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Aviones chocan sobre Nueva York - Historia

Aviones chocan sobre Nueva York - Historia


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(16/12/60) El 16 de diciembre, dos aviones chocaron sobre los cielos de Brooklyn, NY. Los dos aviones involucrados eran un United DC-8 y un TWA Super Constellation. Solo hubo un sobreviviente. El DC-8 estaba programado para aterrizar en Idlewild, mientras que el Super Constellation iba a aterrizar en La Guardia. Este accidente, y un accidente anterior sobre el Gran Cañón, impulsaron al gobierno a revisar el sistema nacional de control del tráfico aéreo.

El niño que sobrevivió a un accidente aéreo en 1960

El accidente en el aire de dos aviones sobre Staten Island el 16 de diciembre de 1960 mató a 134 personas. Vea un PDF de la portada de The New York Times al día siguiente.

El rescate de un niño pequeño de un vuelo yemení que se estrelló en el Océano Índico el martes por la mañana temprano, aparentemente matando a todos los demás a bordo, parece asombroso, incluso milagroso.

Pero algo así ha sucedido antes, en Brooklyn en diciembre de 1960, cuando un niño de 11 años fue el único sobreviviente de lo que fue en ese momento el desastre aéreo más mortal de la historia.

El 16 de diciembre de 1960, un viernes, un DC-8 de United Airlines y un Constellation de Trans World Airlines chocaron en pleno vuelo. El vuelo de TWA se estrelló en Staten Island, el vuelo de United cayó en Park Slope, provocando un incendio que también mató a seis personas en tierra. En total, 134 morirían por el accidente.

En los dos distritos, los transeúntes presenciaron una escena vívida y aterradora, escribió The Times al día siguiente:

A través de cada relato personal corría el mismo hilo de sorpresa y horror.

La escena en Brooklyn, donde un avión cayó en un distrito densamente poblado, le recordó a un testigo los pueblos bombardeados e incendiados de la Guerra de Corea.

En Staten Island, donde los escombros casi no pasaron por alto una comunidad de casas de madera y una escuela pública, testigos dijeron que la nieve empapada de sangre y los cuerpos les hicieron pensar en un campo de batalla.

Associated Press Stephen Baltz de Wilmette, Ill.

Un niño fue encontrado vivo en la nieve en Park Slope: Stephen Baltz de Wilmette, Ill., Un suburbio de Chicago. Había estado volando solo, sus padres corrieron a su cama, informó The Times:

& # x201C Esta fue su primera excursión solo, & # x201D dijo el Sr. Baltz a los médicos. & # x2026 Dijo que su hijo había intentado sonreír pero no podía.

& # x201C Estamos agradecidos con el Todopoderoso por esta cosa milagrosa que le ha sucedido a nuestro hijo y sentimos un profundo pesar por todos aquellos que no son tan afortunados como nosotros, & # x201D dijo el Sr. Baltz.

El rostro del niño estaba cubierto de medicamentos para las quemaduras sufridas en el accidente y su pierna izquierda estaba rota. Las quemaduras también estaban en su pecho, brazo izquierdo y espalda.

Los feligreses de ese viernes por la noche, durante la temporada navideña, llevaron periódicos con la foto de Stephen & # x2019 y oraron por él. Las llamadas inundaron el hospital de neoyorquinos que ofrecían su sangre para transfusiones del niño. A lo largo de la noche, la enfermera que estaba junto a su cama recordaría más tarde, se despertaba y hablaba, sonando saludable.

Al final, Stephen estaba demasiado quemado para sobrevivir. Permaneció como el único sobreviviente del accidente por solo una noche, muriendo a las 10 a.m. del sábado por la mañana. Pero esa noche, él era la fuente de esperanza para una ciudad donde habían caído dos aviones.

United Press International La sección de cola de un avión de pasajeros United DC-8, en la intersección de Seventh Avenue y Sterling Place en Park Slope, Brooklyn, el 16 de diciembre de 1960, después de que el avión se estrellara con un TWA Constellation sobre Staten Island.

Ya no se aceptan comentarios.

Gracias a Libby Nelson por esta conmovedora acogida. Yo era un colegial en quinto grado en la escuela St. Francis Xavier en President Street, a unas seis cuadras de distancia, cuando el avión pasó muy bajo ese día nevado. Cómo oramos para que ese niño sobreviviera.

Otro incidente con un único sobreviviente, también un niño, fue el vuelo 508 de LANSA, que fue alcanzado por un rayo sobre la Amazonia peruana en 1971. Werner Herzog hizo un documental sobre la niña, Juliane K & # xF6pcke. Es realmente una historia increíble.

Stevie aterrizó en un banco de nieve frente a la Iglesia Pillar of Fire. El reloj roto de Stevie & # x2019 señaló el momento del accidente. Si mal no recuerdo, un fotógrafo del Daily News grabó al niño tirado en la nieve, una mujer transeúnte sosteniendo un paraguas sobre él. La muerte fue causada por quemar el revestimiento de sus pulmones, los macrófagos ya no eran capaces de extraer oxígeno. Un milagro con final triste.

Dado el resultado, esperemos que este no sea un paralelo justo.

Muy triste. Espero que el niño del accidente de Yemini esté bien.

De hecho, hubo un accidente en Arizona & # x2013, creo, en la década de 1980 & # x2013 de un avión del Noroeste en el despegue, donde solo sobrevivió un niño de 2 años. Su familia murió en el accidente.

Todavía hay más ejemplos. Un documental de Wener Herzog, & # x201CJulianes Sturz in den Dschungel & # x201D también conocido como & # x201CWings of Hope, & # x201D sigue a la única sobreviviente (una mujer de 17 años) de un accidente aéreo en América del Sur cuando regresa al lugar del accidente. chocar años después.

Estaba en la estación naval al final de New Dorp Lane esa noche fuera de la cerca y encontré una abertura y fui al lugar del accidente & # x2013 la nieve estaba de hecho ensangrentada & # x2013 por todas partes & # x2013 partes del avión y el equipaje dentro y fuera de la cerca & # x2013 nunca vi un cuerpo & # x2013 recuerdo que recogí una pequeña pieza de aluminio de la estructura de soporte del avión y me la llevé a casa & # x2013 tenía doce años en ese momento

Yo era un estudiante de primer año de la universidad que abordaba un autobús para regresar a casa para las vacaciones de Navidad cuando me dijeron que un avión se había estrellado en Park Slope, mi destino.
Más tarde, al salir de la parada de metro de Grand Army Plaza, supe lo cerca que había estado.
Recuerdo que mi padre, como tantos, se sintió particularmente conmovido y luego entristecido por la historia de Stephen & # x2019.
Y, por supuesto, hasta el día de hoy cualquiera que viviera en Park Slope en ese momento no puede pasar ese lugar en la Séptima Avenida sin pensar en ese día.

JB, el accidente en el que estás pensando fue en Detroit en agosto de 1987. Yo estaba a unas pocas millas en el hospital con mi abuela moribunda. La única sobreviviente se llamaba Cecilia Cichan y ella tenía la misma edad que yo en ese momento. Aunque era muy joven tengo muy claros los recuerdos de esa noche. El vuelo se dirigía a Arizona.

En 1977, alquilé un apartamento en 179 St. John & # x2019s Pl, a la vuelta de la esquina desde donde se tomó la fotografía mencionada anteriormente. Un hermoso estudio ($ 190 / mes, servicios incluidos!), Tenía una terraza que daba a los jardines en la parte de atrás. Cuando le pregunté al propietario sobre el pequeño agujero en la terraza, me explicó que un trozo de fuselaje de ese choque lo atravesó. Llamando a Kevin Bacon.

¿No hay & # x2019t hay un seguimiento de esta historia & # x2013? El niño tenía una moneda de cinco centavos y un centavo en el bolsillo de su chaqueta durante el accidente. Sus padres lo donaron a la caja de pobres de una iglesia en la ciudad donde la congregación estaba orando por él. Las monedas se colocaron en una especie de marco que lo conmemora después de su fallecimiento. Siento que leí sobre esta historia en la cobertura del Times sobre los desastres de Nueva York después del 11 de septiembre.

Eres un lector cercano. Apareció en un artículo de David W. Dunlap a principios de 2002.

Recuerdo bastante bien este accidente. Mi madre lo mencionaba a menudo como un ejemplo de la crueldad de Dios, permitiendo que el niño sufriera durante días y luego matándolo de todos modos.

Nadie muere contra su voluntad, ebbolles. Y me cuesta creer que Dios & # x201Ckilled & # x201D Stephen Baltz. En todo caso, Dios trajo a Esteban a casa. Y creo que nadie está en condiciones de cuestionar el camino de un alma.

Estoy de acuerdo con Gerry. Dios no lo hizo sufrir y luego lo mató. Salvó la vida de los niños, algo debe haber salido mal.

