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Boeing XF7B

Boeing XF7B

Boeing XF7B

El Boeing XF7B fue el primer monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil probado por la Marina de los EE. UU. El avión fue desarrollado en respuesta a una especificación de la Marina de los EE. UU. Del 6 de diciembre de 1932 para un caza de un solo asiento. Boeing diseñó el Modelo 273, un monoplano de ala baja con alas en voladizo, un tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada. Estaba propulsado por un motor Pratt & Whitney de 550 CV. Era similar al Modelo 264 / YP-29 y, por lo tanto, compartía muchas características con el anterior caza P-26. El XF7B fue el primer avión Boeing que se construyó con una hélice de paso controlable, el primero en obtener flaps y el primer monoplano en voladizo de ala baja que se envió a la Marina para su uso por parte de los portaaviones.

El avión realizó su vuelo inaugural el 14 de septiembre de 1933 y fue entregado al centro de pruebas de la Marina en Anacostia el 11 de noviembre de 1933. Después de la primera serie de pruebas de la Marina, fue devuelto a Boeing para tener instalados flaps divididos y un capó del motor más largo. El dosel de la cabina también se retiró más tarde. A pesar de los cambios, la Marina de los EE. UU. No estaba interesada en el diseño, ya que consideraba que tenía una velocidad de aterrizaje demasiado alta para las operaciones de portaaviones y que tenía una mala vista desde la cabina. El único prototipo sufrió una sobrecarga en una inmersión en marzo de 1935 después de que el parabrisas de la cabina abierta colapsara. Después de este incidente, ya no se consideró seguro volar y fue desechado.

Motor: Pratt & Whitney SR-1340-30
Poder: 550hp
Tripulación: 1
Alcance: 31 pies 11 pulgadas
Longitud: 27 pies 7 pulgadas
Altura: 7 pies 5 pulgadas
Peso vacío: 2,782 lb
Peso cargado: 3,651 lb
Velocidad máxima: 233 mph a 10,000 pies
Velocidad de crucero: 200 mph
Velocidad de ascenso: 3,4 min a 5,000 pies
Techo: 29,200 pies
Alcance: 750 millas
Armas: dos ametralladoras de 0,3 pulgadas


Información de la aeronave Boeing P-29


Los Boeing P-29 y XF7B-1 fueron un intento de producir una versión más avanzada del exitoso P-26. Aunque se obtuvieron ligeras mejoras en el rendimiento, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Y la Marina de los EE. UU. No ordenaron el avión.

El Boeing YP-29 se originó como el Modelo 264, desarrollado como una empresa privada bajo un contrato de fianza negociado con el Ejército de los EE. UU. El desarrollo de tres prototipos se inició en el intervalo entre las pruebas del XP-936 (prototipo P-26, modelo de empresa 248) y la entrega del primer P-26A (Modelo 266) al Ejército de los EE. UU.

El Modelo 264 era un P-26 actualizado y modernizado, que se diferenciaba por tener alas en voladizo, aletas de ala, dosel de "invernadero" cerrado y tren de aterrizaje retráctil. El tren de aterrizaje era similar al Boeing Monomail, las ruedas principales se retraían hacia atrás hasta la mitad de las alas. El fuselaje y la cola eran básicamente los mismos que los del P-26. El 264 retuvo el probado radial Pratt & amp Whitney R-1340-31 Wasp de 550 hp refrigerado por aire, usado en el P-26. El armamento de una ametralladora de 0.30 cal y una de 0.50 cal montadas en los lados del fuselaje y disparando entre las culatas de cilindros del motor radial era el mismo que el del P-26A.

El primer modelo 264 presentaba un dosel largo, estrecho y deslizante, esencialmente una continuación transparente del reposacabezas protector del P-26, que se extendía hasta el marco del parabrisas. El radial Wasp estaba encerrado en una capota NACA completa en lugar del estrecho anillo Townend del P-26.

Boeing consideró una última variante, el Modelo 273, que estaba destinado a la Marina de los EE. UU. Como el XF7B-1. Aparte de las ligeras variaciones dimensionales, el equipo militar que llevaba y las calificaciones de rendimiento de su motor Wasp, el caza naval era muy similar a sus antecedentes del Ejército. Al igual que las otras variantes, su cabina cerrada finalmente se modificó a una cabina abierta, que se consideró más aceptable en la época.

El avión realizó su vuelo inaugural el 20 de enero de 1934 y fue trasladado a Wright Field para las pruebas del Ejército bajo la designación militar experimental XP-940 cinco días después. Durante las pruebas, el XP-940 alcanzó una velocidad máxima de 220 mph a 10,000 pies (354 km / ha 3,050 m). Después de las pruebas, el XP-940 se devolvió a la fábrica en marzo para realizar modificaciones. Debido a la capota ajustada y la visión restringida del piloto desde el recinto de la cabina, Boeing volvió a un diseño de cabina abierta, conservando el largo reposacabezas hasta la cola. El motor fue reemplazado por un R-1340-35 de 600 hp (450 kW) con un anillo de arrastre, similar al P-26A. También estaba equipado con solapas, de las que carecía el XP-940.

Al finalizar las pruebas del XP-940, el 29 de junio de 1934 el Ejército decidió comprarlo y dos barcos gemelos. Se le asignó la designación P-29. Después de que el XP-940 modificado fuera devuelto al Ejército en abril de 1934, se le asignó la designación YP-29A (número de serie 34-24). Finalmente fue redesignado el P-29A después de un cambio de motor a un R-1340-27 en lugar del -35.

El diseño más limpio del P-29A resultó en un aumento de velocidad de 16 mph sobre el P-26A, pero su mayor peso redujo el techo y la maniobrabilidad del avión. En consecuencia, el Ejército canceló una orden P-29A prevista. Posteriormente, los tres prototipos se utilizaron estrictamente con fines experimentales.

