante 31,5 horas. A pesar del intenso fuego antiaéreo, el Catalina comunicó por radio las coordenadas de la posición del acorazado y lo siguió hasta que otro Catalina del Escuadrón 240 lo reemplazó y guió a la flota británica hasta la ubicación del acorazado alemán.

Además, casi todas las 650 salidas Catalin del Comando Costero estaban destinadas a patrullas antisubmarinas. Muchos vuelos, que duraban de 15 a 20 horas, terminaban en la bahía de Gryaznaya (Murmansk) o Arkhangelsk y servían para proteger los convoyes que iban a la Unión Soviética. El único inconveniente del Catalina era que la baja velocidad del avión a menudo permitía que el submarino detectado se hundiera. Hasta 1943, los submarinos repelieron los ataques de fuego antiaéreo. Dos comandantes de Catalin obtuvieron la Victoria Cross (el mayor honor de Gran Bretaña), uno póstumamente, por atacar submarinos en condiciones casi increíbles.

No fue más fácil en el Océano Pacífico, donde a partir del 7 de diciembre de 1941, "Catalina" se convirtió en el principal avión de patrulla estadounidense. En las batallas por las Islas Aleutianas, muchos Catalins despegaron sobrecargados por la noche, en tormentas de nieve, con hielo en el parabrisas. El PBY fue el primer avión en los Estados Unidos (sin contar el obsoleto Douglas B-18) en estar equipado con un radar. Estos aviones operaban como torpederos, aviones de transporte y aviones de remolque de planeadores. Quizás el más famoso de los anfibios de Catalin fue el PBY-5A Black Cat, que tenía un acabado negro mate. Operando en la parte occidental del Océano Pacífico desde diciembre de 1942, detectaron barcos japoneses de todas las clases por radar por la noche y recogieron a los tripulantes supervivientes de los barcos y aviones aliados muertos que huían en botes y botes. Además del radar, los torpedos, las cargas convencionales y de profundidad y las granadas de fragmentación, los Black Cats solían llevar cestas de botellas de cerveza vacías, cuyos espeluznantes silbidos asustaban a los artilleros japoneses y les hacían perder el tiempo buscando bombas sin detonar.


Catalina consolidada sin alerones - Historia

Volé aviones pBY-5A durante tres años y medio durante la Segunda Guerra Mundial. El primer servicio de la Armada estaba en el Atlántico Sur, contra submarinos alemanes. Más adelante en la guerra hicimos dos giras en el Pacífico central contra Japón.

¿Alguien puede decirme la capacidad del depósito de aceite lubricante en el PBY?

En Canadá la llamamos Canso, y a fines de la década de 1990 tuve la suerte de visitar el Canso con el Canadian Warplane Heritage, un maravilloso museo de vuelo en Hamilton, Ontario, Canadá, bajo la tutela del famoso Vern Schille.
El Canso no hizo nada rápido, pero lo hizo todo bien. ¡Me parece que despegó, trepó, navegó, planeó y aterrizó a 70 nudos! Bueno, la verdad es que navegó un poco más rápido, ¡pero no mucho!
En el agua había una diferencia de 4 nudos entre el desastre y el éxito. Intentaste aterrizar a 70. ¡Si tuvieras 73, el morro estaría bajo y podrías colapsar las puertas del morro y hundirte! Si tuvieras 67 años, aterrizarías demasiado alto, el morro se "golpearía", ¡y colapsarías las puertas del morro y te hundirías!
Sin embargo, una vez que te hayas acostumbrado, puedes recortarlo en 70 y realizar una serie de toques y va simplemente presionando los aceleradores hacia adelante para despegar y reduciéndolos suavemente para aterrizar. Si mantuvieras las alas niveladas, podrías hacer esto para siempre, ¡o hasta que te quedes sin lago! Mi mejor marca personal fue 13 touch y va en línea recta cruzando el lago Simcoe ¡Y no se hundió ni una vez!
No sacamos el Warplane Heritage Canso del agua (el seguro era demasiado caro, pero Enterprise Air of Oshawa tenía uno que operaban en Francia) y tenía la cobertura de seguro requerida, así que cuando estaba en Canadá para el mantenimiento, aprovechamos de la oportunidad.
Si quieres una verdadera emoción, siéntate en una de las ampollas laterales de la pistola para tocar el agua y listo. ¡Es inolvidable!

Es posible que desee editar la sección "Altura" de la especificación que se muestra en PBY Catalina.


Avión Catalina consolidado en aguas sudafricanas WW2.

Cuando Steve me pidió originalmente que pusiera algo en su sitio sudafricano, estuve dispuesto a ayudar. Cuando vi lo que hizo con él, me emocioné y le di más, lo que aceptó y fue así que a medida que pasaba el tiempo, me involucré tanto como él / está hasta el punto de que sin darme cuenta me convertí en miembro fundador. Lo que vi y sigo viendo es una plataforma donde los 'veteranos' podemos colocar nuestras exhibiciones, las colecciones las llamarán como quieran, esas colecciones nos sobrevivirán. Nuestras colecciones reales eventualmente se dividirán y se venderán a las que nos sigan (es decir, si hacemos el trabajo preliminar para una futura generación filatélica). Solo quedarán esas imágenes flotando en el espacio para que las que nos sigan las estudien y pongan nuestro conocimiento en sus colecciones.

Hay una segunda cara de este sitio, artículos, preguntas, respuestas, pensamientos, en otras palabras, conocimiento mental de lo que hemos leído, visto, oído, recogido y más importante. ha sido enseñado.Sé lo que me enseñaron en la Sociedad de Pretoria y los Wanderers, pero ¿cómo puedo / pasamos esa información a los que me seguirán? (Muchos de mis compañeros Wanderers han fallecido y se han llevado sus conocimientos con ellos). Si puedo darles un ejemplo de lo que tengo en mente. Recopilo Historia Postal Militar de Sudáfrica, en ese vasto tema vienen las Catalinas Consolidadas que volaron desde Langebaan, Durban, Santa Lucía y otros lugares en Sudáfrica para buscar los océanos alrededor de Sudáfrica en busca de submarinos enemigos y para proteger convoyes. ¿Queda alguno en Sudáfrica? ¡Probablemente soy el único que puede responder esa pregunta!

Hace muchos años, en mi tienda de Vereeniging, entró un hombre y nos pusimos a conversar. Me dijo que cuando era niño estaba cazando cocodrilos con su padre en los lagos y lagunas detrás de Santa Lucía. Él y su padre vieron como esos Catalines de la guerra aterrizaron en un lago y volaron, ahora yacen en el fondo de uno de esos lagos. Más tarde leí que cuando la guerra terminara el arreglo (las condiciones bajo las cuales se compraron) con Estados Unidos era que esos aviones y otros equipos militares de todo el mundo serían destruidos. Hundirlos en ese lago fue la forma más fácil y probablemente la más barata de hacerlo. No de filatelia sino de historia y conectado a las portadas que tengo en mi colección. Si un museo quiere restaurar una Catalina, ahora saben dónde encontrarla. ¡He transmitido mi información!

Lo que estoy tratando de decir es que ¡depende de nosotros! ¿Queremos dejar constancia de lo que recopilamos, junto con los conocimientos adquiridos en el proceso de elaboración de esa colección o estamos dispuestos a dejar que muera junto con nuestra afición? Y en muchos casos. ¡junto con los ahorros de nuestra vida!

Cuando Steve me pidió originalmente que pusiera algo en su sitio sudafricano, estuve dispuesto a ayudar. Cuando vi lo que hizo con él, me emocioné y le di más, lo que aceptó y fue así que a medida que pasaba el tiempo, me involucré tanto como él / está hasta el punto de que sin darme cuenta me convertí en miembro fundador. Lo que vi y sigo viendo es una plataforma donde los 'veteranos' podemos colocar nuestras exhibiciones, las colecciones las llamarán como quieran, esas colecciones nos sobrevivirán. Nuestras colecciones reales eventualmente se dividirán y se venderán a las que nos sigan (es decir, si hacemos el trabajo preliminar para una futura generación filatélica). Solo quedarán esas imágenes flotando en el espacio para que las que nos sigan las estudien y pongan nuestro conocimiento en sus colecciones.

Hay una segunda cara de este sitio, artículos, preguntas, respuestas, pensamientos, en otras palabras, conocimiento mental de lo que hemos leído, visto, oído, recogido y más importante. ha sido enseñado. Sé lo que me enseñaron en la Sociedad de Pretoria y los Wanderers, pero ¿cómo puedo / pasamos esa información a los que me seguirán? (Muchos de mis compañeros Wanderers han fallecido y se han llevado sus conocimientos con ellos). Si puedo darles un ejemplo de lo que tengo en mente. Recopilo Historia Postal Militar de Sudáfrica, en ese vasto tema vienen las Catalinas Consolidadas que volaron desde Langebaan, Durban, Santa Lucía y otros lugares en Sudáfrica para buscar los océanos alrededor de Sudáfrica en busca de submarinos enemigos y para proteger convoyes. ¿Queda alguno en Sudáfrica? ¡Probablemente soy el único que puede responder esa pregunta!

Hace muchos años, en mi tienda de Vereeniging, entró un hombre y nos pusimos a conversar. Me dijo que cuando era niño estaba cazando cocodrilos con su padre en los lagos y lagunas detrás de Santa Lucía. Él y su padre vieron como esos Catalines de la guerra aterrizaron en un lago y volaron, ahora yacen en el fondo de uno de esos lagos. Más tarde leí que cuando la guerra terminara el arreglo (las condiciones bajo las cuales se compraron) con Estados Unidos era que esos aviones y otros equipos militares de todo el mundo serían destruidos. Hundirlos en ese lago fue la forma más fácil y probablemente la más barata de hacerlo. No de filatelia sino de historia y conectado a las portadas que tengo en mi colección. Si un museo quiere restaurar una Catalina, ahora saben dónde encontrarla. ¡He transmitido mi información!

Lo que estoy tratando de decir es que ¡depende de nosotros! ¿Queremos dejar constancia de lo que recopilamos, junto con los conocimientos adquiridos en el proceso de elaboración de esa colección o estamos dispuestos a dejar que muera junto con nuestra afición? Y en muchos casos. ¡junto con los ahorros de nuestra vida!

Muchas gracias por la publicación, Jamie. Y los sentimientos. Usted ha sido la estrella de este programa, un gran colaborador. No hubiéramos llegado aquí sin su apoyo. Creo que debemos actualizar su título (pero no su paga) al de Miembro Fundador Emérito.

Jamie menciona a Lockheed Venturas. Se trata de ellos, no de Catalinas. Crecí en Pinelands, Ciudad del Cabo, bajo la trayectoria de vuelo de la Base de la Fuerza Aérea Ysterplaat. Uno de mis primeros recuerdos es el de los vampiros De Havilland chillando en lo alto mientras mi madre colgaba la ropa. Los aviones militares han estado en la periferia de mi vida desde entonces. Viviendo en Cambridge uno ve aviones viejos a menudo. La primera Catalina que vi volando fue en un Duxford Airshow cercano en 2000. Hace diez días vi un Hawker Hurricane volando alrededor de Madingley. Eso fue un placer raro. Los spitfires son comunes aquí.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la SAAF recibió unos 135 Ventura PV-1, que se utilizaron para proteger las rutas marítimas alrededor del Cabo de Buena Esperanza y también para bombardear la navegación del Eje en el Mediterráneo. Estos bombarderos bimotores eran impopulares entre la tripulación aérea, ya que tenían dificultades para permanecer en el aire con un solo motor, una deficiencia importante en un bombardero ligero. Algunos los llamaron 'hacedores de viudas'. Es famoso que, en diciembre de 1942, SAAF Venturas entregó suministros a los supervivientes del Dunedin Star que había naufragado en una parte remota e inaccesible de la Costa de los Esqueletos del suroeste de África. Después de que uno aterrizara cerca y se hundiera en la arena, su tripulación se unió a los náufragos. Venturas sirvió en la SAAF hasta 1960.

Cuando era niño jugaba al cricket y al fútbol en Julianveld con mis amigos. Estaba al final de Camp Road donde vivía. Un día, mientras estábamos jugando al cricket, un Lockheed Ventura experimentó una falla en el motor al despegar de Ysterplaat y se estrelló a unas 200 yardas de nosotros en el 'arbusto' cercano. Descendió sobre la estación de tren en Woltemade, cruzó Jan Smuts Drive y descendió en el "arbusto", nuestro parque de aventuras. El Ventura atravesó Port Jackson, atravesó la valla circundante, se perdió la casa de Jansie Grootwassink por unos pocos pies y arrasó como un rinoceronte a través de dos carreteras suburbanas concurridas, Morningside y Avonduur, sin chocar contra un solo automóvil, pero derribando postes telefónicos y líneas y cavando un surco a través del suelo arenoso débil y deteniéndonos en Julianveld a no más de 50 yardas de donde estábamos jugando y aproximadamente a la misma distancia de la casa más cercana.

Nos quedamos clavados en el suelo, demasiado atemorizados para correr. Después de unos momentos, se escuchó un ruido desde el interior del avión y se abrió una puerta en el fuselaje en el lado cercano. Cayó una pequeña escalera. De manera más inesperada, un WAAF con falda salió lentamente. Se detuvo en la puerta para estabilizarse y poder colocarse el zapato sobre el talón con un dedo, luego salió seguida por la tripulación. Entonces yo era un niño y todavía no me daba cuenta de que las mujeres eran objetos de deseo, pero ella lo hacía con verdadera aplomo. Según recuerdo, era una belleza con piernas delgadas. La tripulación se sacudió y comenzó a fumar furiosamente una vez que salieron. El piloto había hecho un gran trabajo al no chocar contra una zona residencial. Deberían haberle dado una medalla. Pero, supongo, no obtienes medallas por chocar bien.

En la foto adjunta puedo ser el niño del centro del primer plano de la imagen. El corte de pelo parece familiar, la espalda y los lados cortos estándar. Yo era pobre en los deportes y por lo general solo inventaba los números. Stephen Philips, un buen jugador de bolos, parece estar a la izquierda y Byron Reid, un buen bateador, posiblemente esté a la derecha. Si no soy yo, podría ser Keith Bergset, un buen futbolista, y no yo en el centro. Todos estábamos jugando juntos ese día. Fue hace mucho tiempo ahora. Keith vivía en el área industrial de Ndabeni, donde su papá era un administrador-cuidador en la fábrica Reckitt & amp Coleman Nugget Shoe Polish. Aprendí a nadar en uno de los depósitos de agua de la fábrica. Tengo una foto de la clase de Pinelands Blue School en alguna parte que nos incluye a los cuatro. Entonces, ahí está, algo de historia para la posteridad.

Muchas gracias por la publicación, Jamie. Y los sentimientos. Usted ha sido la estrella de este programa, un gran colaborador. No hubiéramos llegado aquí sin su apoyo. Creo que debemos actualizar su título (pero no su paga) al de Miembro Fundador Emérito.

Jamie menciona a Lockheed Venturas. Se trata de ellos, no de Catalinas. Crecí en Pinelands, Ciudad del Cabo, bajo la trayectoria de vuelo de la Base de la Fuerza Aérea Ysterplaat. Uno de mis primeros recuerdos es el de los vampiros De Havilland gritando en lo alto mientras mi madre colgaba la ropa. Los aviones militares han estado en la periferia de mi vida desde entonces. Viviendo en Cambridge uno ve aviones viejos a menudo. La primera Catalina que vi volando fue en un Duxford Airshow cercano en 2000. Hace diez días vi un Hawker Hurricane volando alrededor de Madingley. Eso fue un placer raro. Los spitfires son comunes aquí.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la SAAF recibió unos 135 Ventura PV-1, que se utilizaron para proteger las rutas marítimas alrededor del Cabo de Buena Esperanza y también para bombardear la navegación del Eje en el Mediterráneo. Estos bombarderos bimotores eran impopulares entre la tripulación aérea, ya que tenían dificultades para permanecer en el aire con un solo motor, una deficiencia importante en un bombardero ligero. Algunos los llamaron 'hacedores de viudas'. Es famoso que, en diciembre de 1942, SAAF Venturas entregó suministros a los supervivientes del Dunedin Star que había naufragado en una parte remota e inaccesible de la Costa de los Esqueletos del suroeste de África. Después de que uno aterrizara cerca y se hundiera en la arena, su tripulación se unió a los náufragos. Venturas sirvió en la SAAF hasta 1960.

Cuando era niño jugaba al cricket y al fútbol en Julianveld con mis amigos. Estaba al final de Camp Road donde vivía. Un día, mientras estábamos jugando al cricket, un Lockheed Ventura experimentó una falla en el motor al despegar de Ysterplaat y se estrelló a unas 200 yardas de nosotros en el 'arbusto' cercano. Descendió sobre la estación de tren en Woltemade, cruzó Jan Smuts Drive y descendió en el "arbusto", nuestro parque de aventuras. El Ventura atravesó Port Jackson, atravesó la valla circundante, se perdió la casa de Jansie Grootwassink por unos pocos pies y arrasó como un rinoceronte a través de dos carreteras suburbanas concurridas, Morningside y Avonduur, sin chocar contra un solo automóvil, pero derribando postes telefónicos y líneas y cavando un surco a través del suelo arenoso débil y deteniéndonos en Julianveld a no más de 50 yardas de donde estábamos jugando y aproximadamente a la misma distancia de la casa más cercana.

Nos quedamos clavados en el lugar, demasiado atemorizados para correr. Después de unos momentos, se escuchó un ruido desde el interior del avión y se abrió una puerta en el fuselaje en el lado cercano. Cayó una pequeña escalera. De manera más inesperada, un WAAF con falda salió lentamente. Se detuvo en la puerta para estabilizarse y poder colocarse el zapato sobre el talón con un dedo, luego salió seguida por la tripulación. Entonces yo era un niño y todavía no me daba cuenta de que las mujeres eran objetos de deseo, pero ella lo hacía con verdadera aplomo. Según recuerdo, era una belleza con piernas delgadas. La tripulación se sacudió y comenzó a fumar furiosamente una vez que salieron. El piloto había hecho un gran trabajo al no chocar contra una zona residencial. Deberían haberle dado una medalla. Pero, supongo, no obtienes medallas por chocar bien.