& # x201Cmacrófagos ya no son capaces de extraer oxígeno & # x201D, debe saber que los macrófagos son células del sistema inmunológico y no participan en la función respiratoria.

Tenía siete años y mi tía, mi tío y mis primos vivían en Sterling Place en el momento del accidente. Mi familia vivía no muy lejos, en Carroll Gardens, y recuerdo a mi madre preocupada por la seguridad de nuestros parientes. Mi prima, que tenía ocho años y estaba en una escuela católica cercana en ese momento & # x2014 St. Augustine & # x2019s, creo & # x2014 y me ha dicho que el avión pasó por delante de la escuela, y que los niños de su clase primero Corrieron hacia la ventana y luego se escondieron debajo de sus escritorios aterrorizados, mientras el avión descendía.

Mi prima y su hermano menor durmieron en la habitación de sus padres esa noche. Su madre, por lo general una mujer ingeniosa y lúcida que no toleraba tonterías, estaba tan perturbada por la tragedia & # x2014 que el avión se había estrellado a solo unos metros de su apartamento, y los cuerpos de las víctimas estaban siendo retirados mientras la familia intentaba dormir & # x2013 que colgó cabezas de ajo alrededor del cuello de los niños & # x2019 & # x2014, la fórmula centenaria del sur de Italia para protegerse del mal & # x2014 antes de acostarlos. El hecho de que su madre, inteligente y elegante, nacida en Estados Unidos, pareciera haber perdido la cabeza, no ayudó mucho a calmar los temores de mis primos.

Recuerdo lo triste que me sentí cuando murió Stephen Baltz. Esta historia trae muchos recuerdos.

Yo vivía en el 65 de la Octava Avenida en ese momento (en Union Street) y estaba trabajando en el Hospital Mt. Sinai cuando ocurrió el accidente. Pero tuve este sueño recurrente durante varias semanas antes del accidente sobre dos aviones que chocan y caen entre dos edificios & # x2013 me molestó mucho & # x2013 pero después del accidente, los sueños se detuvieron. Nunca bajé a ver el lugar del accidente. Fue demasiado abrumador para mí.

Dios no lo mató ni lo salvó. Murió únicamente debido a múltiples errores cometidos por la tripulación de vuelo de una de las aeronaves, que eligió volar en condiciones de instrumentos a pesar de que uno de sus instrumentos principales estaba fuera de servicio y no alcanzó el punto de espera que se les había asignado. Vivió un día simplemente porque sus heridas no eran lo suficientemente graves como para matarlo de inmediato. No fue el único pasajero que no murió instantáneamente, pero fue el único que sobrevivió más de unos minutos.

El informe de accidente de aviación que incluye detalles médicos está disponible en las Colecciones Especiales del Departamento de Transporte.

bajo & # x201CHInformes históricos de accidentes de aviación & # x201D para el año 1960.

Tenía casi doce años cuando ocurrió este accidente, y estaba tan horrorizado que juré nunca subirme a un avión. (Cambié de opinión seis años después). Un elemento de los informes de noticias inmediatamente después de la muerte de Steven & # x2019 me atrapó: su pregunta, mientras la ambulancia lo llevaba al hospital: & # x201CAm ¿Me voy a morir? & # X201D

¡Qué historia más triste! Realmente espero que la niña que sobrevivió al accidente de Yemen esté bien.

Esto también es un triste testimonio del hecho de que no importa cuánto nos gustaría creer que funciona, & # x201Cprayer & # x201D simplemente expresa un deseo humano colectivo, no una realidad física real.

Tenía 9 años. Nací y crecí en Brooklyn. De hecho, nací en Park Slope pero me mudé a la sección East Flatbush de Brooklyn en 1952 a la edad de 2 años. Lo recuerdo bien, recuerdo la foto de Stephen & # x2019 en la portada de The Daily News. Su rostro era tan aterrador. También recuerdo haber visto el avión derribado de un autobús de Flatbush Avenue en el que era pasajero y desear poder ver a mi abuela, que vivía no muy lejos del lugar del accidente (no pudimos ir a visitarla porque no estaban dejando caer ningún vehículo ese día). área durante semanas después del accidente).
Años más tarde, estaba visitando a un miembro de mi familia en el Methodist Hospital en Park Slope (este es el hospital al que llevaron a Stephen para recibir tratamiento después del accidente), yo también nací allí.

Fui a la capilla en el primer piso del hospital y en la parte trasera de la capilla, había una placa que le dedicaba la capilla y todo el cambio que tenía sobre sí mismo estaba colocado en la placa & # x2026 .. estaba 43 centavos.

Tenía 12 años y me había mudado a una casa en Miller Field la noche antes del accidente y estaba afuera quitando nieve cuando el TWA se vino abajo sobre Miller Field. Nuestra casa, un quadraplex, fue asumida por la Cruz Roja. Recuerdo a los trabajadores de emergencia por todo el campo, tamizando la nieve durante días, buscando restos. Fue realmente horrible.

Cuando nos enteramos de que había un superviviente en Brooklyn, todos nos quedamos asombrados y esperábamos lo mejor. El accidente sacó lo mejor de los socorristas y acercó a los vecinos.

Mi madre era enfermera en el momento del accidente. Durante días antes, un hombre entraba al consultorio del médico preguntando si se estaba muriendo. Después del examen físico, se encontró que se encontraba en excelente estado de salud. Murió el día del accidente cuando vendía árboles de Navidad en la esquina, asesinado por el avión caído.

Tenía 6 años y medio en ese momento y vivía en Nueva Jersey (donde todavía vivo). Mi único recuerdo de esta tragedia fue un artículo que apareció en un número de la revista Life (mis abuelos eran suscriptores habituales). Recuerdo la foto de los restos de uno de los aviones, una foto de la familia de Stephen y su familia y la foto de él, tirado en el suelo. Esa imagen, en particular, me ha & # x201Chached & # x201D durante mucho tiempo.

Creo que ese problema todavía está en el lugar de mis abuelos (ambos fallecieron). Estaba decidido a encontrar algo sobre este trágico evento.


Avión y avión chocan 139 mueren en el 'peor accidente'

SAN DIEGO (UPI) - Un Boeing 727 de Pacific Southwest Airlines con al menos 136 personas a bordo chocó en vuelo con un pequeño Cessna hoy y se hundió en un vecindario residencial en el peor accidente aéreo en la historia de Estados Unidos.

Todos a bordo del jet, así como un estudiante piloto y su instructor a bordo del Cessna y al menos una persona en tierra murieron. Varios otros en el suelo fueron trasladados de urgencia a hospitales.

La cifra de muertos de 139 fue la peor colisión de aviones en la historia de Estados Unidos. En diciembre de 1960, dos aviones comerciales chocaron sobre la ciudad de Nueva York, matando a 128 a bordo de los aviones y a otros seis en tierra.

El peor desastre aéreo de la historia ocurrió el 27 de marzo de 1977 en Tenerife, Islas Canarias, cuando chocaron dos aviones jumbo, matando a 582.

El avión de PSA, Vuelo 182 de Sacramento a Los Ángeles, estaba en su aproximación de aterrizaje cuando chocó con el Cessna 150 biplaza a 3,000 pies, dijo la Administración Federal de Aviación.

"Vi el avión a reacción. Estaba humeando en el lado derecho", dijo Phil Hopkins, un testigo. "El motor interior derecho estaba ardiendo y explotó en una bola de fuego y cayó en espiral al suelo".

El avión se estrelló contra una hilera de casas a lo largo de Dwight Street en el distrito de North Park, a unas cinco millas del aeropuerto de la ciudad, Lindbergh Field. Mientras corría por la calle, los escombros se esparcieron por una amplia zona, hiriendo a varias personas. Al menos seis casas fueron incendiadas.

"Había cadáveres por todas partes", dijo Barry Fitzsimmons, fotógrafo del San Diego Evening Tribune, uno de los primeros en llegar a la escena. "Una cuadra de casas estaba en llamas. Fue horrible. Lo único que se podía ver del avión era un motor PSA. Todos los demás restos parecían nivelar toda la cuadra".

Se dijo que los residentes del vecindario eran en su mayoría personas mayores.

Lynn Durante, reportera de la estación de radio KSDO, dijo que el 727 se estrelló con un sonido "como un boom sónico". La estación está en un edificio de gran altura a pocas cuadras del lugar del accidente y en el patrón de vuelo del avión.

"Miré por la ventana y vi gente esquivando los escombros", dijo Durante.

PSA dijo que el avión salió de Sacramento a las 7:20 a.m. y se detuvo en Los Ángeles. Tenía al menos 129 pasajeros y una tripulación de siete a bordo y posiblemente más. La aerolínea dijo que posiblemente había más personas a bordo porque había 11 asientos disponibles para los empleados.

Entre los pasajeros se supo que había 19 empleados de PSA.

Se instaló un centro de comando y una morgue temporal en St. Augustine's High School, a varias cuadras de distancia.