El segundo prototipo se completó con un amplio y espacioso cerramiento de invernadero alrededor del habitáculo y, además, la rueda de cola se alojó en un carenado diferente. Otros cambios incluyeron un R-1340-35 encerrado en un anillo anti-arrastre. El avión fue entregado al Ejército el 4 de septiembre de 1934 bajo la designación YP-29 con número de serie 34-23.

A pesar de su designación y número de serie anteriores del Ejército, en realidad fue el segundo Modelo 264 en volar. Durante las pruebas, se obtuvieron los siguientes datos: Los pesos fueron 2509 libras. vacío, 3518 lbs. bruto. La velocidad máxima fue de 244 mph a 10,000 pies. El ascenso inicial fue de 1,600 pies por minuto. El techo de servicio era de 26.000 pies y el techo absoluto era de 26.700 pies. El alcance era de 800 millas.

Este nuevo recinto de la cabina satisfizo el requisito de protección del piloto a velocidades de funcionamiento de 250 mph. Sin embargo, la velocidad de aterrizaje del YP-29 se consideró demasiado alta para el uso operativo del Ejército y el YP-29 se devolvió a la fábrica para la instalación de flaps de ala. Después de las pruebas de servicio realizadas por el Ejército y Boeing, que incluyeron pruebas con hélices de paso controlable, la designación de prueba de servicio se eliminó y se cambió a P-29 después de que el motor se cambiara a un Pratt & amp Whitney R-1340-39.

El tercer Modelo 264 se completó como el YP-29B con una configuración de cabina abierta similar a la del YP-29A. El número de serie era 34-25. Las únicas diferencias externas entre este y el YP-29A fueron la adición de un faldón de ala de una pieza similar al del YP-29, un grado adicional de diedro en el ala y un conjunto de rueda de cola oleo similar al de el YP-29. El YP-29B se envió a Chanute Field en Illinois para realizar pruebas de servicio. Finalmente fue redesignado P-29B, lo que se suma a la desconcertante sucesión de designaciones para esencialmente el mismo modelo.

Se propuso una variante adicional con 700 hp (520 kW) R-1535 (civil Twin Wasp Junior), como el XP-32, pero nunca se construyó.

Foto: XF7B-1 antes de modificaciones a una cabina abierta c. 1933

Volando por primera vez en septiembre de 1933, el XF7B-1 (BuNo 9378) fue el primer caza monoplano probado por la Marina de los EE. UU., Aunque las preocupaciones sobre su alta velocidad de aterrizaje lo hicieron inadecuado para las operaciones de portaaviones.

Todos los aviones P-29 y XF7B-1 fueron finalmente desechados.

Datos de Boeing Aircraft desde 1916

Tripulación: 1
Longitud: 22 pies 7 pulgadas (6,89 m)
Envergadura: 31 pies 11 pulgadas (9,73 m)
Altura: 2,26 m (7 pies 5 pulg)
Área del ala: 213 pies (19,8 m )
Peso vacío: 2782 lb (1265 kg)
Peso cargado: 3,651 lb (1,660 kg)
Planta motriz: 1x motor radial Pratt & amp Whitney R-1340-30 Wasp, 550 hp (410 kW)

Velocidad máxima: 233 mph (203 nudos, 375 km / h)
Velocidad de crucero: 200 mph (174 nudos, 322 km / h)
Alcance: 750 millas (652 millas náuticas, 1.207 km)
Techo de servicio: 29.200 pies (8900 m)

Pistolas: ametralladoras 2x .30 in (7,62 mm)

Mitsubishi A5M
Polikarpov I-16
F2A

Compañía Boeing. Pedigree of Champions: Boeing Since 1916, tercera edición. Seattle, WA: The Boeing Company, 1969.
Bowers, Peter M. Boeing Aircraft desde 1916. Londres: Putnam, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
Jones, Lloyd S. U.S. Fighters: Army-Air Force 1925 a 1980. Fallbrook, California: Aero Publishers, 1975. ISBN 0-8168-9200-8.

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Pruebas

Archivo: EL-2003-00021.jpg El avión realizó su vuelo inaugural el 20 de enero de 1934 y fue trasladado al campo Wright para las pruebas del ejército bajo la designación militar experimental. XP-940 cinco días después. Durante las pruebas, el XP-940 alcanzó una velocidad máxima de 220 y 160 mph a 10000 y 160 pies (354 y 160 km / ha 3050 m). Después de las pruebas, el XP-940 se devolvió a la fábrica en marzo para realizar modificaciones. Debido a la capota ajustada y la visión restringida del piloto desde el recinto de la cabina, Boeing volvió a un diseño de cabina abierta, conservando el largo reposacabezas hasta la cola. El motor fue reemplazado por un 600 & # 160hp (450 & # 160kW) R-1340-35 con un anillo de arrastre, similar al P-26A. También estaba equipado con solapas, de las que carecía el XP-940. [1]

Una vez completadas las pruebas del XP-940, el 29 de junio de 1934 el Ejército decidió comprarlo y dos barcos gemelos. La designación P-29 fue asignado. Después de que el XP-940 modificado fuera devuelto al Ejército en abril de 1934, se le asignó la designación YP-29A (número de serie 34-24). Eventualmente fue redesignado el P-29A después de un cambio de motor a un R-1340-27 en lugar del -35.

El diseño más limpio del P-29A resultó en un aumento de velocidad de 16 & # 160 mph sobre el P-26A, pero su mayor peso redujo el techo y la maniobrabilidad del avión. En consecuencia, el Ejército canceló una orden P-29A prevista. Posteriormente, los tres prototipos se utilizaron estrictamente con fines experimentales.

El segundo prototipo se completó con un amplio y espacioso cerramiento de invernadero alrededor del habitáculo y, además, la rueda de cola se alojó en un carenado diferente. Otros cambios incluyeron un R-1340-35 encerrado en un anillo anti-arrastre. El avión fue entregado al Ejército el 4 de septiembre de 1934 con la designación YP-29 con número de serie 34-23.