En la foto adjunta puedo ser el niño del centro del primer plano de la imagen. El corte de pelo parece familiar, la espalda y los lados cortos estándar. Era pobre en los deportes y por lo general solo inventaba los números. Stephen Philips, un buen jugador de bolos, parece estar a la izquierda y Byron Reid, un buen bateador, posiblemente esté a la derecha. Si no soy yo, podría ser Keith Bergset, un buen futbolista, y no yo en el centro. Todos estábamos jugando juntos ese día. Fue hace mucho tiempo ahora. Keith vivía en el área industrial de Ndabeni, donde su papá era un administrador-cuidador en la fábrica Reckitt & amp Coleman Nugget Shoe Polish. Aprendí a nadar en uno de los depósitos de agua de la fábrica. Tengo una foto de la clase de Pinelands Blue School en alguna parte que nos incluye a los cuatro. Entonces, ahí está, algo de historia para la posteridad.


PBY Catalina consolidada: el récord en tiempos de paz

PBY Catalina consolidada: el récord en tiempos de paz, David Legg, 2001, ISBN 1-55750-245-5, 192 págs.

Consolidated PBY Catalina: the Peacetime Record por David Legg

Consolidado & # 8217s PBY Catalina, uno de los pocos aviones amados y romantizados, y, increíblemente, aún volando aunque se acerca a un siglo de edad. ¿Qué no se ha escrito sobre la Catalina? Afortunadamente, David Legg encontró un nicho que necesitaba atención y ha abordado hábilmente la tarea: Catalinas después de la Segunda Guerra Mundial y qué historia hay que contar.

Legg & # 8217s libro sobre Catalina es cautivador. No se centra en las famosas hazañas de Catalina en tiempos de guerra, sino en las historias de aviones individuales, y sus historias son fascinantes e intrigantes. PBY Catalina consolidada: el récord en tiempos de paz responde preguntas sobre modificaciones, destinos y explicaciones de cómo las Catalinas actuales llegaron a estar donde están, sorprendentemente en todo el mundo.

Cada PBY que se ha abordado en este blog (y hay muchos) se explica en este excelente libro. Se explica la modificación de cuatro motores de un PBY, así como su "demodificación", y la colorida carrera que tuvo. Los naufragios se enumeran según su ubicación. ¿Qué es lo que no me gusta de este libro tan bien investigado? Casi nada ya que, aparte de las docenas y docenas de imágenes en blanco y negro (muchas casi nunca, si es que se publicaron anteriormente), hay 32 magníficas fotos en color del tamaño de una postal.

David Legg ha escrito un libro que pertenece a las bibliotecas de cualquier persona interesada en la historia de los hidroaviones, así como en PBY Catalina. Se ilustra la creatividad de los usuarios y modificadores de aeronaves, así como los caprichos de los propietarios que crean historias apasionantes del esfuerzo humano.


Su carrera no fue un lecho de rosas: 12SEP42 Aterrizaje forzoso cerca de Seymour, VIC debido a falla de la hélice. 05OCT42 Rodado en una unidad de reabastecimiento de combustible en Townsville y dañado. 12OCT42 Aterrizaje forzoso en Rockhampton, Queensland debido a una fuga de aceite. 17OCT42 Aterrizaje forzoso en Rockhampton, QLD debido a problemas con el petróleo. 18OCT42 Dos aterrizajes forzosos en Rockhampton debido a problemas de petróleo. Motor cambiado. 21NOV42 Aterrizaje forzoso en Archerfield, QLD debido a una falla del motor. 06FEB43 Aterrizaje forzoso en Old Bar, NSW debido a la presión del aceite. 09FEB43 Aterrizaje forzoso en Townsville debido a la presión del aceite. 07MAR43 Gravemente dañado durante el aterrizaje forzoso de las ruedas en la presa de Somerset cerca de Brisbane, QLD. La hoja de la hélice se rompió en vuelo y el motor se soltó de los soportes. 29JUN43 CofA renovado después de un vuelo de prueba en Essendon después de una importante reconstrucción. 09JUL43 Aterrizaje forzoso en Mascot debido al mal funcionamiento del motor. 12JUL43 Unidad de reabastecimiento de combustible golpeada en Townsville dañando la hélice. 13 de agosto de 43 Aterrizaje forzoso en Rockhampton debido al mal funcionamiento del motor. 21 de agosto de 43 Aterrizaje forzoso en Mascot debido al mal funcionamiento del motor. 22NOV43 Aterrizaje forzoso en Mascot debido a una caída de revoluciones en el motor de estribor. 17DEC43 Aterrizaje forzoso en Townsville debido a problemas con el motor. 20DEC43 Aterrizaje forzoso en Mascot debido a la presión del aceite. 27 de enero de 44 Aterrizaje forzoso en Archerfield debido a la presión del aceite. 30 de enero de 44 Aterrizaje forzoso en Mascot debido a la presión del combustible. 06MAR44 Aterrizaje forzoso en Casino, NSW debido a falla del motor. 09APR44 Aterrizaje forzoso en Archerfield debido a falla del instrumento. 10APR44 Aterrizaje forzoso en Archerfield debido a problemas con el motor. 20APR44 Aterrizaje forzoso en Rockhampton debido a problemas con el motor. 23APR44 Aterrizaje forzoso en Rockhampton debido a problemas con el motor. 27OCT44 Antena de HF de seguimiento alcanzada por un rayo durante el vuelo charter Sydney-Melbourne-Sydney. La explosión dentro de la cabina abrió la escotilla de escape. Aterrizaje forzoso en Holbrook, NSW. 04NOV44 Aterrizaje forzoso en Rockhampton debido al mal funcionamiento del motor. 05NOV44 Aterrizaje forzoso en Kempsey, NSW. 08NOV44 Aterrizaje forzoso en Woy Woy, NSW debido al ruido en el techo de la cabina. Se encontró que era un empaque de goma de la escotilla de escape de la cabina. 14NOV44 Aterrizaje forzoso en Mascot debido al mal funcionamiento del motor de estribor. 28NOV44 Aterrizaje forzoso en Mascot debido a presión de aceite en el motor de babor. 03DEC44 Aterrizaje forzoso en Mangalore, VIC debido a problemas con el motor. 14DEC44 Gravemente dañado en un aterrizaje forzoso cerca de Tumut, Nueva Gales del Sur. 07ABR45 Se renueva el CofA después del vuelo de prueba en Essendon. 45 Regresó al servicio comercial con Ansett Airways. 24AUG49 CofA vencido y no renovado. 05JAN51 Vendido a South Coast Airways Pty Ltd, Wollongong, NSW como VH-UZO. Para servicios entre Sydney y Cowra. 03FEB51 CofA renovado. 15MAR51 El tren de aterrizaje colapsó antes del despegue en Wollongong. ¡No, no otra vez! Después de las reparaciones, el 07 de agosto de 53, Christey's Motors Pty Ltd (Sydney) lo compró y lo registró como VH-CMA. El 05 de diciembre de 55 se vendió de nuevo a Carsair Air Service (PNG) Pty Ltd. y el 15 de octubre de 58, Western Air Navigation Pty Ltd (de Charleville, QLD) lo compró y se modificó el registro a VH-WAO. El 27 de julio de 1960 se vendió a C.H. Degotardi Air Services Pty Ltd (Sydney) como VH-CHD tenía su sede en Sydney-Bankstowny y se utilizaba principalmente para llevar a clientes potenciales a inspeccionar bienes raíces. VH-CHD fue nombrada "Miss Real Estate". Dos años más tarde, el 6 de diciembre de 62, se vendió a Marshall Airways Pty Ltd de Bankstown, NSW, ya que VH-ASM Marshall A / w lo utilizó para trabajos generales de alquiler y ambulancia aérea. La mala suerte golpeó nuevamente el 23 de julio de 1967: aterrizaje de emergencia en Bankstown con el motor humeante y un tren de aterrizaje sospechoso, se consideró que era el último vuelo de Marshall Airways. El 27 de octubre de 67 VH-ASM se eliminó del Registro, ya que se retiró del uso. En algún momento se vendió a Graham Onus, Kensington, NSW. Y durante abril de 1981 se vendió a Laurie Ogle. Durante 1989 fue restaurado como un L-10A con motores P&W Wasp Junior.

Desde el varandah del museo teníamos una excelente vista sobre la Base Aérea Naval, HMAS Albatros en la distancia pudimos ver (ligeramente borrosos por la neblina de calor) estos 2 DC-3 antiguos: A65-86 y N2-90.
A65-86 es un C-47B con c / n 16131/32879 y N2-90 es C-47B c / n 16135/32883.
32879 comenzó como 44-76547 mientras se entregó el 19 de marzo de 45 a la USAAF y se transfirió como A65-86 a la RAAF (registro civil VHRFC) el 03 de abril de 45. Hay una brecha en su cuenta histórica hasta que la vemos aparecer en noviembre de 66 con Maintenance Sqdn en East Sale. De 1973 a 1980 estuvo con TSF (?) Butterworth y asignado a la ARDU (Edimburgo) de 1980 a 1982 para los ensayos WRELADS II. Su carrera activa terminó el 09 de diciembre de 1998 con 16.460,6 horas de fuselaje el 16 de noviembre de 1999 y fue trasladado a RAN Nowra para el museo, pero parece haber sido asignado al Vuelo Histórico de la Armada de Australia. En el museo (14 de noviembre de 2005) me dijeron que estos Douglas C-47 no habían volado durante mucho tiempo (y aparentemente no pertenecen al museo).
ACTUALIZACIÓN: & quot; Se informó en los medios el 8 de febrero de 2018 que el antiguo VH-NVD (16131/32879) será camion de Nowra a Amberley para unirse al Aviation Heritage Centre, donde debe llegar en las primeras horas de 12FEB18.
Se espera que el avión se muestre como A65-86.
El estado cambió de N a P aunque la aeronave aún se encuentra en el registro al momento de escribir este artículo.
El 12 de diciembre de 2018, el avión fue presentado en el Amberley Aviation Heritage Center repintado con camuflaje de guerra como A65-86 y con el indicativo VH-RFC.
El avión todavía está registrado VH-NVD al vuelo histórico del brazo aéreo de la flota de RAN. & quot [www.dc3.adastron.com/ozcensus.htm por 20Jul20]

¡32883 es ​​casi un gemelo! "Nacido" como 44-76551 mientras se entregó el 29 de marzo de 45, fue transferido como A65-90 a la RAAF (VHRFG) y asignado al número 35 Sqdn el 06 de abril de 45. Aquí también hay una brecha, en su historia: el 14Feb68 lo vemos asignado a la Royal Australian Navy como N2-90 (VMNSK). En 1968 sirvió en el 851 Sqdn. El final de su carrera activa llegó en abril de 74, aunque sirvió de alguna manera en el Establecimiento de Capacitación de Aprendices en Schofields, NSW. En algún momento se unió al Vuelo Histórico de la Armada (como N2-90 / VH-NVZ).
Espero que la inactividad informada de estos dos transportes antiguos sea incorrecta y agradecería una actualización.

En noviembre de 2006, James Bailey me escribió:
- Vivo cerca de Nowra. Mientras leía su sitio, vi la bienvenida vista de nuestro Navy Historic Flight Dakota's. El azul se encuentra actualmente en restauración a estado de vuelo y se espera que esté volando el próximo año (tal vez Avalon) y el plateado se mantiene en una condición de no vuelo por el momento, pero se reanudará una vez que el azul, 'Erik's Express 'está activo.
El vuelo histórico de la Royal Australian Navy también tiene un UH-1B Iroquious que está en condiciones de volar y está activo. También en la etapa final de finalización se encuentra la asombrosa restauración de 19 años del Firefly. El Grumman Tracker también se encuentra en las etapas finales de restauración y se espera que el motor funcione en Navidad después de 9 años en tierra.
Aunque no se ha escuchado mucho sobre el Vuelo Histórico y no se ha escuchado durante muchos años, puedo asegurarles que el Vuelo Histórico de la Marina Real Australiana es un nombre del que se escuchará mucho más en un futuro cercano.

Bob Wood me escribió en mayo de 2007:
“El A65-90 sirvió durante la década de 1950 y probablemente hasta la década de 1960 con 34 VIP Flight, operando desde RAAF Fairburn (ACT). Estaba muy bien equipado junto con otro avión (¿A65-98?) Con 2 asientos tipo lounge muy llamativos y creo que otros 3 asientos para el vuelo de Queens.
Ambos aviones fueron utilizados regularmente por la Reina y el Duque cuando visitaron, el G.G. Bill Slim y el Primer Ministro. El avión tendía a volar un poco más rápido que otros DC3 por alguna extraña razón, pero tenía una vibración misteriosa, por lo que los pilotos me lo dirían.
Espero que esto sea de algún interés. & Quot
Atentamente Bob Wood (ex instalador de motores RAAF)

Lea mi publicación sobre Fotos de amigos e invitados n. ° 61 (julio de 2020) para obtener una actualización sobre N2-90:

El avión aquí es, de hecho, Douglas DC-2-112 A30-11 (VH-CRE, c / n 1286) y se usó para entrenar operadores inalámbricos / artilleros de aire y como carguero. El DC-2 fue dado de baja en 1946 y adquirido por Marshall Airways de Mascot, NSW. En 1979 fue comprado por el Albury West Rotary Club como un naufragio desmantelado y restaurado como el "nuevo Uiver" para exhibirlo en el aeropuerto de Albury.
Ha sufrido a lo largo de los años por negligencia, pero me dijeron que será revisado (sin fecha todavía) para exhibirlo en la nueva terminal, que se ampliará para duplicar su tamaño actual para acomodar el creciente número de pasajeros que viajan a / de Albury, NSW.

En agosto de 2006, Roger MacDonald tuvo la amabilidad de ponerme al día enviándome un artículo.
Roger escribió-
“El esposo de mi sobrina (un entusiasta de la aviación militar), que vive en Albury, me dijo que el DC-2 será restaurado en un nuevo hangar que el Consejo está construyendo para aviones de servicio de emergencia. Una vez completada la restauración, la aeronave se mostrará dentro de las nuevas extensiones de la terminal del aeropuerto de Albury. Por fin, se está haciendo algo concreto. Han asignado $ 300.000 para el proyecto & quot.

El artículo que Roger reenvió data del 2 de agosto de 2006 y fue escrito por Brad Worrall para www.bordermail.com.au noticias locales (enlace muerto) -
CITA - Los primeros pasos tentativos en la restauración del Uiver comenzaron ayer con un viaje de 500 metros a través de la pista del aeropuerto de Albury. Una grúa móvil levantó la cola del histórico DC2 de 7 toneladas y realizó una caminata de 15 minutos hacia lo que será su hogar durante los próximos tres años.
La restauración comenzará cuando tengamos el hangar construido y en este momento debería ser noviembre.
El viaje de ayer y la nueva ubicación permitieron una inspección más cercana del cuerpo de aluminio y la corrosión extensa que será reparada como parte del proyecto. Pero Hinde dijo que, contrariamente a algunos informes, no se gastaría dinero del consejo en la restauración de 6000 horas hombre. `` Confiaremos en un ejército de voluntarios y una gran recaudación de fondos '', dijo.
El consejo de Albury retiró el Uiver de los postes de exhibición a la plataforma de la pista en 2002 por razones de seguridad. Desde entonces ha estado expuesta a la intemperie y enfrenta un futuro incierto. Se espera que la restauración lleve tres años.
El objetivo para completar las obras es octubre de 2009, 75 años después del desembarco del Uiver original. - FIN DE LA COTIZACIÓN

En 2007 se suspendió el proyecto de restauración de este DC-2.
Rolf Larsson me envió una foto de cómo se veía el DC-2 cuando todavía estaba en postes durante 1990: Fotos de amigos e invitados -página 11-

Wangaratta es una ciudad de Victoria a unos 45 minutos de Albury. Mientras tenía la impresión de que había un museo del aire en desuso (Wangaratta Air World Museum, la colección presentaba algunos aviones muy históricos de la Segunda Guerra Mundial del Pacífico) aquí, me topé con una fábrica de aviación que producía aviones de la Segunda Guerra Mundial.
Qué configuración tan impresionante. Aquí tienen aviones de la Segunda Guerra Mundial reconstruidos o producidos como nuevos a partir de las especificaciones originales o con piezas recuperadas (dañadas).
Después de que el museo cerró en 2002, muchos de sus aviones fueron vendidos o reubicados. Ahora, la instalación de Air World se ha convertido en el hogar del Museo Pacific Fighters de Precision Aerospace, que actualmente está restaurando varios aviones históricos de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico. )
Y aunque llegamos sin previo aviso, nos mostraron amablemente los alrededores y recibimos una cantidad bastante desconcertante de información. Douglas C-47 43-48234 aparece en el sitio web para residir aquí, pero se ha trasladado al norte de Cairns, consulte mi página, parte 1, Cairns a Sydney.
Desplácese sobre las miniaturas para leer las etiquetas para obtener información, haga clic en ellas para obtener actualizaciones de imágenes más grandes que son bienvenidas.