El reverendo James Clifford, profesor de St. Augstine's, dijo: "Estaba de pie en el patio hablando con otros dos profesores y mirando hacia el cielo. Vi el 727 y el Cessna. Parecía que la avioneta estaba ascendiendo ligeramente al mismo tiempo, el 727 descendía para acercarse.

"En ese momento dije, se ven demasiado cerca. Lo siguiente que golpearon y explotó en una bola de fuego".

Dijo que el avión de PSA "pareció inclinarse y descender y luego se estrelló.

"Al principio, parecía que venía directamente a la escuela. Les grité a todos que salieran y corrieran porque venía bien para nosotros".

Después del accidente, Clifford dijo: "Me subí a un automóvil con un ministro bautista y administramos la absolución general después de llegar a la escena. Había cuerpos y partes de cuerpos por todas partes. Todo estaba en llamas en la calle".

Más de 200 policías y bomberos acudieron al lugar, junto con 20 ambulancias. Helicópteros de rescate utilizaban el patio de la escuela como helipuerto.

La Sra. Georgia Miller, que vive a dos cuadras del sitio, dijo que estaba afuera hablando con su hermana cuando escuchó el ruido.

"La miré para decir 'corre' pero no había lugar para correr", dijo. "Cayó con llamas y escuché una tremenda explosión. Los escombros volaron por todas partes".

La Cruz Roja emitió un llamamiento de emergencia para los donantes de sangre. Muchas personas se reunieron afuera de la escuela secundaria, orando por las víctimas.

La FAA y el equipo de PSA pudieron alertar a los controladores de tierra antes del accidente.

"El piloto llamó a la torre y dijo que iba a caer", dijo un portavoz de la FAA. El portavoz dijo que el avión de PSA estaba realizando su aproximación de aterrizaje a la pista 27 del aeropuerto bajo las reglas de vuelo visual, y dijo que los controladores aéreos vieron al Cessna desaparecer de las escenas del radar al mismo tiempo que el 727.

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte envió de inmediato un equipo de investigadores de accidentes desde Washington para hacerse cargo de la investigación.

Una portavoz de PSA en San Diego dijo que era el primer accidente en la historia de la aerolínea. PSA es una aerolínea intraestatal con rutas que conectan la mayoría de las principales ciudades de California.


Contenido

El Boeing 747-168B de Saudi Arabian Airlines (Saudia), matrícula HZ-AIH, [5] volaba el primer tramo de un servicio internacional regular de pasajeros de Delhi-Dhahran-Jeddah como el vuelo SVA763 con 312 personas a bordo [6] de Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD, [7] matrícula UN-76435, estaba en un servicio chárter desde el aeropuerto de Chimkent a Delhi como KZA1907. [6] SVA763 partió de Delhi a las 18:32 hora local (13:02 UTC). [5] KZA1907 descendía simultáneamente para aterrizar en Delhi. [6] Ambos vuelos fueron controlados por el controlador de aproximación VK Dutta. La tripulación del SVA763 estaba formada por el capitán Khalid Al-Shubaily [ar], el primer oficial Nazir Khan y el ingeniero de vuelo Ahmed Edrees. La tripulación del KZA1907 estaba formada por el capitán Alexander Cherepanov, el primer oficial Ermek Dzhangirov, el ingeniero de vuelo Alexander Chuprov, el navegante Zhahanbek Aripbaev y el operador de radio Egor Repp. [8] [9]

KZA1907 recibió autorización para descender a 15.000 pies (4.600 m) cuando estaba a 74 millas náuticas (137 km) de la baliza del aeropuerto de destino, mientras que SVA763, que viajaba por la misma vía aérea que KZA1907 pero en la dirección opuesta, recibió autorización para ascender a 14.000 pies (4.300 m). Aproximadamente ocho minutos después, alrededor de las 18:40, KZA1907 informó haber alcanzado su altitud asignada de 15,000 pies (4,600 m) pero en realidad estaba más baja, a 14,500 pies (4,400 m), y aún descendía. [7] En este momento, Dutta informó al vuelo: "Tráfico identificado a las 12 en punto, Saudia Boeing 747 recíproco, 10 millas náuticas (19 km). Informe a la vista". [9]

Cuando el controlador volvió a llamar a KZA1907, no recibió respuesta. Trató de advertir de la distancia del otro vuelo, pero era demasiado tarde. Los dos aviones chocaron y la cola del KZA1907 atravesó el ala izquierda y el estabilizador horizontal del SVA763. El Boeing paralizado perdió rápidamente el control y entró en una espiral descendente rápidamente con fuego saliendo del ala. El Boeing se rompió antes de estrellarse contra el suelo a una velocidad casi supersónica de 1.135 km / h (705 mph). El Ilyushin permaneció estructuralmente intacto cuando entró en un descenso constante pero rápido e incontrolado hasta que se estrelló en un campo. [10] Los equipos de rescate descubrieron cuatro pasajeros gravemente heridos del Ilyushin, pero todos murieron poco después. Dos pasajeros del vuelo de Saudia sobrevivieron al accidente, todavía atados a sus asientos, solo para morir de lesiones internas poco después. [11] [12] Al final, las 312 personas a bordo del SVA763 y las 37 personas del KZA1907 murieron.

El capitán Timothy J. Place, piloto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fue el único testigo ocular del evento. Estaba haciendo una aproximación inicial en un Lockheed C-141B Starlifter cuando vio que "una gran nube se iluminó con un resplandor naranja". [13]

La colisión tuvo lugar a unos 100 kilómetros (60 millas) al oeste de Delhi. [14] Los restos del avión saudí aterrizaron cerca de la aldea de Dhani, distrito de Bhiwani, Haryana. Los restos del avión kazajo cayeron al suelo cerca de la aldea de Birohar, distrito de Rohtak, Haryana. [15]

Vuelo 763 de Saudi Arabian Airlines Modificar

El capitán del vuelo era un piloto veterano de 45 años con más de 9.800 horas de vuelo. [15] Un artículo publicado en Los New York Times el 14 de noviembre de 1996 declaró que 215 indios que abordaron el vuelo trabajaban en Arabia Saudita [16], muchos de ellos trabajaban o planeaban trabajar en trabajos manuales [17] como empleadas domésticas, choferes y cocineras. El artículo también declaró que 40 nepalíes y tres estadounidenses abordaron el vuelo saudí. [16] Según un artículo publicado un día antes en el mismo periódico, el manifiesto de pasajeros incluía a 17 personas de otras nacionalidades, incluidos nueve nepalíes, tres paquistaníes, dos estadounidenses, un bangladesí, un británico y un saudí. [4] Doce de los miembros de la tripulación, incluidos cinco funcionarios antiterroristas, eran ciudadanos saudíes. [18]

Vuelo 1907 de Kazakhstan Airlines Editar

El capitán del vuelo 1907, de 44 años, también tenía mucha experiencia, con más de 9.200 horas de vuelo. [15] Una compañía de Kirguistán fletó el vuelo, y el manifiesto de pasajeros incluía principalmente a ciudadanos de etnia kirguisa rusa que planeaban ir de compras a la India. [4] [8] [16] Trece comerciantes kirguises abordaron el vuelo. [18]

El accidente fue investigado por la Comisión Lahoti, encabezada por el entonces juez del Tribunal Superior de Delhi, Ramesh Chandra Lahoti. Se tomaron deposiciones del Gremio de Controladores de Tráfico Aéreo y de las dos aerolíneas. Los registradores de datos de vuelo fueron decodificados por Kazakhstan Airlines y Saudia bajo la supervisión de investigadores de accidentes aéreos en Moscú y Farnborough, Inglaterra, respectivamente. [10] Se consideró que la causa última fue la falla del piloto del vuelo 1907 de Kazakhstan Airlines para seguir las instrucciones del ATC, ya sea debido a la turbulencia de las nubes o debido a problemas de comunicación. [9] [19] [20] [21] [ cita (s) adicional (es) necesaria ]

La comisión determinó que el accidente había sido culpa del comandante kazajo del Il-76, quien (según la evidencia de FDR) había descendido de la altitud asignada de 15,000 a 14,500 pies (4,600 a 4,400 m) y posteriormente 14,000 pies (4,300 m) e incluso más bajo. El informe atribuía la causa de esta grave infracción en el procedimiento operativo a la falta de conocimientos del idioma inglés por parte de los pilotos de aviones kazajos, que confiaban totalmente en su operador de radio para comunicarse con el ATC. El operador de radio no tenía su propia instrumentación de vuelo y tuvo que mirar por encima de los hombros de los pilotos para obtener una lectura. [22] Los funcionarios de Kazajstán declararon que la aeronave había descendido mientras sus pilotos luchaban contra las turbulencias dentro de un banco de cúmulos. [9] [20] [ se necesita una mejor fuente ]

Los controladores aéreos indios también se quejaron de que los pilotos kazajos a veces confundían sus cálculos porque están acostumbrados a utilizar altitudes en metros y distancias en kilómetros, mientras que la mayoría de los demás países utilizan pies y millas náuticas respectivamente para la navegación aérea. [11]

A solo unos segundos del impacto, el avión kazajo subió ligeramente y los dos aviones chocaron. Esto se debió a que el operador de radio de Kazajstán 1907 descubrió solo entonces que no estaban a 15,000 pies y le pidió al piloto que subiera. El capitán dio órdenes de acelerar a fondo y el avión subió, solo para chocar con el avión de Arabia Saudita que se aproximaba. La cola del avión de Kazajstán cortó el ala izquierda del avión de Arabia Saudita, separando ambas partes de sus respectivos aviones. Si los pilotos kazajos no hubieran subido un poco, es probable que hubieran pasado por debajo del avión de Arabia Saudita.