A pesar de su designación y número de serie anteriores del Ejército, en realidad fue el segundo Modelo 264 en volar. Durante las pruebas, se obtuvieron los siguientes datos: Los pesos fueron 2509 & # 160 libras. vacío, 3518 & # 160lbs. bruto. La velocidad máxima fue de 244 & # 160 mph [1] a 10,000 & # 160 pies. La subida inicial fue de 1.600 & # 160 pies por minuto. El techo de servicio era de 26.000 & # 160 pies y el techo absoluto era de 26.700 & # 160 pies. El alcance fue de 800 millas.

Este nuevo recinto de la cabina cumplió con el requisito de protección del piloto a velocidades de funcionamiento de 250 y 160 mph. Sin embargo, la velocidad de aterrizaje del YP-29 se consideró demasiado alta para el uso operativo del Ejército y el YP-29 se devolvió a la fábrica para la instalación de flaps de ala. Después de las pruebas de servicio realizadas por el Ejército y Boeing, que incluyeron pruebas con hélices de paso controlable, la designación de prueba de servicio se eliminó y se cambió a P-29 después de que se cambiara el motor a un Pratt & amp Whitney R-1340-39.

El tercer modelo 264 se completó como el YP-29B con una configuración de cabina abierta similar a la del YP-29A. El número de serie era 34-25. Las únicas diferencias externas entre este y el YP-29A fueron la adición de un faldón de ala de una pieza similar al del YP-29, un grado adicional de diedro en el ala y un conjunto de rueda de cola oleo similar al de el YP-29. El YP-29B se envió a Chanute Field en Illinois para realizar pruebas de servicio. Finalmente fue redesignado P-29B, lo que se suma a la desconcertante sucesión de designaciones para esencialmente el mismo modelo.

Se propuso una variante adicional con un 700 & # 160hp (520 & # 160kW) R-1535 (civil Twin Wasp Junior), ya que XP-32, pero nunca se construyó. [1]


Boeing XF7B - Historia



























Lanzaguisantes Boeing P-26A
Estados Unidos y aviones de persecución monoplano mdash USAAC

Fotos de Skytamer Archive 1,2,3,4

[Lanzaguisantes Boeing Modelo 266 P-26A (Fotografía histórica anónima)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (Réplica como A.C.33-30) en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. (Fotos de la USAFM)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (Réplica como A.C.33-30) en exhibición el 20/5/2001 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-135) en exhibición alrededor de 1985 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, DC (Foto de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-135) en exhibición el 16/02/2004 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, D.C. (Fotos de Jim Hough)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 28/03/2000 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 6/11/2000 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 7/07/2001 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 21/8/2002 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 10/10/2002 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 16/02/2005 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 01/06/2007 en el Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

Visión general 5

  • P-26 "Lanzaguisantes"
  • Rol: Luchador
  • Fabricante: Boeing
  • Primer vuelo: 20 de marzo de 1932
  • Retirado: 1956 (Guatemala)
  • Usuarios principales: Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., Fuerza Aérea China, AAC de Filipinas, Fuerza Aérea de Guatemala
  • Número construido: 151
  • Costo unitario: $ 14,009
  • Variantes: Boeing P-29 / XF7B-1

El Boeing P-26 estadounidense, apodado el "Lanzaguisantes", fue el primer avión de combate de producción totalmente metálico y el primer monoplano de persecución utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. El prototipo voló por primera vez en 1932 y fue utilizado por el Cuerpo Aéreo hasta 1941 en Filipinas.

Diseño y desarrollo 5

El proyecto financiado por Boeing para producir el Boeing Model 248 comenzó en septiembre de 1931, con el Army Air Corps suministrando motores e instrumentos. El diseño incluía una cabina abierta, tren de aterrizaje fijo y alas con refuerzo externo, el último diseño adquirido por la USAAC como avión de combate. También vio la introducción de flaps para reducir la velocidad de los aterrizajes. El Army Air Corps contrató tres prototipos, designados XP-936, con el primer vuelo el 20 de marzo de 1932.

El Boeing XP-936 tuvo un problema de aterrizaje. A veces, al aterrizar, giraba hacia adelante y, debido a la nariz corta, se volvía hacia atrás. Esto hirió a muchos pilotos hasta que el dosel trasero sin armadura fue reemplazado por un reposacabezas blindado. Se completaron 25 aviones adicionales como P-26B, con motores Wasp Pratt & amp Whitney R-1340-33, y 23 P-26C tuvieron cambios menores en la carburación y el sistema de combustible. Tanto España (un caza) como China (11 cazas) ordenaron la versión de exportación Modelo 281 del P-26C en 1936.

El diminuto "Peashooter", como lo conocían cariñosamente los pilotos de servicio, era más rápido que los aviones de combate estadounidenses anteriores, pero también era un anacronismo. Aunque el P-26 introdujo un diseño monoplano moderno, los desarrollos de aviones de combate en todo el mundo pronto superaron al P-26. En Europa, el Messerschmitt Bf.109 y el Hawker Hurricane con cabinas cerradas y que volaron por primera vez en 1935 fueron más representativos de los diseños de caza monoplano contemporáneos. Sin embargo, el P-26 era fácil de volar y permaneció en servicio activo durante muchos años hasta que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial.

Historia operativa 5

Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.

Las entregas a los escuadrones de persecución de USAAC comenzaron en diciembre de 1933 con el último avión de producción de la serie que salió de la línea de ensamblaje en 1936, denominado P-26C. Finalmente, 22 escuadrones volaron el Peashooter, con el servicio máximo de seis escuadrones en 1936. Los P-26 fueron los cazas de primera línea de la USAAC hasta 1938, cuando los Seversky P-35 y Curtiss P-36 comenzaron a reemplazarlo. Se perdieron 20 P-26 en accidentes entre 1934 y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, pero solo cinco antes de 1940. Las unidades del Cuerpo Aéreo que usaban el Boeing P-26 "Peashooter" eran las siguientes:

  • 1er grupo de persecución (17, 27 y 94 PS), Selfridge Field, Michigan
  • 8.o Grupo de Persecución (33, 35 y 36 PS), Langley Field, Virginia
  • 16 ° Grupo de Persecución (24 y 78 PS), Albrook Field, Zona del Canal de Panamá
  • 17 ° Grupo de persecución (34 °, 73 ° y 95 ° PS), March Field, California
  • 18.o Grupo de Persecución (6.o y 19o PS), Wheeler Field, Hawái
  • 20o Grupo de persecución (55, 77 y 79 PS), Barksdale Field, Louisiana y
  • Escuadrón de persecución 3D, Campo Clark, Islas Filipinas.