Essendon me causó una impresión ruinosa, que afortunadamente no se puede decir de los DC-3 que operan aquí.
El VH-OVM (cn16354 / 33102) es un C-47B y parece en excelentes condiciones, es operado por Shortstop Jet Charter en vuelos panorámicos y charters, los títulos en el fuselaje dicen & quotMelbourne's Gooney Bird & quot. Sería genial unirse a un vuelo algún día.
Este C-47B comenzó como 44-76770 en el momento de la entrega el 21 de abril de 45 y pronto fue transferido a la RAAF como A65-98 ("VHRFO") el 07 de mayo de 45. Hay una brecha no registrada en su historia, pero la recuperamos mientras estábamos con TSF Butterworth A65-98 / VMHJZ de 1964 a 1973 y de 1980 a 1982 en Wagga Wagga para la formación de aprendices.
Dejó Wagga Wagga para Point Cook. Ingresó al registro civil como VH-JXD el 03Jul89 (¿para quién?), Que fue reemplazado por VH-OVM (¿fecha?). El 20 de julio de 1990 se registró para el Shortstop Jet Charter.
El Australian Civil Air Register muestra que VH-OVM está registrado a nombre de Shortstop Jet Charter Pty.Ltd. El 20 de diciembre de 2005 (¿otra vez?) El registro también registra "Aeronave registrada por primera vez en Australia: 20 de junio de 1990", por lo que tal vez el VH-JXD en 1989 nunca se registró oficialmente.
La foto de abajo, a la derecha, muestra los títulos: www.shortstop.com.au, ¡asegúrese de tener encendido el sonido de su PC!
Greg Lamey me escribió en febrero de 2006:
En referencia al VH-OVM en Essendon, volé en este avión el año pasado y es propiedad y está operado por Mike Falls Senior / Shortstop Jet Charter, no DC3 Australian Air Holidays.

VH-TMQ es su segundo & quotGooney Bird & quot: C-47B cn16136 / 32884.
Está equipado con 28 asientos y ha sido cuidadosamente restaurado y mejorado, ¡incluso cuenta con pantallas de televisión y una cámara en la nariz para que todos los pasajeros puedan compartir la vista del piloto! Debe ser grandioso estar entre los pasajeros (con suerte, ¿algún día?).
Este Douglas C-47B se entregó como 44-76552 el 21 de marzo de 45 y se transfirió como A65-91 ("VHRFH") a la RAAF el 04 de mayo de 45. Una brecha no registrada con este fuselaje y su indicativo de radio se cambió a "VMJRH" en algún momento y ella estaba operando para el Vuelo Base en Pearce, WA en o desde 1965.
A65-91 llegó el 03 de diciembre de 1987 a Essendon para su almacenamiento, en los colores RAAF, mientras estaba registrado como VH-TMQ con Mezereon P / L de Richmond, VIC el 1 de diciembre de 1987.
Aquí tenemos otra brecha en mis registros, pero VH-TMQ fue registrado para Splitters Creek Airlines el 02jun95 y comprado por Bob Fisher en 1996, mientras que la reinscripción fue el 05sep96 a Windjammer Promotions (como VH-TMQ). El lanzamiento después de la renovación completa y la revisión fue el 30 de noviembre de 1999 en Essendon, en los colores de Air Nostalgia.
El Registro Australiano de Aeronaves muestra al propietario como Air Nostalgia Pty Ltd a partir del 01 de noviembre de 2001.

Michael Clayton me escribió el 17 de junio de 2009:
Air Nostalgia cerró la tienda y su único avión, VH-TMQ, se vendió en una subasta recientemente. Desde entonces ha sido registrado a nombre de AUSTRALASIAN JET Pty Ltd, de Essendon Airport / MEB. Una extraña yuxtaposición que: Jets & amp Prop !! Estos tipos deben tener tanto sentido comercial como buen gusto. ¡Se cree por alrededor de $ 190,000.00 AUD !.

El 18 de noviembre de 2005 visitamos el Museo Nacional de Aviación de Australia, también conocido como Museo del Aire Moorabbin. Creo que tuve la suerte de encontrar el museo abierto, ya que tiene un horario limitado: miércoles, jueves, viernes de 12:00 a 16:00 y sábados y domingos de 10:00 a 17:00.
Me dijeron que el parque industrial se estaba expandiendo y se estaba mudando al museo, posiblemente amenazando su futuro. Mientras tanto, tuve una visita interesante aquí.

VH-ADL & quot; Tasmanian Devil & quot es un carguero Bristol 170, ¡un avión bastante único!
En 1955, la aeronave se registró como G-18-185 (¿para quién?) Y poco después fue adquirida por la Fuerza Aérea de Pakistán y denominada S4438. Poco tiempo después, se volvió a registrar como AP-AMD.
En 1961 se trasladó a Australia, después de haber sido comprado por Pacific Aviation y registrado como VH-ADL, el capitán del vuelo del ferry fue Arthur McLachlan, director general de Pacific Aviation. Sin embargo, durante la década de 1960, el VH-ADL se vendió a Air Express y estuvo involucrado en un accidente (¿detalles?) Pero fue reparado. La década de 1960 también vio un contrato de arrendamiento con IPEC (¿punto?).
Durante julio / agosto de 1986, VH-ADL se trasladó de Essendon al Museo Deniliquin (?).
El 17 de agosto de 1979 se retiró VH-ADL. En algún momento se exhibió en Drage Airworld, Wangaratta, VIC. (Más tarde, "Drage" se eliminó del nombre del museo). En 2002, sin embargo, Airworld cerró.
El 25 de octubre de 2002, este carguero de Bristol se vendió a Roger Hargreaves en el Reino Unido. Se había destinado a la conservación en el Reino Unido, pero, lamentablemente, el costo del transporte parece haber arruinado la adquisición y permaneció en Australia.
En 2004 se entregó al Museo Nacional de Aviación de Australia en el aeropuerto Moorabbin. El 170 sobrevive semi-desmantelado, pero tal como fueron las cosas podría haberse vendido como chatarra, pero afortunadamente el museo acudió al rescate. No hay Bristol 170 en Europa.
Fuente:
http://bristolaircraft.blogspot.com/

John McCulloch me escribió en julio de 2006 con la noticia de que el carguero de Bristol se había ensamblado completamente, a excepción de los hiladores de hélice.

David Carter compartió algunos buenos recuerdos en el & quotBiffo & quot ..
“Tengo muy buenos recuerdos de Bristol Freighters en Sydney en la década de 1960.
El más emocionante fue uno de la RNZAF que se salió de la pista 25 dos veces tratando de despegar. Esta fue una verdadera hazaña en una pista de 200 pies de ancho y sin viento cruzado. ¡La primera vez que se escapó dispersó a un equipo de topógrafos que trabajaban justo fuera de los marcadores de cono! Se detuvo, volvió a la pista e hizo otro intento. Estaba bastante lejos de la pista de nuevo cuando la cola se acercó y el avión giró y comenzó a seguir paralelo a la pista en el césped y dentro de los marcadores de cono en el lado derecho. Podías ver muchas cabezas preocupadas moviéndose en la vieja torre de control, que en esos días estaba en el lado derecho de R / W25 y no muy lejos de los conos. Sin embargo, no hay nada que temer porque una vez que el avión despegó, el piloto se volvió para seguir la pista.
Otro recuerdo de Bristol fueron los restos de un 170 de la Fuerza Aérea de Pakistán en el hangar de TAA. La aerolínea compró varios Bristols paquistaníes como repuestos y hubo otro almacenado al aire libre en el aeropuerto de Bankstown durante muchos años. Nosotros, los niños, pudimos correr libremente en el avión del aeropuerto de Sydney a pesar del riesgo de una desagradable caída desde la cabina despojada al piso de la cabina de abajo. Poco después de que se convirtiera en una "casa club", un comerciante de chatarra la cortó y se la llevó.
Mi tercer buen recuerdo fue ver un Bristol sobrevolar en una noche de luna, su forma y su enorme ala de losa inconfundibles. & quot

C / n 4120 es un Douglas DC-3-277D de antes de la guerra, construido para American Airlines (destinado a convertirse en NC33657), pero redactado para el esfuerzo de guerra, por lo que reconfigurado como DC-3-396 / C-50 se unió a la USAAF. como 41-7698 a su entrega el 31 de julio de 41. Fue asignado a la Quinta Fuerza Aérea en Australia el 17 de septiembre del 42 y llegó a la RAAF como "VHCDJ" con el número 36 Sqdn (llamado "Waltzing Matilda" y también "Winnie") en junio de 1943.

¡PBY Catalina A24-88 consolidado tiene mucho camino por recorrer para la restauración!
Fue recuperado de una granja en el sur de Nueva Gales del Sur y donado al museo por Mark Anderson y varios otros miembros del sindicato que lo había adquirido para una casa flotante en la década de 1960. Esta Catalina es una auténtica veterana de combate de la Segunda Guerra Mundial pilotada por Sqn. Ldr. Fred Robey del No 42 Sqdn RAAF.
El trabajo de limpieza y preservación incluye la remoción del lastre de concreto del casco durante estos esfuerzos. ¡Se ha recuperado latón calibre .50, .45 y .30 de varios rincones y grietas alrededor de las posiciones de los cañones!
Lee mas.

El Vickers Viscount fue el primer avión turbohélice que entró en servicio en cualquier parte del mundo: el prototipo voló el 16 de julio del 48. La certificación se logró el 17 de abril de 53 y entró en servicio con BEA al día siguiente. Mientras que Australian National Airlines tenía la intención de quedarse con aviones con motor de pistón como el DC-6, TAA (Trans-Australia Airlines) ordenó seis Viscounts, el primero que llegó en octubre de 1954, registrado como VH-TAA y llamado John Batman. El inicio del servicio previsto para el 1 de diciembre se aplazó cuando la aeronave se estrelló en un vuelo de entrenamiento, matando a tres de las cinco personas a bordo, el 30 de octubre de 1954.
TAA equipó un Viscount con tanques de combustible deslizantes para equiparlo para vuelos largos como Melbourne-Adelaide-Perth. Después de este movimiento competitivo, TAA ordenó más Vizcondes, y ANA ordenó tentativamente más DC-6B. Ansett solicitó la compra de otro Convair 340.
En 1957, la flota Viscount de TAA contaba con doce, incluidos tres con los tanques de combustible adicionales y dos con el Mk. 506 motores Dart que suman 30 nudos. (56 km./hr.) A su velocidad.
Butler Air Transport también ordenó Viscounts y descubrió que las pistas que habían servido a su flota DC-3 eran demasiado cortas para el nuevo avión. Irrumpieron en la ruta Melbourne-Sydney con el vizconde VH-BAT & quotWarral & quot el 12 de diciembre de 55. Mientras tanto, el Departamento de Aviación Civil declaró que varios aeropuertos provinciales no eran aptos para las operaciones de Viscount. Butler adquirió tres Airspeed Ambassadors en 1957 para continuar sus servicios a estos aeropuertos (que sus DC-3 ya no podían manejar).
A medida que TAA continuó expandiendo su flota durante 1957-58, Ansett ganó el control de ANA y Butler y este último compró L.188 Electras, Friendships y Viscounts para enfrentarse a la competencia. Con los aviones de pasajeros Boeing 727 y DC-9 aparecieron en la escena, la era del Vizconde terminó, los Vizcondes restantes fueron retirados del servicio durante 1969-71. Los aviones de la serie V.810 se vendieron generalmente en el extranjero, excepto por un único ejemplo, VH-TVR, ahora aquí en Moorabbin Air Museum.
La RAAF operó dos Viscounts (A6-435 y A6-436) desde finales de 1964 hasta marzo de 1969. Sirvieron como transportes VIP con el No.34 Sqdn, junto con Convair 440 y Dakotas, su servicio terminó con menos de 5000 horas en sus fuselajes (incluyendo tiempo pre-RAAF)! Fueron reemplazados por el BAC One Eleven.
Fuente de la información anterior: www.btinternet.com/

rick.piper / page_10.htm (Rick's Paintshop, enlace muerto.

El orgullo de la colección es el Bristol Beaufighter. Neil Follett me escribió en enero de 2006: "El número de serie del Beaufighter expuesto es en realidad A8-328. La serie pintada en él se hizo hace unos años porque un ex piloto de Beaufighter del escuadrón 31 donó una suma de dinero para su restauración si estaba pintado en las marcas de uno que solía volar. En la página 86 de la última revista AERO se muestra una foto de la aeronave tal como la encontramos en Portsea en 1962.
Yo era uno de los miembros originales en 1962 cuando se formó el Grupo de Restauración de Aeronaves de Australia específicamente para obtener el Beaufighter de un campamento para niños en Portsea. El avión iba a ser vendido como chatarra ya que los niños lo habían dañado hasta un punto en el que se estaba volviendo peligroso. & quot
¡Gracias Neil!
El museo se está quedando sin espacio, tanto en el exterior como en el interior. Douglas DC-2-112 (c / n 1292, A30-9 "VH-CRK"), comprado durante 2005, todavía no estaba a la vista. Pero John McCulloch me escribió en julio de 2006 partes de él (incluido un ala exterior, un plano de cola y motores) habían llegado y el resto era inminente.
John escribió esto el 03Aug06-
"La mayoría de los DC-2 llegaron a Moorabbin el pasado domingo por la mañana (31 de julio de 2006). Ahora solo nos falta un ala exterior. Los esfuerzos de conservación iniciales incluirán la instalación de nuevo metacrilato en las áreas de la cabina y las ventanas, parchear algunos de los paneles más corroídos y colocar un piso temporal para facilitar el movimiento dentro del fuselaje. Tenemos dos motores y uno de repuesto, y tal vez incluso un par de motores más que pueden ser donados desde la interestatal.
Uno de los miembros desenterró una carta de Air Pictorial de marzo de 1970 en la que el corresponsal notó que el ala de nuestro DC-2 se había instalado en el DC-1 para permitirle volar de Miami a Los Ángeles, presumiblemente después de sufrir daños. Este hecho salió a la luz cuando el DC-1 se descargó en Inglaterra, y un ala llevaba el registro NC13782. ''


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Uso en batallas

Aunque el PBY-5a Catalina es lento y torpe, ofrece una gran carga útil que seguramente cambiará las reglas del juego si se usa correctamente. También tiene un armamento defensivo muy bueno para su nivel, que ocasionalmente puede ser un salvador contra un caza enemigo.

El avión es bastante inmanejable y sus alas son muy débiles, pudiendo romperse con solo girar un poco demasiado apretado a velocidades más altas en una batalla realista. A diferencia de su predecesor, esta versión tiene tren de aterrizaje, lo que le permite aterrizar tanto en aeródromos como en el agua, lo que le permite reparar y reaparecer en aeródromos en modo realista sin aterrizar en el vientre, y le permite capturar bases en el modo Airfield Domination en Arcade Battles. .

Control manual del motor

Elementos MEC
Mezclador Terreno de juego Radiador Sobrealimentador Turbocompresor
Petróleo Agua Escribe
No controlable Controlable
Control automático disponible
No controlable
No controlado automáticamente
Controlable
No controlado automáticamente
Conjunto No controlable
1 marcha
No controlable

Pros y contras

  • Buena carga de bombas
  • Buen armamento defensivo.
  • Puede aterrizar en aeródromos en comparación con otros hidroaviones.
  • Puede aterrizar en el agua.
  • Puede capturar puntos (en naval)
  • Muy lento, no es un avión para impacientes.
  • Humilde potencia de motor y mala velocidad de ascenso.
  • Poca retención de energía.
  • Susceptible a romperse las alas.
  • Pobre armamento orientado hacia abajo.

Cool Plane / Vida real

El vuelo siempre ha fascinado a la humanidad. Por lo tanto, no es de extrañar que, cuando las máquinas voladoras motorizadas se inventaron por fin en 1903, se las considerara geniales. Sin embargo, a medida que los aviones se volvieron más comunes a lo largo de las décadas, solo los más impresionantes ascendieron a la verdadera gloria del Cool Plane. A pesar de esto, la aviación Real Life ha producido más ejemplos del Cool Plane que muchas obras de ficción juntas, tanto es así que muchos escritores se contentan con usar aviones Real Life en sus obras sin tener que imaginarse los propios.

También debe tenerse en cuenta que todos los aviones de la vida real tienen defectos y límites. Lo que está bien con uno puede ser fatal para otro.

A continuación se enumeran, en orden aproximado de la era en la que entraron en producción, nota que la Segunda Guerra Mundial tiene tantos de estos, sin embargo, que hemos separado la era de tiempo en tres carpetas, o habría entrado en producción si su desarrollo no hubiera sido detenidas, por la razón que sea, tenga en cuenta que con algunos años de margen para los modelos que bordean las épocas, se encuentran algunas de las máquinas voladoras más impresionantes de la realidad (junto con, cuando es posible, sus apariciones notables en la ficción). Disfrutar.

    los Folleto de Wright. El primer caso de vuelo propulsado en sí debería contar como bastante bueno. De acuerdo, hay un poco de controversia sobre qué avión fue el primero. La mayoría de la gente sabe que los Wright fueron los primeros en lograr sostenido y controlado vuelo propulsado, documentado por testigos y fotografías. Pero muchos otros también han reclamado el honor del primer vuelo motorizado, aunque no necesariamente la parte "sostenida y controlada", con varios grados de documentación. Quizás la afirmación alternativa mejor documentada es la del héroe nacional brasileño Alberto Santos-Dumont.

Incluso en los EE. UU., Hubo una controversia considerable sobre quién voló primero. Samuel Pierpont Langley diseñó una serie de aviones sin piloto a pequeña escala, todos nombrados Aeródromo. Después del éxito con la aeronave sin piloto más pequeña, amplió el diseño e instaló un motor más grande, pero ambos lanzamientos a fines de 1903 (desde una casa flotante en el río Potomac) resultaron en una falla estructural instantánea que hizo aterrizar la aeronave y el piloto de pruebas Charles Manly en el nota de bebida Langley hizo todas sus pruebas fuera de plataformas acuáticas, pensando que era más fácil lanzarse al agua que lidiar con la complicación adicional del tren de aterrizaje mientras aún intentaba averiguar el vuelo con motor Langley obtendría el primer portaaviones de EE. UU. nombrado para él, mientras que Wilbur Wright obtendría lo que ahora es la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson nombrada en su honor inmediatamente después del lanzamiento. Una semana y media después, el Folleto de Wright tuvo su exitosa jornada de vuelos. los Aeródromo voló con éxito en 1914 después de una modificación considerable por parte de Glenn Curtiss, y la Institución Smithsonian, que había patrocinado a Langley, declaró el Aeródromo para ser el primer diseño capaz de vuelo propulsado sin tener en cuenta que la aeronave modificada por Curtiss era considerablemente diferente y sin reconocer ninguna de las 93 modificaciones de Curtiss. Sin duda, parte de la razón de la prolongada controversia fue la amarga rivalidad entre los hermanos Wright y el resto de la industria de la aviación estadounidense, lo que dio a Curtiss una gran motivación para tratar de romper las patentes de los hermanos Wright demostrando el "estado de la técnica". Por su parte, Orville Wright estaba tan indignado por el apoyo del Smithsonian a la afirmación de Langley que prestó el original. Folleto de Wright al Museo de Ciencias de Londres hasta después de su muerte.