La grabadora del avión de Arabia Saudita reveló que los pilotos recitaron la oración que se requiere, según la ley islámica, cuando uno se enfrenta a la muerte. El abogado del ATC Guild negó la presencia de turbulencias, citando informes meteorológicos, pero afirmó que la colisión ocurrió dentro de una nube. [22] Esto fue corroborado por la declaración jurada del Capitán Place, quien era el comandante del antes mencionado Lockheed C-141B Starlifter, que volaba a Nueva Delhi en el momento del accidente. [10] Los miembros de su tripulación presentaron declaraciones juradas similares. [23]

Además, el Aeropuerto Internacional Indira Gandhi no tenía un radar de vigilancia secundario, que proporciona información adicional, como la identidad y la altitud de la aeronave, al leer las señales del transpondedor, en cambio, el aeropuerto tenía un radar primario, que produce lecturas de distancia y rumbo, pero no de altitud. Además, el espacio aéreo civil alrededor de Nueva Delhi tenía un corredor para salidas y llegadas. La mayoría de las áreas separan las salidas y llegadas en pasillos separados. El espacio aéreo tenía un corredor civil porque gran parte del espacio aéreo estaba ocupado por la Fuerza Aérea de la India. [10] Debido al accidente, el informe de investigación del accidente aéreo recomendó cambios en los procedimientos y la infraestructura del tráfico aéreo en el espacio aéreo de Nueva Delhi: [9]

  • Separación de aeronaves entrantes y salientes mediante la creación de 'corredores aéreos'
  • Instalación de un radar secundario de control de tráfico aéreo para datos de altitud de aeronaves
  • Equipo obligatorio para evitar colisiones en aeronaves comerciales que operan en el espacio aéreo de la India
  • Reducción del espacio aéreo sobre Nueva Delhi que anteriormente estaba bajo control exclusivo de la Fuerza Aérea de la India

Posteriormente, la Dirección General de Aviación Civil hizo obligatorio que todas las aeronaves que vuelen dentro y fuera de la India estén equipadas con un sistema de prevención de colisiones en el aire. Esto sentó un precedente mundial para el uso obligatorio del sistema de prevención de colisiones de tráfico. [24]

Miditech, una empresa con sede en Gurgaon, Haryana, produjo un documental sobre el desastre llamado ¡De frente!, que se emitió en el National Geographic Channel. [10]

El desastre también fue tema de un episodio de la serie documental. Mayday (Investigación de accidente aéreo) el 11 de noviembre de 2009 titulado "Sight Unseen", que también se muestra en el National Geographic Channel. [25]


Survival of the Bravest: La historia de la colisión aérea de Carmel de 1965

El 4 de diciembre de 1965, un drama increíble se desarrolló en los cielos de Nueva York cuando una Super Constellation de Easter n Airlines chocó en el aire con un TWA Boeing 707 a 11,000 pies. Ambos aviones, gravemente lisiados, se lanzaron hacia adelante, sus tripulaciones trabajando furiosamente para salvar las vidas de sus pasajeros. El 707, faltante a 25 pies de su ala izquierda, logró dar la vuelta y hacer un aterrador aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional JFK de Nueva York, evitando por poco el desastre. El Constellation perdió todos sus controles de tono y, a pesar de sus mejores esfuerzos, los pilotos no pudieron llegar a ningún aeropuerto. En una hazaña alucinante de habilidad aérea, hicieron un aterrizaje forzoso en la ladera de una colina, donde el avión se detuvo relativamente intacto, pero rodeado de fuego. Mientras otros huían del furioso infierno, el capitán Charles White regresó al avión en llamas para salvar a un hombre que sabía que estaba atrapado dentro. Nunca regresó, pereciendo en las llamas junto a tres de sus pasajeros. Era una historia destinada a convertirse en leyenda, y en leyenda se ha convertido. Esta es la historia de Carmel Mid-air Collision y los héroes que se levantaron para enfrentar su desafío.

Nota: Todas las conversaciones dentro de la cabina del piloto reproducidas en este artículo se basan en los recuerdos de testigos. No se registraron las palabras exactas.

En 1965, los cielos sobre nuestras cabezas todavía eran en gran medida el salvaje oeste. La cobertura del radar era irregular, los aviones no transmitían automáticamente su altitud al control del tráfico aéreo y aún faltaban 25 años para los sistemas de prevención de colisiones. La ley del país era "ver y evitar", la obligación de todo piloto de escanear su entorno y evitar el tráfico. Cerca de los principales aeropuertos, los pilotos podían contar con la separación de procedimientos para un cierto margen de seguridad, es decir, que los controladores de tráfico aéreo siempre asignarían aviones que vuelan en ciertas direcciones a ciertas altitudes. Pero si el controlador cometía un error u otra tripulación no cumplía con una orden ATC, era responsabilidad de los pilotos y solo de los pilotos reconocer el riesgo de una colisión y tomar una acción evasiva si fuera necesario.

A mediados de la década de 1960, los expertos en seguridad aérea ya sabían que el principio de "ver y evitar" era fatalmente defectuoso. De hecho, había muchas razones, además de la falta de atención, por las que los pilotos podrían no verse a tiempo para evitar una colisión. En 1956, 128 personas murieron cuando dos aviones chocaron en un espacio aéreo descontrolado sobre el Gran Cañón de Arizona, un desastre que fue el más mortífero en la historia de la aviación en ese momento. Los investigadores descubrieron que lo más probable es que las nubes hubieran oscurecido los dos aviones hasta unos segundos antes de la colisión, lo que dejó a la tripulación del avión que adelantaba sin tiempo suficiente para cambiar de rumbo. Cuatro años después, en 1960, 134 murieron en otra colisión en el aire a 5,000 pies sobre la ciudad de Nueva York cuando uno de los aviones sobrepasó su punto de espera designado. La colisión ocurrió en densas nubes, y las dos tripulaciones probablemente ni siquiera se vieron. Estas fueron solo dos de las innumerables colisiones en el aire que ocurrieron en los Estados Unidos durante este período, una epidemia que solo continuó empeorando a medida que el tráfico aéreo aumentaba con cada año que pasaba.

Sin embargo, a pesar del entendimiento de que "ver y evitar" no sería suficiente para garantizar la separación en la era del amanecer de las vías respiratorias abarrotadas, la tecnología para prevenir sistemáticamente colisiones simplemente no existía todavía. Y hasta que esa tecnología comenzó a llegar a principios de la década de 1970, los aviones estadounidenses continuaron intercambiando pintura catastróficamente una vez cada 18 meses.

En la tarde del 4 de diciembre de 1965, 49 pasajeros y cinco tripulantes abordaron el vuelo 853 de Eastern Air Lines desde Boston, Massachusetts a Newark, Nueva Jersey. Al mando estaban el Capitán Charles J. White, 42 Primer Oficial Roger Holt, 34 y el Ingeniero de Vuelo Emile Greenway, 27. El Capitán White tenía 11.500 horas de vuelo sólidas y una reputación aún más sólida: después de escuchar sobre un piloto de la Fuerza Aérea que se había lanzado en paracaídas de su avión paralizado, dejando que el resto de su tripulación muera, se citó a White diciendo: "Si un avión mío alguna vez se cae, incluso los hombres muertos saldrán en paracaídas antes que yo".

El avión que volarían era un Lockheed L-1049 Super Constellation, un icónico avión de pasajeros de hélice turbocompuesto de cuatro motores producido en la década de 1950. Conocido por su inusual perfil en picada y su exclusiva cola triple, el Constellation, o "Connie" para abreviar, a veces se compara con un pez volador. El avión no solo era bonito a la vista, su diseño también fue revolucionario para su época. Fue el primer avión de pasajeros grande en contar con una cabina presurizada y controles de vuelo asistidos hidráulicamente, junto con una serie de lujos de vanguardia, como aire acondicionado, asientos reclinables, baños adicionales y literas para dormir. El Constellation podía volar más alto y más rápido que cualquier avión civil que lo precediera, y rápidamente comenzó a establecer récords de velocidad en rutas a través de los Estados Unidos tanto antes como después de su introducción comercial en 1945. Pero en 1965, el Constellation estaba a punto de desaparecer. , habiendo sido suplantado por algo aún más revolucionario.