Despliegues en el extranjero

El 17º PG se convirtió en el 17º Grupo de Ataque en 1935, y sus P-26 fueron transferidos en 1938 al 16º Grupo de Persecución (24º, 29º y 78º PS) en Albrook Field en la Zona del Canal de Panamá. Estos aviones fueron transferidos en 1940 al 37. ° Grupo de persecución (28, 30 y 31 PS), que los voló hasta que fueron reemplazados por P-40 en mayo de 1941. Algunos continuaron el servicio con el 32. ° Grupo de persecución (51 y 53. PS), pero solo nueve P-26 permanecieron operativos en Centroamérica al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Los Boeing P-26A también fueron volados por el 3er Escuadrón de Persecución del 4º Grupo Compuesto, con sede en Filipinas. Entre 1937 y 1941, 31 fueron vendidos al incipiente Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas.

Servicio de combate 5

El primer Boeing P-26 en experimentar una operación de combate importante fue el Modelo 281 de China. El 15 de agosto de 1937, ocho de los aviones de combate Boeing del 3er. Grupo de Persecución de la Fuerza Aérea de China 17º Escuadrón con base en el aeródromo de Chuyung, enfrentaron a ocho de los 20 Mitsubishi G3M japoneses. bombarderos del Grupo Aéreo Kisarazu enviados para atacar Nanking. Los cazas Boeing chinos ayudaron a derribar dos de los cuatro bombarderos japoneses destruidos ese día sin sufrir pérdidas. Los enfrentamientos posteriores entre los pilotos chinos "Peashooter" y los pilotos de la Armada Imperial Japonesa que pilotaban el Mitsubishi A5M "Claudes" fueron las primeras peleas aéreas de Asia y las muertes entre aviones de combate monoplano. Un solo P-26 estuvo en servicio durante la Guerra Civil Española de 1936-39, pero no se registraron muertes aéreas con este avión.

En diciembre de 1941, la fuerza de combate estadounidense en Filipinas incluía 28 P-26, la mayoría al servicio del Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas. La mayoría de estos fueron destruidos en tierra en los primeros ataques japoneses después de Pearl Harbor, pero dos pilotos filipinos obtuvieron victorias sobre aviones japoneses. En 1942, en una defensa desesperada de su tierra natal, los pocos P-26 supervivientes que el 6º Escuadrón de Cazas filipino todavía tenía a su disposición fueron completamente abrumados por los cazas Zero japoneses.

Después de Pearl Harbor, solo nueve P-26 permanecieron en condiciones de volar en la Zona del Canal de Panamá. En 1942-1943, la Fuerza Aérea de Guatemala adquirió siete P-26 aparentemente por el gobierno de los Estados Unidos y los introdujo de contrabando como entrenadores "Boeing PT-26A" para sortear las restricciones de ventas a países latinoamericanos. Los dos últimos P-26 en servicio todavía volaban hasta 1956 con la Fuerza Aérea de Guatemala, cuando fueron reemplazados por P-51 Mustang. La última operación de combate del P-26 fue con la Fuerza Aérea de Guatemala durante un golpe de 1954.

El P-26 fue el último caza Boeing en entrar en servicio hasta que Boeing adquirió McDonnell-Douglas con contratos de producción y soporte continuo para el F / A-18E / F Super Hornet en 2002. Entre esos aviones, Boeing produjo el XF8B experimental en 1944. así como el prototipo YF-22 en 1991.

Aviones supervivientes 5

  • P-26A c / n 1899 AF 33-123 se encuentra actualmente en exhibición en el Museo Planes of Fame ubicado en Chino, California. Este avión fue vendido a la AF de Guatemala el 11 de mayo de 1943 y voló como FAG 0672 hasta que fue retirado en 1957 cuando fue recuperado por Ed Maloney. Una vez volado regularmente con el registro N3378G, el P-26 del museo se colocó en exhibición estática a mediados de la década de 1980 para protegerlo. En 2004, se tomó la decisión de volver a volar el P-26 y se inició una restauración para devolver el avión a la condición de vuelo. Esto se completó en la primavera de 2006, y la aeronave hizo su primera aparición en la exhibición aérea del museo en mayo de 2006.
  • P-26A c / n 1911 AF 33-135 se encuentra en la colección del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Este avión fue vendido a la AF de Guatemala el 11 de mayo de 1943 y voló como FAG 0816 hasta que fue retirado en 1957 cuando fue donado a la Institución Smithsonian. La aeronave fue restaurada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y estuvo en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hasta 1975, cuando fue devuelta para su exhibición en el Museo Smithsonian Air & amp Space.

Réplicas 5

  • P-26A & mdash Se exhibe una réplica en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio; está pintado como el avión del comandante del 19 PS / 18th PG, estacionado en Wheeler Field, Hawai en 1938.
  • El Museo del Aire y el Espacio de San Diego está haciendo una réplica de un modelo anterior a los planes de Boeing con el diseño original "rueda de cola aerodinámica" y sin solapas y el escape cruzado que fueron adiciones posteriores.
  • Además, Mayocraft Inc., completó el ensamblaje final en septiembre de 2006 y ahora ha comenzado a probar en taxi un tributo a escala cercana al 100 por ciento al Boeing P-26.
  • P-26C & mdash Dos aviones están siendo construidos por Golden Age Airplanes, Seymoure, Indiana.