A pesar de todas las disputas, los primeros aviones realmente geniales fueron los Wright Flyer II de 1904 y el Folleto de Wright III de 1905, que fueron, respectivamente, el primer avión capaz de dar la vuelta y regresar a su punto de partida y el primer avión capaz de realizar un vuelo verdaderamente sostenido en un momento en que sus competidores europeos (incluido Santos-Dumont, que se había trasladado a Francia) se limitaron en gran medida a saltos cortos en línea recta. Su primera máquina de producción, la Modelo A de Wright sorprendieron a los espectadores con vuelos sostenidos de hasta una hora cuando se manifestaron en Le Mans en 1908 en un momento en que pocos vuelos duraban más de un minuto. Desafortunadamente, después de estos éxitos, los Wright abandonaron la innovación en favor de la defensa de sus patentes existentes, lo que sofocó la innovación y dio como resultado que la industria de la aviación mundial dejara rápidamente atrás tanto a los Wright como a la industria de la aviación de EE. UU. Irónicamente, las batallas de patentes Curtiss / Wright se volvieron tan acaloradas y enredadas que, en última instancia, solo podrían resolverse fusionando las dos empresas.

  • El Alemán Fokker Eindecker fue uno de los primeros "Cool Planes" oficiales. Presentaba la primera ametralladora sincronizada que permitía al piloto disparar a través de la hélice sin disparar, lo que permitía una precisión que no estaba disponible para otros aviones. Permitió por sí solo el dominio alemán del aire (ver Fokker Scourge) hasta que los Aliados alcanzaron el Nieuport 11 y De Havilland DH.2.
  • los Felixstowe F.2 era un hidroavión de la Primera Guerra Mundial de dos motores con una envergadura de 95 pies y hasta siete ametralladoras, tan bien armado que fue apodado el "puercoespín volador". Fue diseñado por Cyril Porte para proporcionar un tiempo de vuelo prolongado para las patrullas aéreas navales, así como para atacar aviones de patrulla, cazas y submarinos enemigos, lo que también hizo muy bien.
  • El ruso Ilya Muromets El bombardero, diseñado por el famoso Igor Sikorsky (más conocido por sus diseños de helicópteros después de emigrar a los Estados Unidos), fue el primer bombardero estratégico de cuatro motores del mundo y se utilizó para formar la primera unidad de bombardeo estratégico dedicada. Sus bastidores internos llevaban hasta 800 kg de bombas, y se agregaron posiciones para hasta nueve ametralladoras para la autodefensa en varios lugares, incluida la cola extrema. todo esto, en la guerra mundial Uno. Los pilotos de combate alemanes a veces se negaban rotundamente a atacarlo, solo uno se perdió por acción hostil, y se necesitaron tres cazas alemanes que se unieron para derribarlo.
  • El Alemán Fokker Dr.1 Triplano era más famoso debido a su nota de piloto más famosa, la mayoría de cuyos asesinatos estaban en otros diseños, habiendo muerto poco después de la transición al Dr.I, considerado por la mayoría como su avión "insignia", que debido a sus propias cualidades, ya que era un Vehículo temperamental y poco confiable copiado en gran parte de los diseños aliados. Sin embargo, en manos de un piloto experto, el temperamental avión era muy maniobrable.
  • Todas las fallas del Dr.1 fueron subsanadas en su avión sucesor, el Fokker D.VII, hasta tal punto que los Aliados exigieron específicamente que Alemania entregara cualquiera que estuviera en buenas condiciones al final de la guerra, convirtiéndolo en el único avión mencionado por su nombre en un tratado. Curiosamente, la verdadera ventaja del D.VII radica no tanto en un rendimiento excepcional como en sus características de manejo incomparables y sin vicios, cosas muy importantes en una era en la que muchos aviones de combate eran casi tan peligrosos para sus propios pilotos como lo eran para los pilotos. enemigo.
  • Alemania en realidad había producido otro caza monoplaza que era superior incluso al D.VII, el Siemens-Schuckert D.IV, que podía volar 3900 pies más alto que el techo de servicio del D.VII, y era más rápido y maniobrable que el D.VII en altitudes más altas. A pesar de su superioridad, su llegada tardía, en agosto de 1918, significó que para cuando llegó al servicio, los aliados ya habían sellado su victoria.
  • los Bristol F.2 era un caza biplaza masivo (por el momento). El F.2 originalmente tenía la intención de mantener la formación y defenderse del enemigo con fuego coordinado de los observadores, pero su primer contacto con el enemigo demostró que esas tácticas eran horriblemente defectuosas, ya que el Jasta 11 de Manfred von Richtofen destrozó 48 RFC cuadrados. Sin embargo, pronto se descubrió que la velocidad y la maniobrabilidad del Bristol Fighter, desmentidas por su tamaño, le permitirían ser una oponente formidable, y Bristols permaneció en servicio más de una década después de la guerra.
  • los Sopwith Camel era un biplano más famoso por su asociación con el piloto ficticio Biggles y sus hazañas volando en uno. En la vida real, el avión tenía la reputación de ser Difícil, pero Impresionante, y se consideraba un rival para cualquier máquina alemana contemporánea en manos de un piloto con la habilidad adecuada. Acumuló casi 1300 muertes. Snoopy también imaginó que estaba volando uno en sus encuentros imaginarios con el Barón Rojo.
  • los Royal Aircraft Factory R.E.8 y R.E.9, no eran populares al principio, ya que las características de manejo difíciles hacen que algunos descarten los aviones como inseguros, pero eventualmente maduraron en un avión mejor como se ve a continuación.
  • Finalmente para los aviones británicos de la Primera Guerra Mundial tenemos el S.E.5a, que superó un nacimiento problemático para convertirse en el avión de combate de la RAF más importante de la guerra. Más rápido que el Sopwith Camel pero mucho más fácil de volar, combinaba características de manejo relativamente honestas como el Fokker D.7 con mayor velocidad y buena durabilidad. Aunque menos famoso e icónico que el Camel, el S.E.5a fue el avión preferido de los dos ases de la guerra con mayor puntuación de Gran Bretaña, Edward "Mick" Mannock y James McCudden. nota Respectivamente, 61 y 57 muertes confirmadas.
  • los Nieuport 28 fue el primer avión de combate en servir en las fuerzas armadas estadounidenses. Este biplano de fabricación francesa era ligero, ágil y, con el mismo motor Gnome Monosopape que el Sopwith Camel, podía despegar y ascender rápidamente sin necesidad de perder tiempo calentando el motor. Viene con algunas desventajas importantes. Primero, el Gnome era propenso a estallar en llamas debido a una extraña peculiaridad del diseño (el motor se aceleraba al desacoplar los pistones en lugar de restringir el flujo de combustible, lo que significa que el combustible se acumularía en los pistones inactivos hasta que se volvieran a conectar). La desventaja era que el ala superior podía deslaminarse y romperse durante las maniobras bruscas.
  • los SPAD S.XIII fue, a mediados de 1918, el principal luchador de la A & eacuteronautique Militaire, y al final de la guerra, el ejército de los Estados Unidos había adoptado de manera similar el SPAD como su elemento básico de primera línea. Si bien no era tan ágil como el Camel o el Nieuport 28, el SPAD era más resistente y rápido, y continuaría sirviendo en los ejércitos de muchas naciones hasta la década de 1920.
  • Si bien todo el mundo podría decirle que los primeros misiles de crucero fueron desarrollados por los alemanes en la Segunda Guerra Mundial, eso no sería del todo correcto. los Bomba voladora de Curtiss-Sperry era un "Aerial Torpedo", esencialmente un biplano Curtiss sin pilotar con una carga explosiva de mil libras, desarrollado para la Marina de los EE. UU. durante la Primera Guerra Mundial. la Segunda Guerra Mundial que ambos lados lanzarían misiles de crucero (los alemanes especialmente construidos, los aviones de combate convencionales modificados en drones por los Aliados y los kamikaze piloteados por humanos por los japoneses).

  • El avión más impresionante jamás construido es probablemente el C-47 Skytrain / DC-3 Dakota. Volado por primera vez en 1935 y en servicio desde entonces, fue tan popular que fue construido con licencia por los rusos y los japoneses, quienes volaron su propia versión durante la Guerra del Pacífico (lo que generó mucha confusión entre los pilotos de combate aliados). Se produjeron más de 17.000 y más de 400 estaban todavía en servicio en 1998, algunos en forma modificada y reacondicionada, incluso con varios motores turbohélice. Casi todos eran caballos de guerra, ya que el C-47 (sin incluir otros modelos militares) representó aproximadamente el 97% del total de fuselajes construidos, aunque muchos de ellos volaron como aviones de pasajeros mucho después de que la Fuerza Aérea los vendiera como excedentes. Se ha utilizado para todo, desde una ambulancia hasta un helicóptero (como el AC-47 espeluznante, o "Puff the Magic Dragon" para sus amigos) y fue uno de los primeros aviones en llegar a Haití con suministros de socorro después del terremoto de 2010. El Servicio Forestal de los Estados Unidos todavía contrata a un par de ellos para transportar Smokejumpers por el oeste cada verano. Docenas más todavía se están desempeñando con fuerza en trabajos ocasionales en todo el mundo. Se ha teorizado que no ha pasado un solo día sin que un DC-3 vuele en algún lugar del mundo durante más de 75 años. Ningún otro avión puede hacer esa afirmación: ningún otro avión puede siquiera acercarse.

El Dakota tiene un pedigrí increíble. Howard Hughes encargó el diseño a Douglas para que sirviera como avión insignia para Transcontinental y Western Airways (así es, cambiaron su nombre por las mismas iniciales Trans-World Airlines más adelante) para darle a la aerolínea incipiente un avión que podría eclipsa al buque insignia de United Airlines, el Boeing 247. El resto es historia.

  • El I-16 y su biplano casi gemelo, el I-15 / I-153 eran aviones notoriamente difíciles de volar debido a su inusual distribución de peso, que por cierto ayudó con su legendaria maniobrabilidad. Un resultado a menudo pasado por alto de esto fue en las habilidades especializadas de los pilotos de combate soviéticos entrenados en ellos. Si bien el Bell P-39 Airacobra (también en esta lista) no era del agrado de los aviadores estadounidenses y británicos por el manejo inusual causado por la ubicación de su motor (detrás de la cabina, con el centro de gravedad mucho más atrás que cualquier otro diseño occidental), Rojo Los aviadores de la Fuerza Aérea que se cortaron los dientes en la I-16 se sintieron como en casa en sus P-39 Lend-Lease, desbloqueando fácilmente el potencial completo del avión y azotando el Luftwaffe.
  • El Po-2 también es el único biplano acreditado con un jet kill! Durante la Guerra de Corea, un Lockheed F-94 Starfire intentó reducir la velocidad para atacarlo, solo para detenerse (perder la capacidad de volar) y estrellarse contra el suelo, lo que debe haber sido muy vergonzoso para el piloto.
  • Su sucesor, el biplano An-2, todavía está en producción en países como Ucrania y China, y cientos de ellos aún se mantienen en Rusia. El gobierno ruso tiene planes de desarrollar un tercer modelo de avión del mismo estilo que se producirá ahora.

Durante la Segunda Guerra Mundial, ambos lados operaron una variedad de aviones utilitarios ligeros. Los aviones en sí eran bastante simples y genéricos, pero también muy versátiles. Algunos, como el alemán Fieseler Fi 156, fueron construidos expresamente, mientras que otros, como el estadounidense L-4 Grasshopper (también conocido como Piper J-3 Cub) eran diseños efectivamente civiles con modificaciones mínimas.

Sus capacidades STOL y su capacidad para operar en condiciones muy primitivas significaron que fueron utilizados para un poco de casi todo: avistamiento de artillería, observación, reconocimiento, ambulancia aérea, servicio de mensajería, transporte VIP, transporte de carga ligera, entrenamiento de pilotos, remolcador de objetivos, aire de cerca. apoyo, e incluso revienta el tanque. El último puede parecer un poco inusual, pero los estadounidenses descubrieron cómo agregar bastidores improvisados ​​de bazucas a sus aviones de enlace. Uno de los L-4 armado con bazucas destruyó seis tanques alemanes (dos de los cuales eran Tigres) y varios vehículos blindados. Del mismo modo, aviones civiles modificados como el Stinson Voyager de un solo motor o el Grumman Widgeon de dos motores llevaron a cabo patrullas antisubmarinos con el estandarte de la Patrulla Aérea Civil, con civiles operando como auxiliares militares. A estos aviones civiles se les atribuye haber detectado 173 submarinos alemanes, atacando a 57 de ellos con bombas o cargas de profundidad, y reportando 91 barcos mercantes en peligro.