En la segunda mitad de la década de 1950, los aviones de pasajeros habían pasado de ser una quimera de ingeniería a una realidad inminente. En 1958, el Boeing 707 entró en servicio con Pan Am, convirtiéndose en el primer avión de pasajeros construido en Estados Unidos en volar. Solo siete años después, el número de aviones a reacción se había multiplicado hasta tal punto que los grandes aviones de hélice de la era anterior se habían convertido en una especie en extinción. En diciembre de 1965, el jet era el rey, y solo quedaban dos años antes del retiro del Constellation del servicio de pasajeros en los Estados Unidos.

El mismo día en que el vuelo 853 de Eastern Airlines partió de Boston, 51 pasajeros y siete tripulantes abordaron un Boeing 707 para un vuelo transcontinental sin escalas desde San Francisco, California al recientemente renombrado Aeropuerto Internacional John F. Kennedy. Bajo el mando del Capitán Thomas Carroll de 45 años, el Primer Oficial Leo Smith de 42 años y el Ingeniero de Vuelo Ernest Hall de 41 años, el vuelo 42 de TWA partió de San Francisco a las 9:05 am hora local (12: 05 hora del este). Ahora, un poco más de cuatro horas después, descendía a 11.000 pies en el descenso hacia Nueva York. Para los pilotos Carroll y Smith, que tenían un total combinado de 31.000 horas de vuelo, era una aproximación como cualquiera de las miles que habían volado antes. Poco sabían que estaba a punto de dar un giro aterrador.

A las cuatro y cuarto de la tarde, tanto el vuelo 853 de Eastern Air Lines como el vuelo 42 de TWA estaban convergiendo en el Carmel VORTAC, una ayuda de radionavegación ubicada cerca de Carmel, Nueva York, a unos 75 kilómetros al norte de la ciudad de Nueva York. El vuelo 42 de TWA, el Boeing 707, había sido autorizado a 11.000 pies en preparación para su aproximación, mientras que el Eastern Constellation navegaba a 10.000 pies, todavía en camino a Newark. Gran parte del noreste de Estados Unidos estaba cubierto por una sólida capa nublada con cimas de nubes irregulares que se extendían entre 10,000 y 11,000 pies, y se elevaban hacia 16,000 pies en el noroeste, cerca de Syracuse. Volando a 10,000 pies, la Constelación se movía periódicamente dentro y fuera de las nubes a medida que pasaba a través de acumulaciones de cúmulos "esponjosos" que se elevaban por encima de la cubierta de nubes principal.

En el centro de control de tráfico aéreo de Nueva York, los controladores pudieron ver los dos aviones acercándose al Carmel VORTAC, ambos programados para cruzarlo a las 4:18 p.m. Pero solo unos momentos antes, ambas tripulaciones habían comunicado por radio que estaban en sus altitudes asignadas de 11,000 y 10,000 pies respectivamente, por lo que los controladores no creían que hubiera ningún riesgo de colisión.

Precisamente a las 4:18, la Constelación de Eastern Air Lines emergió de una nube y fue recibida con la asombrosa vista de un Boeing 707 acercándose a ella desde su posición de las 2 en punto. El primer oficial Holt, temiendo que estuvieran en curso de colisión, gritó: "¡Cuidado!"

De hecho, los dos aviones, separados por 1,000 pies verticalmente, no corrían peligro de chocar. Pero desde la cabina del Constellation, parecía que lo estaban, debido a una ilusión óptica insidiosa. Los pilotos pueden juzgar instintivamente el riesgo de chocar con otro avión determinando su posición en relación con un horizonte visible. Si el otro plano está nivelado con el horizonte y no se mueve apreciablemente a través del campo de visión, los pilotos (y de hecho cualquiera que pueda verlo) determinarán casi instantáneamente que está en curso de colisión. Cuando Holt gritó "cuidado", estaba viendo el 707 alineado con el horizonte y aparentemente parado en el parabrisas. Sin embargo, lo que a primera vista parecía ser el horizonte era en realidad la parte superior de las nubes más altas ubicadas al noroeste de su posición. En el contexto de este horizonte falso más alto, el 707, que en realidad estaba a 1,000 pies por encima de ellos, parecía estar a la misma altitud.

Al escuchar el grito de su primer oficial y ver que el 707 aparentemente venía directamente hacia ellos, el Capitán White inmediatamente tiró hacia atrás con fuerza en sus controles y se dirigió hacia la izquierda para tratar de esquivar el jet. En la cabina, un pasajero con una cámara vio al 707 e intentó tomarle una foto, pero antes de que pudiera hacerlo fue arrojado a un lado por la violenta maniobra de escape. Gritos de sorpresa y conmoción estallaron en la cabina cuando el avión aceleró una subida de al menos 6.000 pies por minuto.

En el TWA 707, los pilotos de repente vieron a la Connie azul y blanca, se inclinó en una subida empinada y se dirigió directamente hacia ellos. El capitán Carroll se ladeó con fuerza hacia la derecha y levantó el morro en un intento de evitar el avión que se aproximaba, pero en unos segundos quedó claro que todavía estaban en curso de colisión. En la cabina, varios pasajeros vieron el Constellation y se prepararon para el impacto, ya que la maniobra repentina los empujó con fuerza hacia sus asientos y envió ropa y equipaje volando desde los compartimentos superiores. Cuando el Connie se disparó hacia él, el capitán Carroll invirtió sus entradas, lanzándose hacia abajo y hacia la izquierda en un intento de deslizarse por debajo y detrás del otro avión, pero ya era demasiado tarde: antes de que las entradas tuvieran efecto, los aviones chocaron. Cruzando el camino del otro en un ángulo de 70 grados y subiendo abruptamente, la punta del ala izquierda del 707 cortó la distintiva cola triple del Constellation, enviando escombros volando en todas direcciones. Piezas de los dos aviones se elevaron hacia el cielo y rebotaron frente a las ventanillas de los aturdidos pasajeros del 707.

La colisión dañó gravemente a ambos aviones, pero no tanto como para causar una pérdida de control inmediata e irrecuperable. El 707 había perdido 7,6 metros (25 pies) fuera de su ala izquierda, y los escombros voladores habían marcado profundas hendiduras en el no. 1 góndola de motor y el fuselaje. Pero con los cuatro motores y todos los controles de vuelo aún intactos, era posible mantener el control del avión.Inmediatamente después de la colisión, el 707 rodó con fuerza hacia la izquierda y se zambulló en picado, pero con ambos pilotos lanzando, la tripulación pudo arrastrar el avión desde el borde y devolverlo a vuelo nivelado, a pesar del daño a la izquierda. ala constantemente tratando de tirar de ellos en un descenso en espiral. Al recuperar el control, uno de los pilotos se puso en la radio y declaró una emergencia, informando al control de tráfico aéreo que había estado involucrado en una colisión en el aire y necesitaba realizar un aterrizaje de emergencia en JFK. A las 4:39 p.m., 21 minutos después de la colisión, la tripulación del vuelo 42 de TWA trajo con éxito su avión paralizado para un aterrizaje seguro en la ciudad de Nueva York.

Durante tres minutos después de la llamada de radio del 707, nadie escuchó nada de la Constelación de Eastern Air Lines. De hecho, la tripulación tenía cosas mucho más importantes de las que preocuparse que declarar una emergencia. La colisión arrancó el extremo derecho de los tres estabilizadores verticales del Constellation, llevándose consigo parte del elevador derecho y varios componentes hidráulicos importantes. Lo más probable es que el daño provocara una pérdida de presión en el sistema hidráulico, porque cuando los pilotos intentaron detener su ascenso y nivelación, encontraron que ninguno de los controles de cabeceo tenía ningún efecto. Completamente fuera de control, el avión continuó ascendiendo durante varios segundos antes de girar a la izquierda y entrar en picado. El capitán White y el primer oficial Holt lucharon con todas sus fuerzas para detenerse, pero los ascensores no respondían. El avión se zambulló a través del banco de nubes y emergió debajo de él, donde los pasajeros y la tripulación pudieron ver el suelo corriendo hacia ellos con una velocidad aterradora. Al darse cuenta de que sus controles eran inútiles y que tenía que tomar medidas drásticas, el Capitán White decidió usar lo único que aún tenía: los motores.