Variantes 5

  • XP-936 y mdash Tres aviones prototipo para el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Primer vuelo: 20 de marzo de 1932.
  • P-26A Peashooter & mdash Avión de combate de un solo asiento, propulsado por un motor de pistón radial Pratt & amp Whitney R-1340-27 Wasp de 500 hp (373 kW), 111 construidos.
  • P-26B Peashooter & mdash Avión de combate de un solo asiento, propulsado por un motor de pistón radial Pratt & amp Whitney R-1340-33 Wasp, dos construidos.
  • P-26C Peashooter & mdash Avión de combate de un solo asiento, con cambios menores en el carburador y el sistema de combustible, 23 construidos.
  • Modelo 281 y mdash Versión de exportación del P-26C, 11 construidos para China, uno construido para España, 12 construidos.

Operadores 5

  • República de China: Fuerza Aérea Nacionalista China - (China Nacionalista, 1930)
  • Guatemala: Fuerza Aérea de Guatemala - (Hasta 1957)
  • Panamá
  • Filipinas: Filipinas AAC - (hasta 1941)
  • España republicana
  • Estados Unidos: Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Especificaciones de las series Boeing P-26 y ldquoPeashooter y rdquo 6

Especificaciones de la serie Boeing Model 266 (P-26)
Modelo de Boeing:266266A266
Modelo militar:P-26AP-26BP-26C
Lapso:27 pies 11,6 pulg27 pies 11,6 pulg27 pies 11,6 pulg
Largo:23 pies 7,25 pulg23 pies 9 pulg23 pies 9 pulg
Altura:10 pies 0,38 pulg10 pies 0,38 pulgadas10 pies 0,38 pulg
Área del ala:149,5 pies 2 149,5 pies 2 149,5 pies 2
Peso vacio:2,196.5 libras2,301.6 libras2,332.6 libras
Peso bruto:2,955.1 libras3,060.2 libras3,074,7 libras
Alojamiento:1 piloto1 piloto1 piloto
Planta de energía:P & ampW R-1340-27P & ampW SR-1340-33P & amp SR-1340-27 a -33
Clasificación del motor:600 caballos de fuerza a 2200 rpm a 6000 pies600 caballos de fuerza a 2200 rpm a 6000 pies600 caballos de fuerza a 2200 rpm a 6000 pies
Velocidad máxima:234 mph235 millas por hora235 millas por hora
Velocidad de crucero:200 mph al 60% de potencia200 mph al 60% de potencia200 mph al 60% de potencia
Distancia:635 millas635 millas635 millas
Techo de servicio:27,400 pies27.000 pies27.000 pies
Techo absoluto:28,300 pies28.000 pies28.000 pies
Armamento:1 y veces Browning calibre 30 MG, 1 y veces Browning 50 calibre MG, o 2 y veces Browning 50 calibre MG.
2 y veces bombas de 100 libras o 5 y veces bombas de 30 libras.

  1. 1936 Anónimo Foto en B / N.
  2. Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fotos de P-26A
  3. Shupek, John. Fotos vía El archivo Skytamer, copyright y copia 2009 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
  4. Hough, Jim. Fotos de Jim Hough copyright & copy 2004. Todos los derechos reservados
  5. Wikipedia, la enciclopedia libre. P-26 Peashooter, 5 de diciembre de 2009
  6. Bowers, Peter M. Aviones Boeing desde 1916, Putnam Aeronautical Books, Londres, 1989, ISBN 0-87021-037-8, págs. 224

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RESERVADOS TODOS LOS DERECHOS


Boeing XF7B - Historia



























Lanzaguisantes Boeing P-26A
Estados Unidos y aviones de persecución monoplano mdash USAAC

Fotos de Skytamer Archive 1,2,3,4

[Lanzaguisantes Boeing Modelo 266 P-26A (Fotografía histórica anónima)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (Réplica como A.C.33-30) en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. (Fotos de la USAFM)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (Réplica como A.C.33-30) en exhibición el 20/5/2001 en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (AC 33-135) en exhibición alrededor de 1985 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, DC (Foto de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-135) en exhibición el 16/02/2004 en el Museo Nacional del Aire y el Espacio, Washington, D.C. (Fotos de Jim Hough)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 28/03/2000 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 6/11/2000 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 7/07/2001 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 21/8/2002 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 10/10/2002 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 16/02/2005 en el Museo del Aire Planes of Fame, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

[Boeing Model 266 P-26A Peashooter (A.C.33-123) en exhibición el 01/06/2007 en el Planes of Fame Air Museum, Chino, California. (Fotos de John Shupek)]

Visión general 5

  • P-26 "Lanzaguisantes"
  • Rol: Luchador
  • Fabricante: Boeing
  • Primer vuelo: 20 de marzo de 1932
  • Retirado: 1956 (Guatemala)
  • Usuarios principales: Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU., Fuerza Aérea China, AAC de Filipinas, Fuerza Aérea de Guatemala
  • Número construido: 151
  • Costo unitario: $ 14,009
  • Variantes: Boeing P-29 / XF7B-1

El Boeing P-26 estadounidense, apodado el "Lanzaguisantes", fue el primer avión de combate de producción totalmente metálico y el primer monoplano de persecución utilizado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. El prototipo voló por primera vez en 1932 y fue utilizado por el Cuerpo Aéreo hasta 1941 en Filipinas.

Diseño y desarrollo 5

El proyecto financiado por Boeing para producir el Boeing Model 248 comenzó en septiembre de 1931, con el Army Air Corps suministrando motores e instrumentos. El diseño incluía una cabina abierta, tren de aterrizaje fijo y alas con refuerzo externo, el último diseño adquirido por USAAC como avión de combate. También vio la introducción de flaps para reducir la velocidad de los aterrizajes. El Army Air Corps contrató tres prototipos, designados XP-936, con el primer vuelo el 20 de marzo de 1932.

El Boeing XP-936 tuvo un problema de aterrizaje. A veces, al aterrizar, giraba hacia adelante y, debido a la nariz corta, rodaba sobre su espalda. Esto hirió a muchos pilotos hasta que el dosel trasero sin armadura fue reemplazado por un reposacabezas blindado. Se completaron 25 aviones adicionales como P-26B, con motores Wasp Pratt & amp Whitney R-1340-33, y 23 P-26C tuvieron cambios menores en la carburación y el sistema de combustible. Tanto España (un caza) como China (11 cazas) ordenaron la versión de exportación Modelo 281 del P-26C en 1936.