  • los Curtiss P-40 Warhawk (así como sus diversos modelos derivados) ha sido denigrado por muchos como un fuselaje obsoleto con malas características de manejo, adecuado solo como una solución provisional en el papel de ataque a tierra. Sin embargo, el historial de guerra del P-40 y las recomendaciones de sus pilotos cuentan una historia diferente. Lejos de ser un pobre luchador de perros, el P-40 tenía uno de los radios de giro más estrechos de sus contemporáneos a alta velocidad. Además, la construcción modular del Warhawk y el diseño de alas de 5 largueros significaban que era un avión resistente que podía operar en condiciones espantosas, sufrir daños horribles, repararse y seguir funcionando fácilmente. Hay una foto& loz en The Other Wiki de un P-40 que perdió un cuarto de ala debido al impacto de un proyectil de artillería y logró regresar a casa. Fue el principal caza aliado en el norte de África por esta razón, ya que incluso los modelos Spitfire "tropicalizados" no resistieron tan bien en el duro entorno sahariano como los Warhawks prestados / arrendados sin modificar. También encontró su nicho en China, el sudeste asiático y el Pacífico Sur, donde el clima miserable, las pistas accidentadas que harían pedazos a un avión menor y la logística primitiva eran la norma. El Warhawk se hizo famoso por el American Volunteer Group que asiste a la China nacionalista, el AVG, más comúnmente conocido como Flying Tigers, especialmente por su pintura especial de narices como las cabezas de tiburones feroces listos para masticar a los japoneses. Existe una confusión ocasional en cuanto al nombre propio del P-40, se llamaba Warhawk en el servicio de la USAAF, mientras que las fuerzas británicas / de la Commonwealth llamaron a los modelos P-40B y C Tomahawk y todos los demás desde E en adelante Kittyhawk (los soviéticos simplemente los llamaron a todos) Tomahawks).
    • ¿Qué tan duro fue el P-40? Un piloto soviético en un Lend-Lease P-40, después de quedarse sin municiones, embistió cinco Bf-109 del cielo (lo que lo convierte en un & # 147ramming as & # 148), aterrizó su Warhawk de manera segura, luego voló de nuevo el al día siguiente, después de ayudar a su equipo de tierra a martillar las abolladuras de las alas.
      • El mejor as australiano Clive "Killer" Caldwell estaba solo en un P-40 sobre Egipto cuando fue rebotado por dos Bf-109, uno de ellos volado por el as Werner Schroer. El caza de Caldwell fue acribillado con más de 100 balas de 7,92 mm y cinco proyectiles de cañón explosivos de 20 mm. Caldwell se convirtió en sus atacantes, derribó y mató al compañero de ala de Schroer, disparó contra el avión de Schroer y lo obligó a desconectarse, luego regresó a la base y aterrizó su P-40 de manera segura. Caldwell habló muy bien del P-40 e insistió en que su supuestamente pobre desempeño se debió a que la RAF no dio a los pilotos experimentados con el Hurricane y el Spitfire suficiente entrenamiento de transición para un avión que volaba de manera muy diferente.
      • También se beneficiaron de la tendencia a ser confundidos con combatientes desde la distancia.Imagínese ser un piloto japonés subiéndose al seis de un enemigo, solo para darse cuenta de que el "luchador" que ha estado siguiendo era en realidad un bombardero en picado con una ametralladora gemela calibre .30 montada en la parte trasera.apuntando directamente a ti. De hecho, esta misma situación le sucedió al legendario piloto japonés Saburo Sakai en Guadalcanal, fueron solo sus legendarias habilidades de vuelo y su capacidad para mantener la cabeza fría lo que lo mantuvo con vida, e incluso entonces, estuvo fuera de la guerra durante dos años.
        • Y todo eso sin mencionar su desempeño en su trabajo. No solo fue excepcional en la entrega de cargas útiles a las cubiertas de los barcos enemigos, ya que se le atribuyen más buques de guerra japoneses imperiales hundidos que cualquier otro bombardero en el arsenal aliado, sino que el sonido del viento que pasa a través de los agujeros en sus frenos en picado se asemeja al grito de un banshee mientras se lanzaba hacia su objetivo, que es lo que llevó a la clasificación del Ejército para sus propias Dauntlesses, A-24 Banshee.
        • Una gran parte del rendimiento de Catalina se puede atribuir a su configuración muy inusual. En lugar de unir las alas directamente al fuselaje, una sola ala continua, con los dos motores del avión, tenía el fuselaje colgado debajo de ella, en un pilón, lo que resultó en una disposición de ala "parasol". Esto proporcionó generosas cantidades de sustentación y mantuvo el ala libre de agua, algo crucial para un hidroavión. Los flotadores de estabilizadores se retraerían hacia afuera para convertirse en puntas de las alas aerodinámicas, reduciendo la resistencia.
        • Las versiones posteriores realizaron varias mejoras, incluida la potencia de fuego y el tren de aterrizaje mejorados, porque de lo contrario los aviones podrían aterrizar en cualquier lugar del mar, pero no en tierra. En el período de posguerra, muchos PBY se utilizaron más tarde como bombarderos de agua para combatir incendios forestales. En total, durante el siglo XX se construyeron alrededor de 8.500 aviones multimotor tipo "hidroavión" en todo el mundo. La producción de Catalina / Canso / Nomad (PBN) representó más de la mitad del total.
        • El Catalina PBY también participó en algunos de los vuelos de pasajeros más geniales (y menos conocidos) en la historia de los aviones: los "vuelos dobles al amanecer" que unen la bloqueada Australia con la colonia británica de Ceilán (y, por lo tanto, el Imperio) durante el apogeo de los japoneses. ocupación durante la Segunda Guerra Mundial. Tomando entre 27 y 33 horas (por lo que los pasajeros vieron dos amaneceres, de ahí el nombre) y programados para cruzar el territorio ocupado por los japoneses por la noche, estos arriesgados vuelos siguen siendo los vuelos de pasajeros más largos en la historia de la aviación comercial.
        • La razón del inmenso tamaño del P-47 fue una combinación de su enorme motor Pratt & amp Whitney R2800 Twin Wasp y el turbocompresor gigante adjunto. El primero superó a todos los demás motores de combate en la Segunda Guerra Mundial en potencia bruta con sus 2000 caballos de fuerza, y el segundo le dio al Thunderbolt su capacidad para escalar a una altitud tal que otros cazas simplemente no podían alcanzar, lo que combinado con su desempeño estelar en picado, deje que el Jug dicte los términos de cualquier batalla que libró (asumiendo que el oponente intentó superar al Jug, lo cual es un gran error).
        • Para que nadie piense que el anterior Mustang con motor Allison fue un fracaso, aún se desempeñó bien a baja altitud (que es para lo que fue diseñado originalmente), y la Royal Air Force operó 31 escuadrones del Mustang I como cazabombarderos y aviones de reconocimiento táctico. . Equipado con frenos de inmersión, se convirtió en el Apache A-36 Bomba de buceo. Capaz de lanzar el doble de la carga de bombas del famoso Ju 87 Stuka y derrotar a un Bf-109 en una pelea de perros después, el éxito del A-36 y el Mustang I convenció a los estadounidenses y británicos de abandonar los bombarderos en picado especializados en favor del caza. -bombarderos.
        • En otra nota, se acuñó el término 'las nueve yardas completas' porque del P-51 eso se debe a que los cinturones de munición de nueve yardas utilizados por el Mustang no solo llenaron las alas, sino que también se tradujeron en aproximadamente 41-42 segundos de fuego continuo de ametralladora.
        • Para obtener puntos de ironía adicionales, el P-51 Mustang fue diseñado por un equipo de personas dirigido por un alemán (que emigró a los Estados Unidos en 1931): Edgar Schmued. Lo que significa que cualquier avión alemán derribado por el Mustang fue asesinado por un avión diseñado por un alemán.
        • Sin embargo, parte de lo que hizo que Hellcat fuera tan temido entre los japoneses fue su parecido con el Wildcat anterior. Los pilotos japoneses que esperaban el lento y engorroso Wildcat, que fácilmente podrían soportar en una pelea de perros tradicional, se encontrarían con un mucho oponente más rápido, combinado con ataques "Boom and Zoom" que aprovecharon al máximo el bajo rendimiento del Zero a altas velocidades.
        • Un secreto del éxito tanto del Corsair como del Hellcat fue que la Marina de los EE. UU. Entregó dos Corsairs a Grumman y dos Hellcats a Chance-Vought y les dijo a ambas compañías que igualaran las mejores características de sus rivales: las características de aterrizaje del Hellcat frente a la excepcional tasa de rendimiento del Corsair. rollo.
        • Tony LeVier, el piloto de pruebas de Lockheed que fue la primera persona en volar el XP-80A, XF-104 y U-2 (entre otros), tenía mucho que decir sobre el P-38 en su biografía. Parte de lo que tenía que decir era que un P-38 sin aerofrenos era demasiado rápido en un picado para que el fuselaje lo manejara. Su trabajo incluía bucear P-38 que no tenían frenos de buceo para ayudar a descubrir cuál era el problema.
        • Una de las mayores ventajas que tuvo el P-38 durante la guerra fue el hecho de que, dado que los brazos gemelos colocaban las hélices en las alas, el morro estaba libre para montar los cañones. La mayoría de los otros cazas montaron sus armas en las alas, ya que cualquier arma montada cerca del motor debía configurarse para no disparar a través de la hélice. Para asegurarse de que ambas armas alcanzaran el objetivo, tenían que estar ligeramente inclinadas hacia la nariz. Esto básicamente restringió su alcance hasta cierto punto antes de que las corrientes de balas se fusionaran entre sí. Sin embargo, el montaje en la nariz significaba que el P-38 podía disparar directamente sus armas hacia adelante, con un mucho rango máximo más largo dictado solo por la gravedad y la resistencia del aire. Sin piloto del Eje siempre quería ver un P-38 apuntándolo, no importaba cómo lejos estaba.
        • Una ventaja más grande para el P-38 era que la nariz tenía espacio para un sistema suplementario para amartillar el arma. Las ametralladoras y los cañones utilizados en los cazas se amartillaron antes del vuelo, y un fallo de disparo significaba que el arma no se podía usar a menos que se pudiera volver a amartillar. La mayoría de los cazas simplemente no tenían espacio de sobra para el cocker de la pistola de respaldo, lo que hacía que los cañones más pesados ​​de 20 mm fueran menos atractivos en comparación con las baterías grandes de ametralladoras más livianas, particularmente porque los cañones de 20 mm fabricados en Estados Unidos eran armas confiablemente poco confiables que tendían a fallar. a menudo.
        • Antes de pensar que el nombre de "Flying Fortress" proviene de la potencia de fuego defensiva que tenían los modelos "F" y "G", en realidad proviene de la carga de bombas y el alcance que tenían los primeros, y que los modelos posteriores igualaron y superaron rutinariamente.
        • Práctica y literalmente estaba hecho de hierro. Un B-17 llamado Ye Olde Pub logró llegar a casa con:
          • Un motor averiado
          • Un motor incontrolable
          • Un tercero solo a la mitad de la potencia
          • Los sistemas de oxígeno se dispararon
          • La mitad del timón se disparó
          • El estabilizador trasero arrancó
          • Casi todas las armas congeladas e inutilizables
          • El cristal de la nariz se rompió por completo y.
          • Uno de los tripulantes murió, uno casi ciego y todos heridos. De hecho, estaba tan disparado que el piloto alemán enviado para rematarlo notó lo gravemente dañado que estaba y las graves heridas que sufrió su tripulación, y no pudo soportar la idea de dispararle y en su lugar lo escoltó. de regreso al Mar del Norte.
          • Tanto el B-17 como el B-29 tenían alas mucho más pequeñas que el XB-15. El XB-15 tenía 2780 pies cuadrados de área de ala, mientras que el B-17 tenía 1420 pies cuadrados de área de ala y el B-29 tenía 1736 pies cuadrados de área de ala. Incluso el prototipo del Boeing 707, que pesaba varias toneladas más que un B-29, tenía alas más pequeñas que el XB-15. No fue hasta el B-52 que Boeing construyó un avión con alas más grandes que el XB-15, aunque el Boeing 314 "Clipper" (un enorme bote volador de preguerra destinado a viajes transoceánicos de pasajeros de muy larga distancia) sí reutilizó el XB. -15 ala.
          • El PB4Y-2 Privateer fue una modificación diseñada para la patrulla marítima y demostró ser un factor en la Batalla del Atlántico para que los Aliados finalmente lograran la ventaja sobre los U-Boats de Alemania. El Privateer también demostró ser un gran regalo del cielo en el Pacífico.
          • Varias celebridades tripularon B-24 durante la guerra:
            • El comandante Jimmy Stewart, quien se unió a la USAAF poco antes de que comenzara la guerra (y después de su victoria en el Oscar por La historia de Filadelfia) desplegado en Inglaterra a finales de 1943 como piloto de mando / líder con el 445o Grupo de Bombardeo (Pesado) después de rogar a sus superiores por un puesto de combate. Permaneció durante toda la guerra volando misiones de bombardeo contra la Alemania nazi en un B-24, alcanzando el rango de coronel antes de que terminara. Stewart se destacó por su habilidad de vuelo (fue certificado como piloto instructor tanto en el B-24 como en el B-17), coraje y liderazgo de voz suave. Oficialmente acreditado con solo 20 misiones (para asegurarse de que los altos mandos no tuvieran una excusa para enviarlo a casa), eliminó al menos la misma cantidad de misiones.
            • Louis Zamperini sirvió como bombardero B-24 en el Pacífico antes de su captura.

            Como testimonio de las fortalezas del P-39, Chuck Yeager (que se entrenó en el P-39 antes de pasar al P-51) afirma que con mucho gusto habría llevado el -39 a la guerra. Un gran momento de su autobiografía se centra en un viaje de buena voluntad a Rusia que hizo con Jacqueline Cochrane durante el apogeo de la Guerra Fría: en un momento, Yeager se encontró con un grupo de pilotos de combate soviéticos que habían volado el P-39 durante la Guerra Mundial. II. Pasó el resto de la noche intercambiando buenas historias del P-39 con los rusos.