Acelerar los cuatro motores a máxima potencia hizo que el avión se inclinara hasta que se retiró del picado. La Constelación se alejó del suelo y, como una montaña rusa, subió directamente hacia las nubes. Ahora el Capitán White volvió a poner los aceleradores y el morro comenzó a bajar. Poco a poco, él y el resto de su tripulación lograron recuperar la más mínima apariencia de control: al descender, podían acelerar los motores para subir, y cuando comenzaban a subir, podían desacelerar para bajar. Solo ahora, después de tres terribles minutos, el ingeniero de vuelo Greenway se puso en la radio para declarar una emergencia. "¡Mayday, mayday, mayday!" él dijo. “Esto es Eastern 853, hemos tenido una colisión en el aire y estamos ... ah ... en problemas. Estamos fuera de control. ¡Estamos en picado ahora, subiendo ahora, estamos descendiendo, estamos a 7,000 pies! "

De hecho, en ese momento la Constelación se había embarcado en una vertiginosa trayectoria fugoide, subiendo y descendiendo de las nubes una y otra vez, muchas veces por minuto. Y, sin embargo, de forma lenta pero segura, iban bajando.

A las 4:24, los controladores de Nueva York intentaron darle al vuelo un rumbo al aeropuerto más cercano en Danbury, Connecticut, pero sus posibilidades de hacerlo eran dudosas. "Haremos lo mejor que podamos, mantén un ojo en nosotros, por favor, ve [dónde] vamos a terminar", dijo el Capitán White, proporcionando una respuesta para que el ingeniero de vuelo Greenway transmita a los controladores.

Finalmente, el Capitán White y el primer oficial Holt lograron encontrar un ajuste de potencia que los mantuvo en un descenso relativamente constante de 500 pies por minuto. Si tocaban mucho los aceleradores, el avión comenzaría a descontrolarse. Las posibilidades de que este camino de descenso se alineara con el aeropuerto eran escasas o nulas. Anticipándose a un aterrizaje forzoso en el campo, el Capitán White se acercó a la megafonía y les dio a los pasajeros un resumen de la situación sin restricciones. Dijo que habían estado en una colisión en el aire, que el avión estaba fuera de control y que harían un aterrizaje forzoso. Les dijo a las personas que permanecieran sentadas, que se abrocharan los cinturones de seguridad lo más ajustados posible y que se sacaran todos los objetos punzantes de los bolsillos. Los asistentes de vuelo se apresuraron a prepararse para el aterrizaje forzoso, instruyendo a los pasajeros a leer sus tarjetas de seguridad y encontrar las salidas más cercanas. Algunos en silencio, otros abiertamente, los pasajeros se prepararon para lo peor.

Momentos después, el vuelo 853 pasó sobre el aeropuerto de Danbury a una altura de dos a tres mil pies, demasiado alto para aterrizar y no tenían suficiente control para dar la vuelta. El Capitán White sabía que ahora era inevitable un aterrizaje forzoso y que solo dispondría de un par de minutos para seleccionar un lugar de aterrizaje. El problema era que la zona sobre la que volaban no era plana. La región alrededor de la frontera de Nueva York y Connecticut está cubierta de colinas, bosques y lagos, ninguno de los cuales presenta un lugar de aterrizaje obvio. Tendrían que elegir la mejor de varias opciones malas.

Una opción era un lago grande, que era plano, pero tenía sus propios peligros. El primer oficial Holt recordó haber desaconsejado: "No me importa mucho el lago", dijo. "No creo que muchos salgan vivos".

Habían decidido que iban a dejarlo en tierra, pero ¿dónde? Directamente delante de ellos estaba Hunt Mountain, una gran colina cubierta de tierras de cultivo y bosques. A mitad de camino había una pradera abierta, subiendo la ladera en una pendiente del 15%. Era un mal lugar para aterrizar, pero era lo que tenían. "¿Qué tal ese campo?" Preguntó el Capitán White.

"Hagámoslo", dijo el primer oficial Holt.

En el PA por última vez, el Capitán White anunció: "¡Prepárense, aquí viene!"

Al acercarse al campo, White hizo un último movimiento crítico: aumentó la potencia del motor solo unos segundos antes del aterrizaje. Normalmente, un piloto disminuirá la potencia antes del aterrizaje, pero al hacer lo contrario, hizo que el morro se inclinara hacia arriba en línea con la pendiente de la colina, evitando que el avión se estrellara con fuerza y ​​se volteara. Tenía que acertar en el momento exacto, y lo hizo. El Constellation aterrizó en el pasto con su tren de aterrizaje guardado, apenas despejó varios edificios de la granja y envió a tres niños locales corriendo a cubrirse. El ala izquierda cortó un árbol y se cortó, enviando llamas detrás del avión mientras se deslizaba colina arriba, rompiéndose a medida que avanzaba. El fuselaje se abrió detrás de las alas como una bisagra cuando el avión giró casi 180 grados. Una columna de fuego y humo se elevó sobre la aldea de North Salem cuando el avión finalmente se detuvo, rodeado de llamas.

A bordo del Constellation, todos habían sobrevivido al accidente, pero su lucha por mantenerse con vida estaba lejos de terminar. Un pasajero fue arrojado al campo durante la secuencia de ruptura, y otro se arrojó por una ventana de salida de emergencia rota mientras el avión todavía estaba en movimiento, pero todos los demás permanecieron dentro del avión en llamas. Sin dudarlo, los pasajeros se desabrocharon los cinturones de seguridad y salieron por la rotura del fuselaje y por las dos puertas de salida delanteras. Muchos de ellos habían resultado heridos, algunos de gravedad, pero con la rápida propagación del fuego, sus heridas eran una preocupación secundaria.

Aquellos que escaparon cerca del final de la evacuación sufrieron quemaduras e inhalación de humo además de las lesiones por impacto, y en un par de minutos la ventana de supervivencia comenzó a cerrarse. Pero un pasajero todavía estaba en el avión: un soldado sentado en la cabina delantera cuyo cinturón de seguridad se había atascado. Sus amigos habían tratado de sacarlo, pero el humo y el fuego los rechazaron. Uno de ellos vio al Capitán White saliendo del avión y le dijo que el soldado todavía estaba atrapado adentro. White podría haber dicho que era demasiado peligroso regresar, y habría tenido razón, pero ese no es el tipo de capitán que quería ser. Desafiando el fuego furioso y el humo tóxico, White regresó al avión en busca del último pasajero. Nadie lo volvió a ver con vida, y no sabemos exactamente qué sucedió en esos últimos momentos desgarradores dentro de la cabina llena de humo, pero se cree que White logró sacar al soldado de su asiento y se dio la vuelta para irse cuando el humo los superó a ambos. El cuerpo de White se encontraría más tarde en la cocina de proa, mientras que el pasajero sucumbió en el pasillo entre las filas siete y ocho. Otros dos pasajeros también murieron a causa de sus heridas en un hospital varias horas después. Pero de las 54 personas a bordo, 50 lograron salir con vida, un resultado que, a la luz de las circunstancias, solo puede considerarse milagroso. Sin el pensamiento rápido y el excelente juicio de White, muchos menos, si es que alguno, se habrían marchado.

La responsabilidad de investigar la colisión recayó en la Junta de Aeronáutica Civil, precursora de la NTSB (que no se crearía hasta 1967). Al investigar una colisión en el aire, el CAB normalmente habría comenzado tratando de determinar qué avión no estaba a la altitud asignada o, si ambos estaban asignados a la misma altitud, cuál estaba fuera de curso. Por lo general, esto tenía que ser reconstruido forense, pero en este caso ambas tripulaciones, a excepción del capitán del Constellation, todavía estaban con vida y podían testificar sobre lo que vieron e hicieron antes de que los dos aviones chocaran. Esto sería especialmente crucial ya que ninguno de los aviones llevaba una grabadora de voz en la cabina y solo el 707 tenía una grabadora de datos de vuelo. La lectura del registrador simple de cuatro parámetros mostró que el 707 nunca se desvió de su altitud asignada de 11.000 pies. Entonces, ¿estaba la Constelación a 10,000 pies o no? El primer oficial Holt y el ingeniero de vuelo Greenway insistieron en que sí. Habían informado al control de tráfico aéreo cuando ingresaron al sector, y el registro de navegación del ingeniero de vuelo también los puso a 10,000 pies unos 20 minutos antes de la colisión. Un examen de los altímetros descartó la posibilidad de una lectura defectuosa. En ausencia de una razón plausible por la que todos los miembros de la tripulación hubieran pensado que estaban a 10,000 pies cuando no lo estaban, el CAB concluyó que el Constellation casi con certeza estaba en su altitud asignada hasta poco antes de la colisión.