El diminuto "Peashooter", como lo conocían cariñosamente los pilotos de servicio, era más rápido que los aviones de combate estadounidenses anteriores, pero también era un anacronismo. Aunque el P-26 introdujo un diseño monoplano moderno, los desarrollos de aviones de combate en todo el mundo pronto superaron al P-26. En Europa, el Messerschmitt Bf.109 y el Hawker Hurricane con cabinas cerradas y que volaron por primera vez en 1935 fueron más representativos de los diseños de caza monoplano contemporáneos. Sin embargo, el P-26 era fácil de volar y permaneció en servicio activo durante muchos años hasta que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial.

Historia operativa 5

Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU.

Las entregas a los escuadrones de persecución de USAAC comenzaron en diciembre de 1933 con el último avión de producción de la serie que salió de la línea de ensamblaje en 1936, denominado P-26C. Finalmente, 22 escuadrones volaron el Peashooter, con el servicio máximo de seis escuadrones en 1936. Los P-26 fueron los cazas de primera línea de la USAAC hasta 1938, cuando los Seversky P-35 y Curtiss P-36 comenzaron a reemplazarlo. Se perdieron 20 P-26 en accidentes entre 1934 y el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, pero solo cinco antes de 1940. Las unidades del Cuerpo Aéreo que usaban el Boeing P-26 "Peashooter" eran las siguientes:

  • 1er grupo de persecución (17, 27 y 94 PS), Selfridge Field, Michigan
  • 8 ° Grupo de persecución (33, 35 y 36 PS), Langley Field, Virginia
  • 16 ° Grupo de Persecución (24 y 78 PS), Albrook Field, Zona del Canal de Panamá
  • 17 ° Grupo de persecución (34 °, 73 ° y 95 ° PS), March Field, California
  • 18.o Grupo de Persecución (6.o y 19o PS), Wheeler Field, Hawái
  • 20o Grupo de persecución (55, 77 y 79 PS), Barksdale Field, Louisiana y
  • Escuadrón de persecución 3D, Campo Clark, Islas Filipinas.

Despliegues en el extranjero

El 17º PG se convirtió en el 17º Grupo de Ataque en 1935, y sus P-26 fueron transferidos en 1938 al 16º Grupo de Persecución (24º, 29º y 78º PS) en Albrook Field en la Zona del Canal de Panamá. Estos aviones fueron transferidos en 1940 al 37. ° Grupo de persecución (28, 30 y 31 PS), que los voló hasta que fueron reemplazados por P-40 en mayo de 1941. Algunos continuaron el servicio con el 32. ° Grupo de persecución (51 y 53. PS), pero solo nueve P-26 permanecieron operativos en Centroamérica al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Los Boeing P-26A también fueron volados por el 3er Escuadrón de Persecución del 4º Grupo Compuesto, con sede en Filipinas. Entre 1937 y 1941, 31 fueron vendidos al incipiente Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas.

Servicio de combate 5

El primer Boeing P-26 que experimentó una operación de combate importante fue el Modelo 281 de China. El 15 de agosto de 1937, ocho de los aviones de combate Boeing del 3er. Grupo de Persecución de la Fuerza Aérea de China 17º Escuadrón con base en el aeródromo de Chuyung, enfrentaron a ocho de los 20 Mitsubishi G3M japoneses. bombarderos del Grupo Aéreo Kisarazu enviados para atacar Nanking. Los cazas Boeing chinos ayudaron a derribar dos de los cuatro bombarderos japoneses destruidos ese día sin sufrir pérdidas. Los enfrentamientos posteriores entre los pilotos chinos "Peashooter" y los pilotos de la Armada Imperial Japonesa que pilotaban el Mitsubishi A5M "Claudes" fueron las primeras peleas aéreas de Asia y las muertes entre aviones de combate monoplano. Un solo P-26 estuvo en servicio durante la Guerra Civil Española de 1936-39, pero no se registraron muertes aéreas con este avión.

En diciembre de 1941, la fuerza de combate estadounidense en Filipinas incluía 28 P-26, la mayoría al servicio del Cuerpo Aéreo del Ejército de Filipinas. La mayoría de estos fueron destruidos en tierra en los primeros ataques japoneses después de Pearl Harbor, pero dos pilotos filipinos obtuvieron victorias sobre aviones japoneses. En 1942, en una defensa desesperada de su tierra natal, los pocos P-26 supervivientes que el 6º Escuadrón de Cazas filipino todavía tenía a su disposición fueron completamente abrumados por los cazas Zero japoneses.

Después de Pearl Harbor, solo nueve P-26 permanecieron en condiciones de volar en la Zona del Canal de Panamá. In 1942-1943, the Fuerza Aerea de Guatemala acquired seven P-26s ostensibly by the US government smuggling them in as "Boeing PT-26A" trainers to get around restrictions of sales to Latin American countries. The last two P-26s in service were still flying until 1956 with Guatemala's Air Force, when they were replaced with P-51 Mustangs. The P-26's last combat operation was with Guatemala's Air Force during a 1954 coup.

The P-26 was the last Boeing fighter to enter service until Boeing acquired McDonnell-Douglas with production and continuing support contracts for the F/A-18E/F Super Hornet in 2002. Between those aircraft, Boeing did produce the experimental XF8B in 1944 as well as the prototype YF-22 in 1991.