            • El B-29 fue mejorado con el Superfortaleza B-50, esencialmente un B-29D con un nuevo nombre, debido a que el Congreso canceló muchas compras de aviones de la era de la Segunda Guerra Mundial a favor de nuevos diseños. Tanto el B-50 como el B-29 verían variantes de aviones cisterna utilizadas para el reabastecimiento de combustible en el aire, culminando en el KC-97L, un camión cisterna con un fuselaje ampliado y un par de motores turborreactores agregados al diseño para ayudar al avión a seguir el ritmo. los jets que estaba destinado a repostar. El KC-97 continuó en servicio de la USAF hasta 1978.
            • Mención especial debe ir a la Rolls Royce Merlin motor aeronáutico, que, en una versión u otra, impulsó muchos de los aviones aliados en esta lista. Aquellos aviones aliados que no eran propulsados ​​por un Merlin a menudo eran propulsados ​​por un Pratt & amp Whitney Wasp y / o sus variantes de motores. Tanto Merlín como Avispa y las personas que los hicieron merecen mucho crédito.
            • los Supermarine Spitfire, es el caza británico más emblemático y, a menudo, se lo nombra como uno de los aviones más hermosos jamás diseñados. Se usó en una variedad de roles, desde caza (en el que se destacó, siendo uno de los mejores luchadores defensivos de la guerra, especializado en enfrentarse a las escoltas de caza alemanas mientras los huracanes trabajaban en los bombarderos) hasta fotografía de gran altitud. avión de reconocimiento, que posee un impresionante historial de combate y un estatus icónico en la cultura británica. Era famoso por su ágil, especialmente en sus versiones anteriores (Marcas I y II, las principales versiones que lucharon en la Batalla de Gran Bretaña). Esas bonitas alas elípticas, sin embargo, fueron un dolor de cabeza para construir y mantener porque no hay una sola línea recta en ellas. Más tarde, los Spitfires tuvieron un ala revisada y más fácil de construir que no se ve tan bien como la original.
              • Sin embargo, no sacrificaron el rendimiento, enfrentándose con éxito cara a cara con el Me-262, uno de los primeros aviones de combate; de ​​hecho, podría decirse que los primer caza a reacción (el caza a reacción británico, el Gloster Meteor, se usaba principalmente para hacer frente a las bombas V-1 'Doodlebug', con el argumento de que era más o menos lo único lo suficientemente rápido para atraparlas). El as de combate alemán Adolf Galland quedó muy impresionado por el Spitfire y una vez enfureció a Hermann G & oumlring al decirle que le gustaría tener Spitfires para su escuadrón.
              • Los huracanes de finales de la Segunda Guerra Mundial tenían cuatro cañones de 20 mm y dos bastidores de cohetes. Fueron ataques terrestres y, aunque un piloto de Hurricane probablemente perdería una pelea de perros, debes pensarlo dos veces antes de enfrentarte a una porque una sola ronda de cañón a tu motor lo romperá. Los pilotos de Hurricane derribaron más aviones del Eje que los pilotos de Spitfire.
              • El secreto del sigilo y la velocidad del Beaufighter eran los motores Hércules de Bristol. Las válvulas de manguito, aunque mucho más complicadas que las válvulas de asiento habituales, significaban que el motor era más silencioso y más compacto que la mayoría de los otros motores radiales refrigerados por aire igualmente potentes.
              • los Ilyushin IL-2 tiene una reputación bien ganada como un excelente avión de ataque que podría sobrevivir a muchos daños. Al estar literalmente construido con blindaje, este avión no fue llamado "tanque volador" por nada. Con dos cañones de 23 mm y una carga útil relativamente pesada de cohetes y / o bombas, Stalin lo describió comprensiblemente como necesario "tanto como pan, tanto como aire". Es conocido en todo el mundo como Il-2 Sturmovik, que se traduce como "avión de ataque", lo que lo convierte en El avión de ataque. En la Rusia actual, el Il-2 es un icono tan grande de la Segunda Guerra Mundial como lo son para los estadounidenses el B-17 Flying Fortress o el P-51 Mustang, y aparece con frecuencia en películas y documentales rusos sobre la guerra. Su aparición ficticia más famosa, sin embargo, está en la serie de videojuegos que lleva su nombre.
              • Los soviéticos Yakovlev Yak-3 era tan temido por los alemanes que en 1944 tenían órdenes permanentes de no atacar a los cazas Yakolev por debajo de los 10,000 pies a menos que tuvieran una superioridad numérica de 3 a 1. El secreto del Yak-3 era combinar el fuselaje más pequeño y limpio que se podía montar alrededor de un motor Klimov de 1.300 hp con un sistema de enfriamiento de recuperación de energía de bajo arrastre. El diseño fue tan exitoso que Yak Aircraft Corporation reinició la producción del Yak-3 como un avión deportivo civil de alto rendimiento en 1991 utilizando las herramientas originales y los Yak-3 modificados tienen varios récords mundiales de velocidad para aviones con motor de pistón en su clase de peso.
              • Otro luchador soviético fue el Yakovlev Yak-9 que, aunque no era un caza de perros tan pura sangre como el Yak-3, era más rápido y maniobrable que su principal enemigo, el Bf-109, en altitudes más bajas. También tiene la distinción de ser el primer avión soviético en derribar un caza a reacción Messerschmitt Me 262.
              • Cuando pienso en la serie de cazas Lavochkin, me viene a la mente una historia de "tonto al ganador de la guerra", comenzando con el LaGG-3, la variante de producción del LaGG-1. El fuselaje del avión estaba hecho de madera de pino resistente (y realmente pesada), pero su desempeño casi mediocre con el temperamental motor Klimov hizo que los pilotos llamaran al LaGG-3 un "ataúd barnizado". Cuando Semyon A. Lavochkin cambió a usar el motor radial Shvetsov M-82 en lugar del viejo Klimov (después de que fue exiliado a una pequeña cabaña por su "fracaso" en hacer un buen avión), su avión finalmente recibió suficiente potencia para realmente luchar como el Lavochkin La-5.
              • Los soviéticos, por regla general, no utilizaron bombarderos pesados ​​durante la Segunda Guerra Mundial. La única excepción fue la Petlyakov Pe-8. Fue diseñado para transportar bombas extremadamente grandes, que se utilizarían para romper las fortificaciones construidas por los alemanes a lo largo de la frontera soviética. Se construyeron menos de 100 Pe-8, y se cambiaron regularmente de adelante hacia adelante, a donde la Fuerza Aérea Soviética necesitaba su poder aplastante adicional para demoler posiciones obstinadas. Los Pe-8 tenían que ser fuertemente escoltados por cazas durante sus carreras de bombas, ya que eran extremadamente lentos y vulnerables, pero como era el único avión capaz de transportar la enorme bomba FAB-5000, los resultados de un ataque exitoso podrían ser devastadores. Después del final de la guerra, un puñado de Pe-8 supervivientes se utilizaron para abastecer a las estaciones de investigación del Ártico en la década de 1950.
              • Cuando estalló la guerra en el Pacífico, los australianos se encontraron frente a la posibilidad muy real de que pudieran enfrentar un ataque japonés mientras la mayor parte de sus fuerzas armadas estaban en Europa y el Mediterráneo luchando contra alemanes e italianos. Con los estadounidenses aún recuperándose de sus propias pérdidas iniciales, y los británicos en el otro lado del mundo y luchando en Europa, los australianos se encargaron de crear su propio luchador, el CAC Boomerang, incorporando partes de otros dos aviones construidos en Australia, el bombardero Bristol Beaufort y el entrenador CAC Wirraway (el Beaufort usaba los mismos motores que el Grumman Wildcat, y la compañía norteamericana ya había construido un caza basado en el NA-16, la base del Wirraway). Dio la casualidad de que el Boomerang era demasiado lento para atacar eficazmente a los bombarderos japoneses, pero su apariencia solía ser suficiente para protegerse de los ataques aéreos enemigos. Eventualmente alcanzarían su zancada siendo utilizados como aviones de ataque terrestre.
              • La Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas nunca se apoderó del caza económico que se suponía que iban a tener, pero el Fokker D.XXI se desempeñó en defensa de los Países Bajos hasta el amargo final. Un caza monoplano modesto con tren de aterrizaje fijo y cubierto de escupitajos, el D.XXI podía defenderse contra el Bf-109 en una pelea de giro y quedarse con el Ju-87 en una inmersión y matarlo. Un D.XXI logró anotar una muerte accidental cuando su piloto (pensando en rescatar después de recibir muchos golpes demasiado cerca para su comodidad) arrojó la capota de la cabina y descubrió que la capota se había estrellado contra el Bf-110 que lo había estado persiguiendo. El caza alemán, despojado de su motor de estribor, cayó al suelo. El piloto holandés, asombrado por su ridículo logro, se quedó en su avión y ahuyentó a los otros Bf-110 que lo asaltaban.
              • Si los Aliados tenían los motores Merlin y Pratt & amp Whitney, el Eje tenía el Daimler-Benz DB 600 serie de motores para propulsar sus aviones, que impulsaron algunos de los aviones más destacados del Eje, como el Bf 109, MC 205, así como el Ki-61. Junto a ese motor vino el Mitsubishi Kinsei, el Nakajima Sakae, la serie Junkers Jumo 210 y el BMW 801.
              • los Focke-Wulf Fw 190, conocido entre los pilotos aliados como el "Butcherbird". Superó cualquier cosa que los aliados pudieran arrojarle en el momento de su introducción en 1942 y la última marca, el Focke-Wulf Ta 152, podía volar incluso más que un Mustang (a gran altura). La designación "Fw" se cambió para reflejar el nombre de su diseñador, Kurt Tank, quien fue atacado por P-51 durante un vuelo de prueba y logró escapar simplemente abriendo el acelerador. Sin embargo, al igual que el Me 262, el Ta 152 se introdujo demasiado tarde para tener un impacto real en una guerra aérea que se había vuelto extremadamente unilateral. Sin embargo, en sí mismo fue uno de los mejores cazas con motor de pistón jamás desarrollados.
              • los Messerschmitt Bf-109 (a menudo conocido como el Me-109, pero el primero es más correcto) derribó más aviones que cualquier otro avión, es el avión de combate más producido de la historia con 33984 fuselajes producidos en todas las variantes, y fue una nota rival icónica Hasta el punto de que todavía existe un debate hoy sobre cuál es superior, y dejarlo así es que discutirlo aquí es una mala idea. al Spitfire.El 109 tuvo su inicio durante la Guerra Civil Española y continuó hasta que terminó la Segunda Guerra Mundial, continuando mucho después, tenga en cuenta, irónicamente, algunas versiones de excedentes de guerra sirvieron en la naciente Fuerza Aérea de Israel, incluso frente a diseños más avanzados. El armamento y el motor del cañón del Messerschmitt eran superiores a los de las primeras variantes del Spitfire, y las variantes posteriores del Messerschmitt, aunque carecían de potencia de motor, no tenían escasez de potencia de fuego.
                • Los mayores problemas del 109 eran su complicado manejo en tierra y su cabina apretada. bucear tendía a parar el motor. nota Las versiones posteriores de la serie E a la K (las variantes utilizadas principalmente entre la invasión polaca y la batalla sobre el Last Stand en Berlín) tenían inyección directa de combustible que eliminó el problema.Además, las patas del tren de aterrizaje eran muy largas (y estaban conectadas a el fuselaje en lugar de las alas para facilitar el mantenimiento / desmontaje del transporte) y también su nariz, lo que significaba que el piloto tenía que hacer zig-zag mientras rodaba si quería evitar chocar con algo. El 10% de los Bf 109 perdidos durante la guerra se perdieron durante accidentes de despegue y aterrizaje.
                • Algunos de los ases alemanes más exitosos en la Segunda Guerra Mundial volaron el Bf-109, en particular:
                  • Hans-Joachim Marseille, quien derribó 158 aviones, 151 de los cuales eran de la Fuerza Aérea del Desierto de la RAF en el norte de África. Ningún otro piloto en la historia derribó más aviones aliados occidentales que él. Sus camaradas alemanes lo apodaron Stern von Africa (Estrella de África). Trágicamente, murió en 1942 cuando su Bf 109 G falló y, al intentar saltar, golpeó el estabilizador.
                  • Erich Hartmann, el as de combate más exitoso en la historia de la guerra aérea con 352 aviones derribados: 345 soviéticos y 7 estadounidenses. Sobrevivió a la guerra y luego sirvió en la Bundeswehr Luftwaffe antes de renunciar temprano debido a su desaprobación (como se demostraría más tarde, reivindicada) del caza estelar F-104 y el enfrentamiento resultante con sus superiores por ello.
                  • El Ju-87 también demostró ser un avión antitanque eficaz, cuando se montaron un par de cañones automáticos de 37 mm debajo de las alas. Este modelo fue utilizado con un gran efecto por Hans-Ulrich Rudel, quien voló más misiones de combate. que cualquier otro piloto en la historia (más de 2500) y se le atribuye la destrucción de 519 tanques, otros 800 vehículos y paralizar el acorazado soviético, Marat.
                  • El Stuka es también el único avión de la Segunda Guerra Mundial que tiene un tropo que lleva su nombre, Stuka Scream.
                  • Eric Brown voló con éxito uno de estos por sus propios medios y luego aterrizó de manera segura. El equipo de tierra alemán con el que estaba probando se mostró comprensiblemente reacio al principio, pero después de que todos firmaron un descargo de responsabilidad de que eran órdenes personales de Eric, lo dejaron hacerlo. Lo logró, e incluso lo llamó el único avión sin cola que voló que era bueno para volar. Los demás, citó, eran "asesinos".
                    • Se rumorea, pero no se confirma, que el Me-163 fue incluso el primer avión en romper la barrera del sonido. Alguien que no pueda tener miedo podría probar si un Me-163 es capaz de realizar un vuelo supersónico nivelado si puede conseguir uno (ya sea un original o una réplica) y suficientes C-Stoff y T-Stoff para intentarlo. algo tan loco. Cuando se diseñó el Bell X-1, los ingenieros estadounidenses tuvieron suficiente sentido común para usar una bala de ametralladora de 0.50 "(que sabían que era estable a velocidades supersónicas) como base para la forma del fuselaje y para usar un motor de cohete alimentado con oxígeno líquido y alcohol. (el oxígeno líquido es un criógeno que no se puede almacenar a las temperaturas diarias de ninguna manera y no es exactamente fácil de fabricar o manipular) en lugar de uno que usa propelentes peligrosamente sensibles como lo hicieron los alemanes (T-Stoff es peróxido de hidrógeno de alta prueba: es un oxidante con suficiente "empuje" para lanzar algo al espacio exterior por sí solo cuando se descompone en una nube de vapor sobrecalentado y oxígeno caliente y mucho más enérgico que la pólvora cuando esta última hace "ka-boom") o el rojo muy tóxico humeante combinación de ácido nítrico y anilina (cualquiera de los dos puede matar a alguien en unos pocos minutos si se maneja mal) el ejército estadounidense, pateando y gritando en protesta todo el tiempo, utilizado durante la Segunda Guerra Mundial.
                    • los Mitsubishi A6M "Zero" (o, oficialmente para los Aliados, Zeke, aunque a diferencia de otros nombres de informes, este rara vez se usaba) aterrorizó a los combatientes aliados durante las primeras etapas de la Guerra del Pacífico (incluido Pearl Harbor) con su excepcional maniobrabilidad y velocidad. El alcance operativo del Zero también era mucho mayor que el de sus oponentes, lo que llevó a la Armada de los EE. UU. A creer que Japón de alguna manera había construido muchos portaaviones indetectables. Más tarde se descubrió que en realidad era un Glass Cannon de poca potencia, que logró su alto rendimiento de combate a costa de tener tanques de combustible ridículamente desprotegidos y casi ningún blindaje de piloto. Los tanques de combustible eran particularmente vulnerables (estaban no autosellante) y causaría que todo el shebang se incendiara si se disparara con balas incendiarias (en cualquier cinturón de ametralladora montado en un avión, al menos la mitad de los cartuchos tendrán proyectiles incendiarios). Cuando se enfrentó a mejores tácticas y cantidades cada vez mayores de pilotos mejor entrenados, el Zero pronto se redujo a la humilde carne de cañón. El desarrollo de diseños de caza posteriores como el F6F Hellcat y el F4U Corsair solo lo empeoró, especialmente durante la infame Batalla del Mar de Filipinas (que fue tan unilateral que se conoció como "El Gran Disparo del Pavo de las Marianas"). No ayudó que, a diferencia de EE. UU., Que tenía la costumbre de montar en bicicleta a sus mejores ases en casa para entrenar a nuevos pilotos, los mejores pilotos de Japón, producto de un programa de entrenamiento extremadamente largo y agotador con una tasa astronómica de eliminación, se mantuvieron en las líneas del frente hasta que murieron, dejando a la IJN con muy pocos pilotos experimentados cuando terminó la guerra. Si bien el Zero era fácil de volar para los pilotos novatos, ni siquiera quedaba suficiente tiempo, municiones o combustible para sus vuelos de entrenamiento debido a los ataques de barrido de los cazas estadounidenses destinados a atraer a los novatos y matarlos justo antes de que los bombarderos estadounidenses atacaran a los japoneses. aeródromos. Para colmo de males, a muchos pilotos novatos de Zero se les ordenó cometer ataques kamikaze, con sus Zero sobrecargados con bombas antibuque de 250 kilogramos atornilladas a la parte inferior.
                      • Otro problema de gestión fue que la mayoría de los pilotos de combate de la Armada japonesa eran hombres alistados, mientras que los oficiales más allá del teniente comandante solían ocupar puestos de oficina y despreciaban a los hombres alistados y los oficiales subalternos. Saburo Sakai (un suboficial alistado que finalmente fue comisionado y nombrado teniente JG en 1945, y uno de los pocos afortunados que sobrevivieron a toda la guerra) escribió amargamente sobre esos oficiales que podían mandar pero no volar.
                      • La historia del diseñador de Zero, Jiro Horikoshi, se cuenta en la película de anime de Hayao Miyazaki. El viento aumenta.
                      • Curiosamente, el Zero participó en uno de los últimos enfrentamientos aéreos DESPUÉS de que la guerra terminara oficialmente. Cuando los B-32 estadounidenses sobrevolaron Tokio, varios escuadrones de Zeros se apresuraron a interceptarlos y dañarlos. Ningún piloto naval japonés fue procesado nunca por el incidente, pero eso fue sin duda el resultado del inminente acuerdo de paz.
                      • Más tarde, cuando el Ha-40 se puso fuera de producción debido a los bombardeos aliados, los ingenieros de Kawasaki decidieron reemplazar el motor desaparecido por el motor radial Mitsubishi Ha-112 Kinsei. El resultado fue el Ki-100, que tuvo un rendimiento mucho mejor en peleas de perros de altitud media que su predecesor contra el P-51 Mustang y el P-47 Thunderbolt, ya que el Ki-100 tenía un radio de giro más cerrado que los otros dos y podía mantenerse caminar con ellos en una inmersión de alta velocidad.
                      • Los aviadores japoneses que volaban el D3A pudieron lograr una asombrosa calificación de precisión de 80% cuando se bombardeaba en picado en una incursión contra un par de cruceros pesados ​​británicos, un porcentaje de impacto solo coincidía cuando se desarrollaron municiones guiadas (específicamente, bombas guiadas) más adelante en el siglo XX. Lamentablemente, su carga de bomba principal de 550 libras simplemente no estaba a la altura de la tarea de penetrar de manera confiable las naves capitales estadounidenses cada vez más fuertemente blindadas más adelante en la guerra, y la gran mayoría de su recuento de muertes mencionado anteriormente provino de derribar con blindaje relativamente ligero. destructores. Mientras tanto, sus contrapartes estadounidenses que vuelan el Intrepidez (con su carga de bombas antibuque de mil libras) fácilmente paralizarían o hundirían por completo los buques ligeramente obsoletos de la Armada Imperial Japonesa.
                      • los Fiat CR.42 es el último caza biplano, y el más rápido (velocidad máxima de 434 km / h, o 270 mph) y más avanzado de todos. Eso, junto con su asombrosa maniobrabilidad, le permitió mantenerse firme frente a los primeros monoplanos, y la RAF lo elogió por ello. Lamentablemente, llegó demasiado tarde, cuando los monoplanos más duros, mejor armados y cada vez más rápidos se estaban convirtiendo en la norma y, después de algunos intentos de mantenerlo competitivo mediante la instalación de armas más pesadas y el motor Daimler-Benz DB 601A (que resultó en una velocidad máxima de 525 km / h (326 mph), lo que lo convierte en el biplano más rápido que jamás haya volado) se admitió que fue superado y eliminado. Todavía se las arregló para matar hasta 1945, y su última victoria se reclamó el 8 de febrero contra un P-38.
                      • Aunque tenía sus defectos, como armamento insuficiente, radios deficientes y capacidad para entrar en un giro plano peligroso (uno de esos giros planos mató a un piloto experimentado cuando no pudo rescatar o recuperarse), el Macchi C.202 Folgore ("Thunderbolt") demostró ser un caza de perros rápido y mortal contra contemporáneos como el P-40, Spitfire Mk V, P-39 (en el frente oriental, donde los italianos lucharon contra los P-39 de préstamo y arriendo pilotos soviéticos), y calificado por el as australiano Clive Caldwell como uno de los aviones más infravalorados que jamás hayan tenido los italianos. Sin embargo, estaba demasiado débilmente armado con dos ametralladoras de 12,7 mm montadas en el fuselaje y dos ametralladoras de 7,7 mm montadas en las alas. Después de que se reconoció cada vez más que se requería un cañón de 20 mm para dañar efectivamente los aviones enemigos, el C.202 fue retirado del servicio de primera línea y luego relegado a tareas de entrenamiento. nota Intentaron montar cañones de 20 mm en el Folgore, pero descubrieron que hacerlo penalizaba significativamente el rendimiento del avión, ya que no había espacio para montarlos dentro de las alas, por lo que tuvieron que usar un soporte de góndola que creaba resistencia.
                      • Los mejores cazas jamás volados por la Regia Aeronautica son el trío de cazas "Serie.5" (llamado así porque los tres fueron construidos alrededor del motor DB 605 de origen alemán, construido con licencia como el motor Fiat Tifone, además de tener el número "5" en su designación). Los tres planos de esta serie son:
                        • los Re.2005 Sagittario fue el caza más avanzado fabricado por Reggiane durante la Segunda Guerra Mundial, fue calificado como uno de los mejores aviones de combate del lado del Eje, tanto en apariencia como en rendimiento. El avión en sí era aerodinámicamente eficiente y fue diseñado para aprovechar al máximo el famoso motor Daimler-Benz DB 605, dándole una velocidad y maniobrabilidad formidables. Sin embargo, se vio obstaculizado por el hecho de que era tan increíblemente caro y complejo que el Fiat G.55 mencionado a continuación se eligió para la producción en masa.
                        • los Fiat G.55 Centauro ("Centaur") fue considerado por la Luftwaffe como superior a su propio Messerschmitt Bf 109G y Focke-Wulf Fw 190, y muchas veces considerado como uno de los mejores luchadores de Italia, un título que comparte con el C.205 Veltro y el mencionado Re. 2005 Sagitario. Potente, robusto y rápido, demostró ser un excelente interceptor de bombarderos a gran altura (ayudado por su armamento pesado) y pudo luchar de manera uniforme con los mejores cazas de los Aliados, como el P-51, P-47, P-38 y el Spitfire. Solo un recuento de producción minúsculo lo mantuvo alejado de la prominencia: solo se construyeron 300 aviones cuando terminó la guerra. Aun así, el Centauro fue muy querido por sus pilotos.
                        • los Macchi C.205 Veltro A menudo se lo considera uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial y podría competir de manera uniforme con Allied Spitfires y P-51 en manos de un buen piloto. Si bien, lamentablemente, se introdujo demasiado tarde y en muy pocas cantidades (solo se construyeron 262, lo que no ayudó a la complicada construcción del avión que hizo que su construcción fuera lenta), el Veltro estaba bien armado, tenga en cuenta o al menos, las variantes posteriores que están equipadas con dos cañones MG151 de 20 mm y dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, las variantes anteriores no tenían los cañones y en su lugar tenían dos ametralladoras de 7,7 mm en su lugar rápidamente (alcanzando los 640 km / h) y giraban realmente bien. Tanto los pilotos del Eje como los aliados lo apreciaron y lo respetaron, y el famoso piloto de pruebas Eric Brown lo calificó como uno de los mejores aviones que jamás haya pilotado y una combinación perfecta de diseño italiano e ingeniería alemana.
                        • Aunque depende de más tecnología de la Segunda Guerra Mundial, el F-82 Twin Mustang se desarrolló principalmente después de que terminó la guerra. Básicamente, se trata esencialmente de dos kits P-51 unidos, con las hélices orientadas para girar en direcciones opuestas para evitar problemas giroscópicos. En las ocasiones en que un piloto de Twin Mustang se encontraba siendo seguido por un caza a reacción, básicamente podía tirar de un Crazy Ivan apagando uno de los motores y golpeando el timón, haciendo un giro cerrado que ningún jet de la época podía esperar igualar. . Los modelos de interceptor equiparon la segunda cabina con una estación de operador de radar, con la cúpula montada en un accesorio debajo del ala central, extendiéndose hacia adelante más allá de las hélices para evitar interferencias. Naturalmente, esta adaptación fue inevitablemente apodada "The Long Dong".
                        • El clon del B-29 de los soviéticos se llamó Tupolev Tu-4 "Toro." Su naturaleza como diseño copiado ha estado sujeta a muchas exageraciones apócrifas:
                          • Una de esas afirmaciones es que durante el desfile del Día de la Aviación de 1947 en Moscú, tres de ellos realizaron un sobrevuelo, y los observadores occidentales asumieron que eran simplemente los tres B-29 intactos que habían realizado aterrizajes de emergencia en Rusia. Unos minutos después, pasó un cuarto. En realidad, muchos expertos en aviación ya tenían alguna idea de que los soviéticos ya habían realizado ingeniería inversa al B-29 y estaban esperando copias. Lo que fue realmente sorprendente fue la variante de transporte claramente modificada que voló después del cuarto Tu-4, que mostró cuán sofisticado era el esfuerzo de ingeniería inversa soviético. irónicamente, tenga en cuenta que esta variante nunca entró en plena producción
                          • Otro afirma que, ante la insistencia de Stalin, el Tu-4 era una copia exacta del B-29 y, por lo tanto, los ingenieros de Tupolev tuvieron que resistir su deseo de realizar mejoras. Esto incluso se extendió a la copia de detalles como placas de parche colocadas sobre el daño de la batalla en el campo y el logotipo de Boeing en las columnas de control. En realidad, aunque Tupolev estaba bajo una presión considerable para hacer una copia exacta, hubo bastantes diferencias, ya sea debido a la necesidad práctica, tenga en cuenta que el inglés y el ruso están escritos con alfabetos diferentes, provienen de familias de idiomas diferentes y no son mutuamente inteligibles. Estados Unidos y la Unión Soviética también utilizaron diferentes sistemas de unidades de ingeniería. Todo lo que encontraron que estaba escrito en inglés tuvo que ser traducido al ruso, y todas las tuercas y tornillos de tamaño imperial tuvieron que convertirse al tamaño métrico más cercano disponible o preferencia de ingeniería. Por ejemplo, las torretas a control remoto fueron rediseñadas para adaptarse a cañones automáticos de 23 mm de calibre más pesado, tenga en cuenta que las torretas B-29 usaban ametralladoras de 0.50 "montadas en dos o cuatro pulgadas, el motor usado fue desarrollado a partir de una nota de diseño estadounidense diferente, el Wright R-1820, como los que se usan en los B-17, en lugar del R-3350 del B-29 y tenía una radio diferente (copiada de Lend-Lease B-25) y sistemas IFF. A pesar de los cambios, era solo un 1% más pesado que su Gemelo americano.
                          • El B-36 era tan grande que la Fuerza Aérea todavía No ha construido un hangar lo suficientemente grande como para acomodar uno, por lo que los equipos de tierra tuvieron que colocar carpas de gran tamaño sobre los motores, la cabina y otras partes sensibles para protegerlos de los elementos.
                          • Los enormes motores Wasp Major tenían problemas de enfriamiento cuando se montaban en configuración de empujador, lo que provocaba frecuentes incendios de motores en vuelo. Los equipos de B-36 a menudo enmendaban con humor "Seis girando & # 146, cuatro quemando & # 146" a "Dos girando & # 146, dos quemando & # 146, dos fumando & # 146, dos bromeando & # 146, y dos desaparecidos & # 148.
                          • Un tornado inesperado atrapó a 73 B-36 en el suelo en la Base de la Fuerza Aérea Carswell en 1952, arrojando los enormes bombarderos alrededor de la pista como juguetes y literalmente apilándolos uno encima del otro. Sorprendentemente, 72 de los 73 Pacificadores volverían a estar en condiciones de volar en las próximas semanas.
                          • La mayor fortaleza del Canberra fue su techo de vuelo muy alto, hasta el punto de que atrapar el Canberra fue el estándar de oro para los interceptores durante gran parte de la década de 1950, y específicamente estimuló el desarrollo del F8U Crusader.
                          • Más tarde, el MiG-15 se convirtió en el MiG-17, que abordó muchos de los problemas del MiG-15 (en particular su tendencia a enloquecer con números Mach más altos), además de agregar comodidades como posquemadores y (en varias variantes) misiles aire-aire. El caza estuvo en servicio en manos de Vietnam del Norte durante la Guerra de Vietnam, donde se mantuvo muy bien contra los aviones estadounidenses con capacidad supersónica.
                          • Las variantes modernizadas que aún están en servicio con la Fuerza Aérea India han podido dar F-15 problemas en los ejercicios. Nada mal para un luchador de cincuenta años.