De hecho, aunque los dos aviones no estaban en curso de colisión, una reconstrucción de las circunstancias de la colisión reveló que probablemente parecía que lo estaban. El primer oficial Holt vio al 707 en un rumbo de colisión no porque estuvieran a la misma altitud, sino porque el avión estaba enmarcado contra un horizonte falso. Los estudios científicos demostraron que cuando dos aviones están en camino de cruzarse, los pilotos juzgarán rápidamente el riesgo de colisión basándose principalmente en el movimiento vertical relativo. Si el ángulo con el otro plano cambiaba en más de nueve minutos de arco por segundo, los pilotos estimaban casi universalmente que no chocarían. Si el ángulo cambiaba en menos de seis minutos de arco por segundo, no podían notar el movimiento y generalmente concluían que los aviones estaban en curso de colisión, pero solo si el segundo plano estaba aproximadamente al nivel del horizonte. Por lo general, se determinaba que un plano por debajo del horizonte también estaba por debajo del observador, y se pensaba que un plano por encima del horizonte estaba por encima del observador. En un día perfectamente despejado, el 707 debería haber aparecido sobre el horizonte, incluso si su movimiento relativo fue inicialmente demasiado pequeño para notarlo. Pero en este caso, existía un horizonte falso debido a la pendiente ascendente gradual de la superficie de las nubes hacia el noroeste sobre el estado de Nueva York. Debido a que el “horizonte” del noroeste era más alto que el del observador, dio la impresión de que el 707, que también estaba a mayor altitud, estaba alineado con el horizonte y, por lo tanto, al mismo nivel que el observador.

Sin darse cuenta de que estaban viendo una ilusión óptica, la tripulación del Constellation eligió tomar una acción evasiva al detenerse para escalar el 707. Lo más probable es que eligieran escalar en lugar de descender porque descender los habría puesto dentro del banco de nubes, donde no podría decir si todavía estaban en curso de colisión o no. Ni el Capitán White ni el Primer Oficial Holt podrían haber sabido que estaban trepando directamente en el camino del 707. La tripulación de TWA, por su parte, vio venir el Constellation e intentó evitarlo, pero no pudieron cambiar de rumbo lo suficientemente rápido como para sal de su camino.

Independientemente de la investigación de la CAB, las deliberaciones judiciales derivadas de las demandas presentadas por los sobrevivientes del accidente y las familias de las víctimas llevaron a una disputa sobre quién era el culpable del accidente. Un lado buscó culpar a los controladores de tráfico aéreo por no informar a las dos tripulaciones de la presencia del otro, pero este argumento no se sostuvo porque no era necesario hacerlo si los aviones estaban a diferentes altitudes. La otra parte argumentó que la tripulación del Constellation no estaba de hecho a la altitud asignada de 10,000 pies y que, por lo tanto, tenían la culpa del accidente. Ciertamente era cierto que el CAB no pudo probar más allá de toda duda dónde se encontraba el Constellation antes de la colisión, y había basado su determinación en pruebas circunstanciales, testimonios de pilotos y una ponderación de las probabilidades. Pero además del hecho de la colisión en sí, no había evidencia de que la Constelación fuera no a su altitud asignada. Después de escuchar los argumentos, el juez decidió que, en ausencia de evidencia en contrario, se debe asumir que la tripulación del Constellation no había hecho nada malo. Al final, dictaminó que ningún individuo u organización tuvo la culpa legal del accidente.

De hecho, el juez se había dado cuenta de lo que los expertos en seguridad de la aviación ya sabían: que el sistema en sí no estaba a la altura. La colisión del Gran Cañón de 1956 había demostrado que no se podía contar con que los pilotos se vieran y evitaran a tiempo para evitar una colisión. La colisión de 1960 en Nueva York mostró que la separación de procedimientos no evitaría una colisión en condiciones de instrumentos si un piloto cometía un error de navegación al intentar cumplir con una autorización. Y ahora, la colisión de Carmel de 1965 había presentado un caso en el que los pilotos que intentaban "ver y evitar" crearon un riesgo de colisión donde no existía previamente. Estaba claro que "ver y evitar", si bien es adecuado como defensa primaria, no puede ser la única defensa. Sin un segundo par de ojos en el cielo, las vías respiratorias cada vez más pobladas de Estados Unidos se convertirían en un baño de sangre.

La colisión en el aire de Carmel fue solo una de varias que finalmente impulsaron el desarrollo de los transpondedores de aviones modernos. Además de los accidentes mencionados anteriormente, los años siguientes presentaron colisiones más mortales: en 1967, 26 murieron cuando un TWA DC-9 chocó con un avión privado más tarde ese año, 82 murieron en una colisión entre un Boeing 727 de Piedmont Airlines y un Cessna. y en 1969, otras 82 personas murieron cuando un DC-9 de Allegheny Airlines chocó con otro pequeño avión privado. Todas estas colisiones llevaron a la invención e instalación de transpondedores que podían transmitir las altitudes de las aeronaves directamente al control del tráfico aéreo, junto con la introducción de reglas especiales de espacio aéreo de alta densidad y un radar ATC más capaz. A principios de la década de 1970, estas tecnologías mejoradas se habían generalizado en todo Estados Unidos y desde entonces se han agregado aún más capas de redundancia.

El efecto de estos cambios fue profundo. En los dos años entre 1967 y 1969, tres aviones de pasajeros se perdieron en colisiones en el aire sobre los Estados Unidos, en comparación con el mismo número en los 51 años entre 1970 y hoy. Además, la colisión en el aire de Carmel fue la última en los Estados Unidos que involucró a dos aviones de pasajeros, a diferencia de un avión de pasajeros y un avión pequeño.

Pero la colisión en el aire de Carmel se recuerda hoy por una razón completamente diferente: el heroísmo mostrado por ambas tripulaciones al hacer que sus aviones aterrizaran de la manera más segura posible. El capitán Carroll y el primer oficial Smith del TWA Boeing 707 demostraron una habilidad ejemplar en el aterrizaje de un avión que faltaba a 25 pies de un ala, pocos aviones, si los hay, han aterrizado con seguridad después de perder más. El Capitán White y el primer oficial Holt en la Super Constellation de Eastern Airlines enfrentaron una situación aún más grave, la pérdida de todos sus controles de vuelo, pero se mantuvieron unidos gracias a la excelencia de la habilidad para el vuelo. Desde el momento de la colisión, demostraron bellamente el dicho clásico: "Haz lo que puedas, con lo que tienes, donde estés". Cuando los ascensores fallaban, usaban los motores para controlar su tono. Cuando no pudieron llegar a un aeropuerto, optaron por aterrizar en el lugar donde pensaban que habría más supervivientes. Y funcionó, casi todos lo lograron.

El capitán Charles J. White podría haber vivido para verse a sí mismo convertido en un héroe. Podría haber aceptado premios con gratitud, pronunciado discursos, estrechado la mano del presidente. En cambio, decidió arriesgarlo todo para volver al interior de su avión en llamas, decidido a no dejar a un solo pasajero atrás. Muchos de los que sobrevivieron al accidente gracias a su habilidad para volar desearían que pudiera haber vivido, tal vez nadie a bordo de ese avión se lo merecía más. Pero aunque su muerte fue una tragedia, lo mínimo que podemos hacer es asegurarnos de que su nombre y sus hechos vivan para siempre.


Dos aviones chocan en el aire

Uno de los aviones, cuyo destino era el aeropuerto Idlewild (ahora John F. Kennedy International), estaba en un patrón de espera esperando permiso para aterrizar. El segundo avión, que volaba hacia el aeropuerto LaGuardia, calculó mal la trayectoria del otro avión y chocó con el primero.

Los dos aviones chocaron en el aire, lloviendo restos y escombros en llamas. El avión con destino a LaGuardia se estrelló contra Miller Field en Staten Island, mientras que el avión que había estado en un patrón de espera chocó contra un apartamento y una iglesia en el vecindario de Park Slope en Brooklyn. El desastre provocó grandes incendios que tardaron 72 horas en combatir.

Alrededor de 136 (las fuentes varían) personas murieron, las 128 a bordo de los aviones y aproximadamente ocho en tierra. Stephen Baltz (11) inicialmente sobrevivió al accidente, pero murió 26 horas después de quemaduras extensas y llamas inhaladas. Antes de morir, Baltz relató: “El avión comenzó a caer y la gente comenzó a gritar. Me agarré a mi asiento y luego el avión se estrelló ".


Honolulu Star-Bulletin. 16 de diciembre de 1960


Un monumento a las víctimas del desastre, con las monedas de cinco y diez centavos que Stephen Baltz tenía en el bolsillo en el momento del accidente.


49 SE CREEN MUERTOS AL COLOCAR EL DC-9 CON EL NAVY F-4 JET

LOS ÁNGELES, 6 de junio — Un avión DC-9 que transportaba a 48 personas y un avión Navy F-4 Phantom con una tripulación de dos chocaron hoy. Ambos aviones se estrellaron en llamas en un área montañosa accidentada a 20 millas al noreste de aquí.

Los oficiales del Sheriff & # x27 dijeron que aparentemente todos a bordo del avión y uno de los aviadores de Navv habían muerto. Nueve cadáveres fueron vistos alrededor del avión de pasajeros Hughes Air West aún humeante.

Un oficial de radar, primer teniente de la marina. Christopher Schiess, de 24 años, de Salem, Oregon, salió despedido del avión de combate y fue recogido por los bomberos. Fue trasladado a un hospital con lesiones en la cabeza y las piernas y se informó que se encontraba en buenas condiciones.