Surviving Aircraft 5

  • P-26A c/n 1899 AF 33-123 is currently on display by the Planes of Fame Museum located in Chino, California. This aircraft was sold to the Guatemala AF in 11 May 1943 and flew as FAG 0672 until it was retired in 1957 when it was recovered by Ed Maloney. Once flown regularly with the registration N3378G, the museum's P-26 was placed on static display in the mid 1980s to protect it. In 2004, the decision was made to again fly the P-26, and a restoration was begun to return the plane to flying condition. This was completed in spring 2006, with the aircraft having made its first appearances at the museum's May 2006 air show.
  • P-26A c/n 1911 AF 33-135 is in the collection of the National Air and Space Museum. This aircraft was sold to the Guatemala AF in 11 May 1943 and flew as FAG 0816 until it was retired in 1957 when it was donated to the Smithsonian Institution. The aircraft was restored by the United States Air Force, and was on display at the US Air Force Museum until 1975 when it was returned for display at the Smithsonian Air & Space Museum.

Replicas 5

  • P-26A &mdash A replica is on display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio - it is painted as the commander's aircraft of the 19th PS / 18th PG, stationed at Wheeler Field, Hawaii in 1938.
  • The San Diego Air and Space Museum is making a replica of an early model to Boeing plans with the original design "streamlined tailwheel" and without flaps and the crossover exhaust that were later additions.
  • In addition, Mayocraft Inc., completed final assembly in September 2006 and has now begun taxi-testing a near-100 percent scale tribute to the Boeing P-26.
  • P-26C &mdash Two aircraft are being built by Golden Age Aeroplanes, Seymoure, Indiana.

Variantes 5

  • XP-936 &mdash Three prototype aircraft for the US Army Air Corps. First flight: 20 March 1932.
  • P-26A Peashooter &mdash Single-seat fighter aircraft, powered by a 500-hp (373 kW) Pratt & Whitney R-1340-27 Wasp radial piston engine, 111 built.
  • P-26B Peashooter &mdash Single-seat fighter aircraft, powered by a Pratt & Whitney R-1340-33 Wasp radial piston engine, two built.
  • P-26C Peashooter &mdash Single-seat fighter aircraft, with minor changes to the carburetor and fuel system, 23 built.
  • Model 281 &mdash Export version of the P-26C, 11 built for China, one built for Spain, 12 built.

Operadores 5

  • Republic of China: Chinese Nationalist Air Force - (Nationalist China, 1930s)
  • Guatemala: Guatemalan Air Force - (Until 1957)
  • Panamá
  • Philippines: Philippine AAC - (Until 1941)
  • Republican Spain
  • United States: United States Army Air Corps

Boeing P-26 &ldquoPeashooter&rdquo Series Specifications 6

Boeing Model 266 (P-26) Series Specifications
Boeing model:266266A266
Military model:P-26AP-26BP-26C
Lapso:27 ft 11.6 in27 ft 11.6 in27 ft 11.6 in
Largo:23 ft 7.25 in23 ft 9 in23 ft 9 in
Altura:10 ft 0.38 in10 ft 0.38 inches10 ft 0.38 in
Área del ala:149.5 ft 2 149.5 ft 2 149.5 ft 2
Peso vacio:2,196.5 lb2,301.6 lb2,332.6 lb
Peso bruto:2,955.1 lb3,060.2 lb3,074.7 lb
Accommodation:1 pilot1 pilot1 pilot
Planta de energía:P&W R-1340-27P&W SR-1340-33P& SR-1340-27 to -33
Engine rating:600 hp at 2,200 rpm at 6,000 ft600 hp at 2,200 rpm at 6,000 ft600 hp at 2,200 rpm at 6,000 ft
Velocidad máxima:234 mph235 mph235 mph
Velocidad de crucero:200 mph at 60% power200 mph at 60% power200 mph at 60% power
Distancia:635 miles635 miles635 miles
Techo de servicio:27,400 ft27,000 ft27,000 ft
Absolute ceiling:28,300 ft28,000 ft28,000 ft
Armamento:1 × Browning 30 caliber MG, 1 × Browning 50 caliber MG, or 2 × Browning 50 caliber MG.
2 × 100 lb bombs or 5 × 30 lb bombs.

  1. Anonymous 1936 B/W photo.
  2. National Museum of the United States Air Force. P-26A Photos
  3. Shupek, John. Photos via El archivo Skytamer, copyright © 2009 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
  4. Hough, Jim. Photos by Jim Hough copyright © 2004. All Rights Reserved
  5. Wikipedia, the free encyclopedia. P-26 Peashooter, 5 December 2009
  6. Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916, Putnam Aeronautical Books, London, 1989, ISBN 0-87021-037-8, pp. 224

Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
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Boeing 707

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Boeing 707, the first successful commercial passenger jetliner. The mid- to long-range narrow-body four-engine aircraft with a swept-wing design was developed and manufactured by the Boeing Company. It made its first flight on December 20, 1957, and entered commercial service on October 26, 1958. It remained in production until 1991, with a total of 1,010 being built, and was credited with inaugurating the jet age in commercial travel.

The first successful turbojet-powered aircraft, Germany’s Heinkel He 178, made its inaugural flight in 1939, and both Britain and the United States developed fighter jets during World War II. In 1952 Boeing began work on a prototype jet airliner that could be used both for midair refueling of military aircraft and as a commercial airliner. It was designated Model 367-80 to give competitors the impression that it was merely a further development of the company’s C-97 Stratofreighter. The 367-80, often called the Dash 80, had swept wings and, powered by four underslung 10,000-pound-thrust turbojet engines, could reach a top speed of 600 miles (966 km) per hour. It was first flown in a demonstration flight on July 15, 1954, and the U.S. Air Force subsequently ordered 29 jet tanker KC-135s (the military model). Boeing continued developing the passenger version of the Dash 80, and in 1955 Pan American World Airways (Pan Am) ordered 20 Boeing 707s. At the same time, however, it also ordered 25 Douglas DC-8s, a similar jet airliner being developed by the Douglas Aircraft Company, which already supplied airlines with most of their piston-engine passenger planes. However, the Boeing 707 was faster than the DC-8, and Boeing was willing to customize the aircraft to meet its customers’ preferences. In addition, the 707 went into production before the DC-8.