                          También se han perdido cascos de producción, descontando los fuselajes que fueron retirados o retirados del servicio. Incluso podría aterrizar en un portaaviones, como se ve aquí. (Como referencia, el Forrestal era más pequeño que el moderno Nimitz transportistas de clase.)

                          • El Cessna 172 también ha tenido un momento increíble, además de ser simplemente el avión más numeroso del mundo: el 4 de diciembre de 1958, dos pilotos, Robert Timm y John Cook, despegaron del aeropuerto McCarran de Las Vegas en un nuevo Cessna 172 registrado como N9172B y apodado Hacienda después de que su patrocinador, el Las Vegas Hacienda Hotel, estableciera un récord para el vuelo más largo del mundo como recaudador de fondos para la investigación del cáncer. El vuelo duró hasta el 4 de febrero de 1959, un total de 64 días, 22 horas, 19 minutos y 5 segundos. Timm y Cook pudieron lograr esta hazaña reabasteciendo combustible de un camión que correría detrás del 172 mientras volaban bajo y lento para cargar combustible adicional: los dos pilotos volarían en turnos mientras el otro dormía en un saco de dormir que reemplazaba el asiento delantero derecho. Eventualmente tuvieron que cancelar su vuelo porque el motor había excedido su tiempo entre revisiones y apenas podía producir suficiente energía para alejarse después de repostar. Su récord de resistencia al vuelo se mantiene hasta el día de hoy. Hacienda ahora se conserva como una exhibición de museo y está suspendido del techo sobre uno de los reclamos de equipaje en el aeropuerto McCarran.
                          • ¿Quieres ponerte aún más genial? Haga lo que hizo el VF-84 note VFA-103 después de que VF-84 se desestableciera en 1995: píntelo de blanco, negro, luego agregue la calavera y las tibias cruzadas. Genial, ahora estás volando el caza de Roy y Hikaru, el avión oficial del Escuadrón Wardog, o tal vez los jets en La cuenta atrás final.
                          • Continuando con el legado del Eagle y Strike Eagle está el "Silent Eagle", así como el F-15 ACTIVE. De diferentes maneras, ambos toman la estructura básica del original y la mejoran.
                          • Si quieres aviones realmente geniales, no busques más allá de la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón Hiko Kyodotai escuadrón agresor: en lugar de estar pintado para parecerse a aviones enemigos comunes como los agresores de la USAF, los F-15DJ de este escuadrón están pintados puramente para verse lo más geniales posible. Vale la pena señalar que la gran mayoría de esquemas de pintura para variantes del F-15 en simuladores de vuelo japoneses como Ace Combat están adaptadas de las libreas de Hiko Kyodotai.
                          • El F-16 tiene un diseño tan bueno que también generó un par de otros jets basados ​​en él. Primero es el Mitsubishi F2, también conocido como el "Viper Zero", que es básicamente un F-16 más grande. Es notable porque fue el primer caza a reacción en tener un radar Adaptive Electronic Scanned Array (AESA), superando al F-22 por unos pocos años. En el extremo opuesto de la escala está el coreano T-50 "Águila dorada". Diseñado como un líder en el entrenador de combate basado en el F-16, el diseño es tan bueno y versátil que se han desarrollado versiones de combate como el TA-50 y el FA-50. Básicamente, el avión sigue los pasos del venerable T-38 Talon / F-5 Tiger, cuyo éxito es uno de los factores que inspiraron al F-16 en primer lugar.

                          El F-5 también se adoptó más tarde como un avión agresor para diferentes entrenamientos de combate aéreo en escuelas de combate en los EE. UU., Incluida la famosa Escuela de Armas de combate de la Marina de los EE. UU., Más comúnmente conocida como Top Gun. La agilidad del Tiger II le permitió volar como el MiG que volaron los países del bloque del Este, aviones que a menudo eran más ligeros y maniobrables que los de la USAF y la Marina de los EE. UU. Más tarde, el avión volvería a visitar este papel en la pantalla, reemplazando a los MiG en muchas películas en los 80 y principios de los 90, como Top Gun y Hot Shots!

                          Debe hacerse una mención especial al F-20 Tiger Shark, un desarrollo posterior del F-5 que reemplazó a los pequeños motores gemelos anteriores por un motor único más potente. Luego, el general de brigada Chuck Yeager, el primer hombre en romper la velocidad del sonido, calificó al F-20 como "el mejor luchador". El Tiburón Tigre, al igual que el F-5 anterior, estaba destinado a ser vendido a los aliados de los Estados Unidos. Sin embargo, perdió frente al F-16 debido a que este último ya se estaba produciendo en mayor cantidad, a pesar de ser más caro. Ha habido acusaciones de que General Dynamics vendió F-16 con pérdidas en algunos casos (en connivencia con la Fuerza Aérea, que no apreciaba que un caza capaz fuera desarrollado completamente sin su participación) para evitar que el Tiburón Tigre encontrara compradores. particularmente una venta a la Armada de los Estados Unidos para propósitos de "adversarios". Es decir, simulando aviones de fabricación rusa en entrenamiento de combate aéreo para los que se acordó casi universalmente que el F-20 era más adecuado.

                          • En la Marina de los EE. UU., F / A-18E / F Super Hornet reemplazó al F-14 en el papel de defensa de la flota, mientras que el F-35, una vez desplegado en la flota, asumirá el papel de ataque que también está cubierto actualmente por el F / A-18. A pesar de su designación y similitud visual con los F / A-18 anteriores, el Super Hornet es un avión en gran parte nuevo que es significativamente más grande (similar en tamaño a un F-15 de hecho) que tiene pequeñas partes en común y se mejora en casi todos los de otra forma que no sea la velocidad de vuelo y la maniobrabilidad (en la que está "simplemente" al mismo nivel que los modelos anteriores). Fue designado como si fuera simplemente una versión mejorada de manera incremental para que la Marina pudiera decirle al Congreso que eso es todo para que sea un objetivo menos atractivo para los recortes presupuestarios.
                          • Es un gran testimonio del diseño que se hayan propuesto varias veces versiones aún más avanzadas "sigilosas" del F / A-18. Las últimas propuestas incluyen más reducciones de sección transversal de radar junto con cápsulas de armas furtivas que le permitirían llevar más armas sigilosamente que una bahía de armas interna, mientras se cambia a una carga externa normal en operaciones donde no se necesita sigilo.

                          El Viggen también era (como el Gripen posterior) capaz de despegar o aterrizar en carreteras. Durante la Guerra Fría, las bases aéreas durante la guerra en Suecia eran en su mayoría tramos de carreteras con algunas mejoras. El plan maestro era dispersar los aviones militares por todo el país cuando se veían nubes de guerra acercándose, por lo que sería difícil para el enemigo hacer un ataque de decapitación al estilo de Pearl Harbor. También podría ser rearmado y reabastecido en diez minutos por siete personas, seis de ellas reclutas. El Viggen es tan genial, el Riksdag decidió perseguir el desarrollo acelerado del Viggen en lugar de completar el programa sueco de armas nucleares. No fue una decisión difícil, y probablemente el mundo esté mucho mejor por eso.

                          • El italiano construido F-104S era aún más genial debido a la razón por la que fue diseñado y construido: era más confiable y, por lo tanto, se estrellaba con menos frecuencia, y las reparaciones posteriores lo hacían progresivamente más confiable. Además, como beneficio adicional, era más rápido, tenía mejor aviónica y podía transportar cargas útiles más grandes con armas más modernas y armas nucleares (Italia nunca construyó armas nucleares, pero tiene 40 bombas nucleares B61 compartidas desde los EE. UU., Y también hay rumores de armas nucleares francesas).
                          • El F-104 también fue infame por exactamente cómo terminó siendo muy utilizado. Varios militares prefirieron otros diseños como el Grumman F11F-1F Super Tiger, pero terminaron con el F-104 porque Lockheed sobornó a los principales líderes políticos.

                          El Concorde también fue bastante rápido. No en velocidad máxima bruta total, sino en el tiempo durante el cual podría mantener su velocidad máxima (Mach 2+). Casi todos los luchadores necesitan usar postcombustión para volverse supersónicos y solo pueden hacer una pequeña carrera de fuego de postcombustión antes de quedarse sin combustible y verse obligados a retroceder. El Concorde, por otro lado, podía realizar un supercrucero (volar a velocidades supersónicas sin usar postcombustión) a una velocidad que la mayoría de los cazas apenas podían lograr, durante horas y horas, una hazaña que solo pueden igualar el SR-71 Blackbird y el XB-70 Valkyrie. Solo ahora los cazas comenzaron a ingresar a este tipo de territorio de rendimiento, con el F-22 con capacidades de supercrucero (aunque el Electric Lightning inglés fue solo capaz de hacerlo).

                          Gracias al supercrucero, un servicio de 27 años, y la consideración financiera de que un avión en tierra cuesta dinero, a pesar de que solo se construyen 20 de ellos, de los cuales 16 son modelos de producción, registra más horas de vuelo supersónico que todos los demás. aviones en la historia, combinados.

                          Se había citado que incluso los prototipos de 1958-1960 tenían suficiente relación empuje-peso para alcanzar Mach 2.6, si la estructura del avión pudiera hacerse para resistir el calor y se pudiera transportar suficiente combustible. Tampoco se hizo. Durante la Operación Skyburner, el 22 de diciembre de 1961, una versión especial logró Mach 2.6 estrictamente para establecer un récord. Dado que el F-4 ciertamente no Mira lo suficientemente aerodinámico para ser tan rápido, la broma más común es que simplemente golpea el aire hasta la sumisión. También se menciona como prueba de que literalmente cualquier cosa puede volar con suficiente empuje.

                          Según los relatos del piloto y de los testigos, el "Flying Brick" podría navegar alrededor de Mach 1 a un nivel muy bajo (es decir, alrededor de 100 pies) sin postcombustión o usarlo de manera intermitente, lograr Mach 2 en postcombustión completo también mientras "roza las copas de los árboles ", y realizar maniobras de ataque y evasión en condiciones similares, a pesar de la primitiva aviónica de los años sesenta. Aunque el piloto podría haber necesitado un fuerte par de bolas de acero.

                          • El F-8 era un caza de perros tan potente que existe la historia de un piloto de MiG-17 norvietnamita que estaba tan aterrorizado por el mero hecho de visión de un cruzado acercándose a él que simplemente dijo & # 147 ¡Al diablo con esto! & # 148 y expulsado sin siquiera intentar pelear.
                          • Irónicamente, las tan cacareadas armas del Crusader, los cañones automáticos Colt Mk12, eran en realidad casi totalmente inútiles en los combates aéreos, ya que tenían una tendencia a congelarse cuando el avión maniobraba a alta velocidad. En consecuencia, solo cuatro de las 19 victorias aire-aire obtenidas por el Crusader se lograron con las armas, y el resto se logró con el misil Sidewinder.
                          • Parte de por qué el Bear y su versión de avión de pasajeros a continuación eran tan obscenamente ruidosos es que las puntas de las palas de sus hélices rompieron la barrera del sonido, generando así un patrón en espiral de estampidos sónicos continuos desde la punta de cada una de las 32 hélices del avión. cuchillas. Los pilotos experimentados de Bear sabían que debían mantener las rpm suficientes para un crucero de largo alcance y velocidad moderada, para que el ruido se mantuviera en un nivel tolerable.
                          • Cariñosamente llamado The BUFF, por "Big Ugly Fat Fucker", o algunas veces termina en "Fellow" cuando se habla en compañía de cortesía. Al igual que su homólogo soviético, el Tu-95, se convirtió en un bombardero convencional y un portador de misiles, poniendo su enorme capacidad de carga de bombas en un uso devastador en la guerra de Vietnam. También tiene el récord de la misión de combate más larga de la historia, haciendo un viaje de 35 horas desde Luisiana a Arabia Saudita y de regreso para lanzar misiles de crucero a Irak durante la Guerra del Golfo.
                          • El B-52 es tan rudo que la mera idea de que pueda volar por encima de tu cabeza y convertir todo el terreno en el que estás parado en un cráter humeante, usando solo armas convencionales, es suficiente para convencer a la gente de que se rinda. Durante la Tormenta del Desierto, un oficial iraquí de alto rango que se rindió fue interrogado. Cuando se le preguntó por qué se rindió, respondió que fue por los B-52. Después de hacer algunas comprobaciones, sus interrogadores señalaron que su unidad nunca había sido atacada por B-52. El oficial iraquí respondió que sí, eso era cierto. pero había visto lo que le había pasado a una unidad que era.
                          • Hay una vieja broma que fue popular entre las tripulaciones de B-52. Pilot mira a su bombardero y señala por la ventana el suelo a 30.000 pies más abajo: "¿Ves toda esa tierra ahí abajo? Que se jodan todos en ella".
                          • los Bombardero táctico biplaza Su-34 "Fullback". Tiene un inodoro y calentador de alimentos en la parte trasera. Literalmente, no hay nada más que decir que eso.
                          • Paquete de expansión de meca traído a la vida con el Su-30MKI,Su-33, y Su-35 / Su-35S.
                          • El robusto Su-37 era incluso más impresionante que el llamativo Su-47. ¡Es el avión al que apodaron "Terminator", por el amor de Dios! Y luego tuvieron que reducirlo a "Flanker-F" porque todos en el comando de defensa aérea tenían las rodillas temblorosas cada vez que se mencionaba. Si bien nunca entró en servicio, es una vista frecuente en los videojuegos de simulación de vuelo, y también apareció en la película. Sigilo.

                          A pesar de que el proyecto Valkyrie se canceló en la etapa de prototipo, el MiG-25 se mantuvo en el inventario soviético. Se convirtió en un avión de reconocimiento fotográfico bastante bueno en versiones posteriores, así como en la única forma real de causar dolor a los vuelos del SR-71. Véanse también Foxbats sobre el Sinaí y los informes de misiones de reconocimiento sobre la instalación nuclear de Israel en Dimona y en el espacio aéreo de Pakistán.