The first Boeing 707 delivered to Pan Am was 145 feet 1 inch (44.2 metres) in length with a wingspan of 130 feet 10 inches (39.9 metres) and a fuselage width of 12 feet 4 inches (3.8 metres). Its first commercial flight in 1958 was from New York City to Paris and took 8 hours and 41 minutes, including a stop for refueling in Gander, Newfoundland, Canada. Its improvements over earlier planes in passenger capacity, range, and speed revolutionized air travel, and it came to be used by American airlines for most domestic and transatlantic flights throughout the 1960s. The last scheduled Boeing 707 flight in the United States was a Trans World Airlines (TWA) flight from Miami to New York City in 1983. Second-tier airlines in the rest of the world continued to fly 707s, however, and Saha Airlines of Iran used Boeing 707s for passenger service until 2013, after which commercial use of the 707 ceased.


Twin or Single Deck for the Boeing 747?

Initial designs of the 747 called for a twin-deck aircraft, with two decks running the full length of the fuselage. This gave a very effective increase in capacity, however, the ability to evacuate two decks of passengers was found to be not possible within the recommended 90-second limit. Boeing opted for a single main deck which was then widened from the standard economy configuration of the day of three and three with a single aisle to a twin-aisle layout with seating in three four three.


Boeing XF7B - History

The Boeing P-26 "Peashooter" was the first American all-metal production fighter aircraft and the first pursuit monoplane.

The Boeing P-26 "Peashooter" was the first American all-metal production fighter aircraft and the first pursuit monoplane to enter squadron service with the United States Army Air Corps. Designed and built by Boeing, the prototype first flew in 1932, and the type was still in use with the U.S. Army Air Corps as late as 1941 in the Philippines. There are only two surviving Peashooters, but there are three reproductions on exhibit with two more under construction.The project, funded by Boeing, to produce the Boeing Model 248 began in September 1931, with the US Army Air Corps supplying the engines and the instruments. The design, which included an open cockpit, fixed landing gear and externally braced wings, was the last such design procured by the USAAC as a fighter aircraft. The Model 248 had a high landing speed, which caused a number of accidents. To remedy this, flaps were fitted to reduce the landing speed. The Army Air Corps ordered three prototypes, designated XP-936, with the first flight on 20 March 1932.

The Boeing XP-936 was still tricky to land sometimes, because of the short nose, it tended to roll onto its back and would flip forward, injuring a number of pilots. The prototype's unarmored headrest offered virtually no protection in such instances. As a result, production Model 266s ("P-26A"s) had a taller, armored headrest installed.

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The diminutive "Peashooter", as it was known by service pilots, was faster than previous American combat aircraft. Nonetheless, rapid progress in aviation led to it quickly becoming an anachronism, with wire-braced wings, fixed landing gear and open cockpit. The stressed-skin cantilever-wing Dewoitine D.500 flew the same year as the P-26 and two years afterwards the Soviet I-16 was flying with retractable landing gear. By 1935, just three years after the P-26, the Curtiss P-36, Messerschmitt Bf 109 and Hawker Hurricane were all flying with enclosed cockpits.

Deliveries to USAAC pursuit squadrons began in December 1933 with the last production aircraft in the series coming off the assembly line in 1936, designated the P-26C. Ultimately, 22 squadrons flew the Peashooter, with peak service being six squadrons in 1936. P-26s were the frontline fighters of the USAAC until 1938, when Seversky P-35s and Curtiss P-36s began to replace the P-26


Boeing 747

The Boeing 747 is a widebody commercial airliner, often referred to by the nickname "Jumbo Jet". It is among the world's most recognizable aircraft,and was the first widebody ever produced. Manufactured by Boeing's Commercial Airplane unit in the US, the original version of the 747 was two and a half times the size of the Boeing 707,one of the common large commercial aircraft of the 1960s. First flown commercially in 1970, the 747 held the passenger capacity record for 37 years.

Everything Boeing 747-8

747-8 Photos

The four-engine 747 uses a double deck configuration for part of its length. It is available in passenger, freighter and other versions. Boeing designed the 747's hump-like upper deck to serve as a first class lounge or (as is the general rule today) extra seating, and to allow the aircraft to be easily converted to a cargo carrier by removing seats and installing a front cargo door. Boeing did so because the company expected supersonic airliners, whose development was announced in the early 1960s, to render the 747 and other subsonic airliners obsolete, but that the demand for subsonic cargo aircraft would be robust into the future. The 747 in particular was expected to become obsolete after 400 were sold but it exceeded its critics' expectations with production passing the 1,000 mark in 1993. As of October 2008, 1,409 aircraft had been built, with 115 more in various configurations on order.

The 747-8 officially announced in 2005, the 747-8 is the fourth-generation Boeing 747 version, with lengthened fuselage, redesigned wings and improved efficiency. The 747-8 is the largest 747 version, the largest commercial aircraft built in the United States, and the longest passenger aircraft in the world.

The 747-8 is offered in two main variants: the 747-8 Intercontinental (747-8I) for passengers and the 747-8 Freighter (747-8F) for cargo. The first 747-8F performed the model's maiden flight on February 8, 2010 with the 747-8 Intercontinental following on March 20, 2011.

The 747 is to be replaced by the Boeing Y3 (part of the Boeing Yellowstone Project) in the future.


Boeing Airplanes and Aircrafts

Boeing is one of the top aircraft manufacturers in the world. This is a list of all Boeing airplanes and aircraft types, with images, specs, and other information. These active and retired Boeing planes are listed in alphabetical order, but if you're looking for a particular aircraft you can look for it using the "search" bar. The Boeing aircrafts on this list include all planes, jets, helicopters, and other flying vehicles ever made by Boeing. Unless you're an aviation expert you probably can't think of every aircraft made by Boeing, so use this list to find a few popular Boeing planes and helicopters that have been used a lot in the course of history. Looking for a list of Boeing military planes, or Boeing jets? This list is a great place to start your search!

List is made up of many different aircraft, including Boeing B-17 Flying Fortress and Boeing B-52 Stratofortress.

This list answers the question, "What aircrafts are made by Boeing?

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