                          De hecho, es tan duradero que hasta ahora ha sobrevivido. dos intentos de jubilación por parte de generales idiotas de la USAF que pensaban que el avión era demasiado feo, de poca tecnología y, en general, demasiado inútil para servir en su Fuerza Aérea. Ambas Guerras del Golfo demostraron lo equivocadas que estaban, y el Hog está obteniendo una merecida mejora de aviónica (los pilotos del A-10 vuelan usando aviónica no mucho mejor que la que usaban sus abuelos cuando volaban el P-47 Thunderbolt) y nuevas alas que lo mantendrá volando hasta bien entrada la década de 2040, al igual que ese otro rudo el B-52. Ahora esa es durable. Tenga en cuenta que cada vez que la Fuerza Aérea ha impulsado la idea de retirar al Warthog, los generales del Ejército han dicho "estaremos encantados de tomarlos". Lo que proporciona más incentivos para que la Fuerza Aérea se retracte de la idea, ya que la idea de que el Ejército expanda su capacidad de aviación de ala fija se considera una invasión del territorio de la Fuerza Aérea. El Warthog puede incluso sobrevivir más allá de 2040, se ha hablado de convertir los A-10 supervivientes (que probablemente serán la mayoría de ellos) en UAV para misiones de ataque terrestre. Ningún avión en la historia sirvió durante tanto tiempo y se seguirá utilizando después de eso. Esta cosa puede soportar misiles, armas, intentos de jubilación y tiempo.

                          El A-10 tuvo un desempeño sobresaliente en la Primera Guerra del Golfo (por ejemplo, cerca del final de la fase de solo aire, los dos primeros enviados destruyeron más tanques iraquíes que todos los ataques alfa del B-52 en el anterior mes) a pesar de no estar tan bien adaptado a las condiciones. El aire (relativamente) claro era bueno, pero los motores no tenían defensa (aparte de su espectacular robustez) contra cosas como la arena que inevitablemente se deslizaba hacia las pistas. Por supuesto, a un motor que funciona bien después de comer. la mitad del ala del avión, ¿qué es un poco de arena?

                          Otra de las capacidades del Harrier es empuje vectorial, permitiendo "Vectoring In Forward Flight" o "VIFFing" - esencialmente redirigiendo el empuje de los motores sobre la marcha para permitir algunos movimientos de pelea de perros realmente espectaculares. Esto es en un avión desplegado en 1969 - y todavía no ha habido otro avión con esta capacidad (el empuje vectorial es distinto del vector de empuje, que solo cambia el ángulo de la boquilla de chorro trasera a través de la cual sale todo el escape, mientras que el empuje vectorial desvía el empuje del motor a través de cuatro rejillas rejillas, las dos delanteras reciben aire de derivación del ventilador del turbofan, y las dos traseras se alimentan de escape caliente después de hacer girar la turbina). El próximo F-35B Lightning emplea un tipo diferente de vectorización de empuje para lograr los mismos resultados, aunque solo puede despegar verticalmente cuando está ligeramente cargado, y debido al diseño más complicado del empuje vertical del F-35B, no es capaz de VIFFing.

                          Uno de los primos mayores del AV-8B, el Sea Harrier, era los fuente de pesadillas para los pilotos argentinos durante la Guerra de Malvinas. No fue llamado La Muerte Negra ("La Muerte Negra") por nada. Irónicamente, el Sea Harrier fue diseñado originalmente como cazabombardero, pero hizo un trabajo horrible. Por no tener suficientes luchadores (o de hecho, alguna otros cazas basados ​​en portaaviones debido a haber retirado todos los portaaviones convencionales) los británicos equiparon a algunos de los Harriers con misiles antiaéreos y los enviaron a luchar contra los cazas argentinos. El VIFFing de Harrier, inicialmente tratado como un truco de exhibición aérea, resultó ser absolutamente letal en combate contra los cazas argentinos Dagger y Finger, y el pequeño tamaño también ayudó. Al final del día, rápidamente salieron arriba y dejaron ambos lados con las mandíbulas hacia abajo.

                          Durante el vuelo, la estructura del avión experimentaría tanto calor por la fricción del aire que el avión podría alargarse más de un pie. Esto se tuvo en cuenta en el diseño. En tierra, el avión filtraría fluidos a través de los huecos causados ​​por paneles de revestimiento superpuestos. Nota El avión tenía tantas fugas que los tanques solo tendrían suficiente combustible para despegar en el momento en que rodara hacia la pista. Un petrolero estaría en espera para reabastecimiento de combustible inmediato una vez que el Blackbird estuviera navegando pero, una vez en altitud y velocidad, el área de la superficie se estiraría y sellaría el avión herméticamente. De vuelta en tierra, las tripulaciones tendrían que golpear físicamente el avión hasta la longitud previa al despegue. En la misma nota, la velocidad máxima de la aeronave se basa en la estructura del avión, NO en los motores. A velocidades a las que el resto de la estructura del avión se desmoronaría debido al calor y la resistencia, los motores TODAVÍA estarían tratando de acelerar el avión aún más rápido. Y, a pesar de que el avión se desarrolló durante la Guerra Fría y se retiró hace mucho tiempo, todavía no ha habido alguna materiales desarrollados que pueden soportar las tensiones ejercidas por los motores a pleno rendimiento. El avión podría manejar Mach 3.35 en vuelo sostenido, cualquier cosa por encima y la estructura del avión comenzaría a calentarse hasta el punto de agrietarse. Las memorias del veterano piloto de SR-71, el comandante Brian Shul, relataron haber alcanzado Mach 3.6 a 80,000 pies. por poco tiempo dos veces: durante el entrenamiento en 1983 sobre Arizona y más tarde en abril de 1986, sobre Libia. (Obviamente, a Mach 3.6, "poco tiempo" tiene un significado diferente, un minuto es suficiente para volar 100 km.)

                          Una nota interesante: usó un combustible especial a base de queroseno y, debido al motor híbrido que usó (motor a reacción estándar de época para lo que cuenta como baja velocidad para el -71, y ramjet para una velocidad increíble según cualquier estándar), el más rápido se movió, MENOS combustible usó.

                          La velocidad máxima real todavía está clasificada. Siempre que los rusos demostraban un avión que podía ir más rápido que el último récord público establecido por un SR-71, los estadounidenses simplemente tomaban un SR-71 para otro vuelo público y abrían el acelerador un poco más. El SR-71 también se usó ocasionalmente para simplemente meterse con las cabezas de los comunistas durante la Guerra Fría. Si la CIA se enterara de que un dictador realiza un desfile como muestra de poder, la agencia simplemente pediría que un Blackbird vuele por encima y acelere lo más fuerte posible porque el ruido del motor y el boom sónico eran lo suficientemente fuertes como para asustar a la gente en el suelo. Tenía la ventaja adicional de mostrarle a la gente que los estadounidenses podrían haber hecho algo más drástico pero decidieron no hacerlo.

                          Hasta 1981, posiblemente un poco más tarde que eso, a las tripulaciones del U-2 y del SR-71 no se les permitía discutir sobre altitudes con el control del tráfico aéreo por encima de los 60,000 pies. (Como referencia, los controladores de tráfico aéreo se refieren a una altitud como "FL" para el nivel de vuelo seguido de la altitud en pies, redondeada a los cien pies más cercanos y luego dividida por 100, por lo que cincuenta mil pies sería FL500). después de que se levantó esta restricción, se alega que se produjo el siguiente intercambio.

                          • Otra historia divertida del SR-71: The Ultimate Ground Speed ​​Check, por el mayor Brian Shul.
                          • Una trivia sobre el B-58 que no puede dejar de mencionarse es cómo probaron su sistema de expulsión. Un oso (si, un soportar) fue expulsado de la cabina a Mach 2.
                          • Se utilizó un fuselaje S-67 muy modificado para crear el Vuela-Salto-72, un prototipo híbrido de helicóptero / avión. Sin el rotor principal, podría volar como un avión convencional con un par de los mismos motores a reacción que el A-10 Warthog. Luego agregaron un rotor rígido de cuatro palas (los rotores de helicópteros convencionales deben ser flexibles para controlar la elevación, pero este diseño en cambio expulsaba aire comprimido de los motores a través de las palas del rotor) que podría bloquearse en su lugar para funcionar como alas durante el vuelo hacia adelante. lo que le permite pasar sin problemas del modo helicóptero al modo avión en pleno vuelo. O al menos, esa era la idea. Lamentablemente, se canceló antes de que se pudiera realizar un vuelo de prueba a este sistema de rotor. Debido a la forma que tienen los rotores cuando se fijan en su lugar, se le llamó X-Wing.
                          • Otra razón por la que se canceló el Cheyenne fue completamente práctica. Originalmente fue diseñado para lanzar sus misiles en un ataque en picado muy parecido al IL-2 Sturmovik ruso de la Segunda Guerra Mundial. El problema era que el ejército ruso esperaba que alguien más intentara ese tipo de cosas debido al éxito que había tenido la Fuerza Aérea Rusa con él.Como tal, desarrollaron vehículos antiaéreos móviles como el ZSU-23-4 (vehículo rastreado con radar y cuatro cañones automáticos de 23 mm, conocido por una generación de tropas estadounidenses como el "Zeus-23") diseñado específicamente para atacar a los atacantes. especie de truco del cielo. El perfil de ataque del Cheyenne lo habría puesto justo en el medio del sobre de compromiso de "Zeus-23", también conocido como "canasta de matar". Por cierto, el Zeus es una de las principales razones por las que los helicópteros antitanques modernos, como el Apache, atacan flotando detrás de un terreno elevado, "apareciendo" para lanzarse y luego alejándose a la altura de las copas de los árboles (a veces entre los árboles, en realidad) para evitar el contrafuego. Y por qué varios helicópteros, incluida la variante "Longbow" del Apache, tienen sensores montados en el mástil en la parte superior de sus rotores que les permiten apuntar a vehículos enemigos mientras aún están ocultos por los árboles y luego disparar misiles. mediante la cubierta del árbol.
                          • Ha llegado al punto en que la ubicuidad del Huey en la ficción es un tropo en sí mismo.
                          • El mencionado anteriormente Cobra AH-1 fue una adaptación del Huey, acoplando su motor, rotor y brazo de cola a un fuselaje de helicóptero de ataque de 2 asientos y cuerpo estrecho. Aunque originalmente era algo provisional, y hace mucho tiempo que fue reemplazado por el Ejército de los EE. UU., Los Marines los han seguido usando y mejorando en la forma de la subfamilia de dos motores "SuperCobra", hasta el punto de que la última versión, el AH-1Z Viper (presentado junto con la última variante de Huey, el UH-1Y Venom) es aproximadamente igual al Apache en capacidad. Esto también deja a la familia H-1 como la primera (y hasta la fecha, única) en la historia del sistema de designación de aeronaves Tri-Service en usar casi toda la nota del alfabeto con la excepción de "I" y "O", que siempre se omiten para que no se confundan impresos con un "1" y un "0". Además, tampoco se han asignado nunca "U" y "X". por sus sufijos de versión.
                          • La infame bomba de inodoro Skyraider podría no haber dejado caer el fregadero de la cocina en Vietnam del Norte, pero dejó caer todo lo demás.
                          • La competencia SOYMauler podría llevar aún más bombas u otros artefactos explosivos (incluida la capacidad de llevar Tres Los torpedos antibuque de 21 pulgadas incluso los bombarderos medianos bimotores como el B-25 solo podían llevar uno), pero el "Able Mable" tuvo una vida útil muy breve debido a su desafortunada tendencia a rebotar al aterrizar en cubiertas de portaaviones. Dada la necesidad de atrapar los cables del supresor, esto fue un problema. Los pilotos de Mauler terminaron llamándolo el "Monstruo Horrible" como resultado. Y dado que el bombardeo con torpedos pasó de moda con la introducción de misiles, la ventaja característica del Mauler sobre el Skyraider ya no importaba.

                          • los Láser aerotransportado YAL-1. Un tipo diferente de Cool Plane. Este no es tu caza pequeño, rápido, elegante y generalmente rudo, como la mayoría de los aviones mencionados aquí. De ninguna manera. En realidad, se trata de un jumbo Boeing 747, pero no de un jumbo cualquiera. Este está completamente rediseñado alrededor de un cañón láser gigante. De hecho, el único trabajo del avión es llevar el láser al aire y mantenerlo allí. Su objetivo principal son los misiles balísticos tácticos (TBM) como el "Scud", pero también es lo suficientemente bueno como para matar misiles balísticos intercontinentales. Se están investigando posibles usos para derribar cazas y satélites, en parte porque su alcance de 400 km le permite penetrar en territorio enemigo desde fuera de sus defensas aéreas. Desafortunadamente, el proyecto ha sido cancelado debido a que el láser no es lo suficientemente potente para su aplicación práctica.
                          • El muy controvertido F-22 Raptor. El F-22 emplea casi todas las piezas de súper tecnología de quinta generación disponibles, con vector de empuje, sigilo, supercrucero y un radar AESA que es capaz de desactivar la electrónica de su objetivo. El F-22 generalmente ataca a larga distancia usando sus misiles AMRAAM, y sus desafortunadas víctimas terminan muertas antes de saber lo que sucedió, o puede acercarse y maniobrar a la mayoría de los otros cazas existentes para traer sus misiles Sidewinder de corto alcance y Vulcan. cañón giratorio para llevar. También puede usar su radar APG-77 AESA para cegar los sensores de su enemigo y desactivar sus misiles, ayudándolo a proteger a otras aeronaves amigas no tan impresionantes. Al menos en teoría, nunca se ha probado en una guerra real. Sus principales inconvenientes son su baja capacidad de armamento cuando se encuentra bajo un perfil sigiloso y su precio increíblemente alto, lo que hace que se caiga después de que solo se construyeron 187. (La USAF originalmente quería 750.) También tuvo varios problemas iniciales, incluidos toldos atascados, sistemas de oxígeno defectuosos, etc. Como ahora es su luchador de superioridad aérea principal, principalmente tenga en cuenta, pero debido a sus bajos números, no reemplaza por completo al F-15C , el Raptor ha sido ampliamente publicitado por la USAF y ha hecho varias apariciones en películas, como en Transformadores y Hombre de Acero.

                          El principal problema del F-35 es que está destinado a ser el Jack Of All Trades, un avión multipropósito capaz de satisfacer múltiples necesidades mediante múltiples servicios en múltiples países, pero termina siendo un Maestro de Ninguno. La Fuerza Aérea tiene pistas enormes y no le importa un peso seco más pesado. La Marina tiene pequeña pistas (después de todo, están en barcos) y necesita un mayor empuje. Los canadienses quieren algo completamente diferente. Y los británicos quieren un reemplazo para el Hawker Harrier, el 'Jump Jet'. ¿Ves los problemas? En particular, los requisitos del portaaviones de la variante Navy C significaron que las variantes A y B debían reforzarse innecesariamente (debido al objetivo de la similitud) para soportar la dureza de las operaciones del portaaviones, algo en contra del caza ligero que la Fuerza Aérea y Deseo de la Infantería de Marina.

                          Cabe señalar que algunos aviones (el F-4, el F-16, el F / A-18) históricamente han volverse verdadera aeronave multifunción, pero solo por accidente y por casualidad nota El F / A-18 en particular originalmente estaba destinado a tener una versión separada "A-18" con un fuselaje rediseñado, mientras que el F-18 habría sido puramente un caza . En la etapa de prototipo, junto con las mejoras en la aviónica contemporánea, se descubrió que la versión de combate manejaba el ataque terrestre y las tareas antibuque muy bien por sí sola, lo que hacía que la versión de ataque prevista fuera redundante. casi todos los aviones que estaban diseñado ser un experto en todos los oficios y servir con múltiples servicios (particularmente el F-111) terminó siendo de una sola función. Además, el F-35 intenta hacer todo siendo sigiloso - mientras que todos los demás aviones furtivos hasta ahora han sido especialistas dedicados (el F-117 era un bombardero de precisión, el B-2 es un bombardero pesado y el F-22 y T-50 son en su mayoría cazas de superioridad aérea). No es de extrañar por qué el programa se está volviendo tan caro. note Además, el costo del programa se distribuye entre más de 2000 fuselajes y cincuenta años de servicio, por lo que eso no ayuda.

                          El F-35 tiene sensores inigualables, fusión de sensores y aviónica integrada diseñada desde el principio. Algo que muchos pilotos de combate de sillón descuidan (y algunos real pilotos de combate también, en particular aquellos cuyo servicio estaba en una era en la que la electrónica aerotransportada era de corto alcance y dudosamente confiable), aunque también necesita rendimiento para explotar estas ventajas o se convierte, esencialmente, en un mini-AWACS. nota Por cierto, los Marines en realidad están considerando comprar más F-35B para asumir el rol que actualmente tiene el anticuado EA-6B Prowler gracias a esto. Aunque estos, así como su software, son algunos de los principales impulsores de costos del programa.

                          Con el F-35 finalmente entrando en servicio y sometido a ejercicios, muchas de las críticas anteriores están demostrando ser infundadas o exageradas. El costo de vuelo ha estado cayendo vertiginosamente, con el modelo A actualmente a un costo costoso pero no arriesgado de $ 95 millones por avión. Los pilotos de pruebas han informado de una maniobrabilidad que combina los mejores aspectos del F-16 y F / A-18.

                          En el otro extremo del espectro, tiene propuestas para usar el A380 como un "Air Bus" casi literal, usando su muy bajo costo por pasajero para operar un servicio de bajo costo de larga distancia volando la cosa en un -Disposición económica en todo económico, el A380 puede contener 853 pasajeros. A modo de comparación, el siguiente más grande, un 747-8I "Stretch" completamente económico, puede contener solo 605, una diferencia de aproximadamente 250 asientos y mdashor en otras palabras, un Boeing 767 completo. Imagínese volar de EE. UU. A Europa por menos de $ 100. Nadie ha aceptado la idea, pero varias empresas lo están intentando.

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