Se cree que el piloto, cuyo nombre no fue revelado, se estrelló con su avión.

Tenía tripulación de 5 hombres

Los nombres de los pasajeros de Air West no se dieron a conocer de inmediato hasta que se notifique a los familiares.

Air West en San Francisco identificó a la tripulación del transatlántico accidentado, todos de Seattle, como Theodore Nicolay, 50. Capitán: Price Bruner, 49, copiloto: y Helena Koskimies, 30, Pa tricia Shelton, 28. y Joan Pluylaar , 34 años, azafatas.

El avión de pasajeros de Hughes Air West era el vuelo 706, con 43 pasajeros y una tripulación de cinco hombres. Volaba desde el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles a Salt Lake City, Boise y Lewiston, Idaho, y Pasco, Washington.

El avión despegó a las 5:50 p.m. La colisión ocurrió unos 10 minutos después, dijo la Administración Federal de Aviación. El F-4 volaba desde la Base de la Fuerza Aérea Fallon en Nevada a la Estación Aérea El Toro Marine Corps cerca de Santa Ana, California, dijo la agencia.

Un portavoz dijo que los controladores de aire vieron los dos aviones en su equipo de radar justo antes del accidente. Dijo que no hubo transmisiones de radio desde ninguno de los aviones antes del accidente.

La colisión tuvo lugar sobre el cañón de San Gabriel, que las autoridades describieron como "una de las áreas más accidentadas de América". La ciudad más cercana es Du arte, a unas cinco millas al sur.

Búsqueda de cestas de niebla

El avión de pasajeros fue visto en el fondo de un desfiladero, mientras que el caza fue reportado en la ladera de una montaña a una milla de distancia.

Los bomberos dijeron que enviarían helicópteros con equipos de búsqueda y rescate a la zona, pero que el esfuerzo se veía obstaculizado por la espesa niebla. Un portavoz dijo que aparentemente no habría ningún esfuerzo para retirar ninguno de los cuerpos hasta el amanecer de mañana.

Los escombros ardientes de los dos aviones provocaron tres pequeños incendios de matorrales que fueron rápidamente extinguidos por los bomberos del condado.

El choque fue presenciado por varias personas en Duarte.

“Escuché un boom y vi dos objetos en llamas detrás de la montaña”, dijo Jim Frisbie, quien vive a dos millas y media de distancia. “Explotó de nuevo cuando estaba detrás de la montaña. Estaba trabajando en la tienda y la explosión sacudió el gran ventanal. Todo el mundo pensó que era un terremoto ".

Mike Zarate, un despachador de incendios del Servicio Forestal de los Estados Unidos, dijo que escuchó una fuerte explosión y vio un avión en llamas "muy grande" cayendo al suelo.

“Estaba cayendo”, dijo el Sr. Zárate. "El avión había explotado y cuando golpeó el suelo, salió un humo negro muy denso del sitio".

Otras colisiones retiradas

El accidente de ayer de dos aviones fue el último de una serie de colisiones en el aire que se han cobrado la vida de cientos de personas en las últimas dos décadas.

Lo peor registrado en relación con un avión militar y una nave comercial ocurrió el 1 de noviembre de 1949, cuando un avión de Eastern Airlines y un caza boliviano P-38 chocaron cerca de Washington, matando a 55 personas.

Una colisión sobre el Grandl, Canyon en Arizona el 30 de junio de 1956 entre un DC-7 de United Air Lines y un Constellation de Trans World Airlines se cobró 28 vidas.

Ese desastre llevó a la industria de la aviación a comenzar lo que se convertiría en una búsqueda de dispositivos de 10 años que pudieran advertir a los pilotos contra la aproximación de otro avión. Los dispositivos aún no se han perfeccionado.

Cuarenta y ocho personas murieron el 1 de febrero de 1958, cuando un avión de transporte militar chocó contra un bombardero patrulla Neptune sobre Los Ángeles. Menos de tres meses después, 49 personas murieron cuando un United DC-7 y un avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea chocaron cerca de Las Vegas, Nevada.

La peor colisión en la historia de Estados Unidos ocurrió el 16 de diciembre de 1960, cuando un avión de pasajeros de United y un T.W.A. La Super Constelación chocó sobre la ciudad de Nueva York. Las 134 víctimas incluyeron a seis personas en el suelo que murieron cuando el avión se estrelló en la sección Park Slope de Brooklyn.

La colisión fue la primera colisión en vuelo en los Estados Unidos que involucró a un avión comercial desde el 9 de septiembre de 1969, cuando un avión DC-9 de Allegheny Airlines y un estudiante piloto chocaron en Shelbyville, Indiana, matando a 83 personas.


Cuando un avión de TWA y United chocó sobre la ciudad de Nueva York, se estrelló en Brooklyn y Staten Island dejando escombros y restos humanos a su paso.

En el peor desastre de aviación del mundo, dos aviones de pasajeros que avanzaban a tientas a través de una tormenta de nieve hacia el Aeropuerto Internacional y el Campo LaGuardia chocaron sobre la ciudad a las 10:34 a.m. ayer, matando al menos a 133 personas, incluidas seis en el centro de Brooklyn, donde uno de los aviones, un jet de la mitad del tamaño de un campo de fútbol, ​​prendió fuego a un área de cuadra. Se temía que se encontraran más cadáveres.

De los 77 pasajeros y siete tripulantes a bordo del avión, un United Airlines DC-8, que explotó cerca de Sterling Place y Seventh Ave., Brooklyn, arrojando metal y llamas a través del vecindario, solo un niño de 11 años sobrevivió. Estaba gravemente quemado.

A diez millas de distancia, 39 pasajeros y cinco tripulantes murieron en el otro avión, un Lockheed Constellation de Trans World Airlines que se desintegró parcialmente en el aire y cayó en ruinas, justo en una pista del pequeño Miller Army Air Field en Staten Island.

En Brooklyn, donde el aterrador choque del avión demolió una iglesia, destruyó otros 11 edificios y provocó un incendio de siete alarmas, seis personas murieron en la calle, en edificios y en un automóvil en llamas.

Cuando el alcalde Wagner proclamó que el vecindario era un área de desastre, expresó temores oficiales de que el ejército de rescate de 2.500 policías, bomberos, médicos y voluntarios de la defensa civil encontraran otros cuerpos entre los escombros de los edificios derribados.

Lo peor anterior

Wagner calificó la colisión como "el peor desastre aéreo en la historia de la ciudad". Teniendo en cuenta las temidas bajas terrestres, también fue la peor calamidad aérea del mundo. El número récord anterior fue el accidente de 129 víctimas de un C-124 Globemaster de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Cerca de Tokio el 18 de junio de 1953.

Para United y TWA, fue el segundo encuentro sombrío con el holocausto aéreo. En lo que anteriormente fue el peor accidente de una aerolínea civil, dos de sus planes chocaron el 30 de junio de 1956 sobre el Gran Cañón, matando a 128 personas.

Anoche, la Junta de Aeronáutica Civil asignó a 31 investigadores de alto nivel, la mayor reunión de expertos jamás reunida, para cubrir las dos escenas del accidente. Se emitió un llamamiento al público para que informe a las autoridades sobre cualquier aparente escombros de aviones, pero no lo molesten.

Nadie vio estrellarse

Aunque decenas de miles de neoyorquinos escucharon o vieron el flamante doble clímax de la colisión, nadie fue testigo del accidente en sí, y las autoridades federales de aviación, por el momento, se negaron a decir más que "todas las pruebas apuntan a una colisión aérea ".

Ninguno de los aviones había informado de ningún problema, ambos simplemente desaparecieron de los radarescopios en las torres de control de International y LaGuardia, y no hubo una explicación inmediata de lo que había salido mal para ponerlos en curso de colisión.

Los federales incautaron rápidamente las transmisiones grabadas de ambos barcos con la esperanza de encontrar alguna pista del desastre.

Sin embargo, todo lo que los detectives del cielo sabían en realidad era que el TWA Constellation, procedente de Dayton y Columbus, Ohio, se dirigía hacia LaGuardia con instrumentos para las 10:40 a.m. llegada.

Y el avión de United que salió de O'Hare Field en Chicago, el primer avión puro en la historia de la aviación que chocó con pasajeros, fue autorizado para un patrón de espera a una altitud de 5,000 pies. Tenía que llegar cinco minutos después en International, donde había un techo de 600 pies.

El avión TWA aparentemente también fue autorizado para esta altitud, pero los círculos de sus patrones deberían haberlos mantenido al menos a cinco millas de distancia.

Supuestamente, dijeron las autoridades, los dos aviones, cargados con hombres de negocios, viajeros de vacaciones y al menos tres bebés, estaban separados de manera segura para su llegada a los dos campos a unos 10 kilómetros de distancia.

Intentos de rescate inútiles

Lo que salió mal, ya sea un error de tierra, del piloto o del instrumento, no se pudo determinar de inmediato.

Mientras los escombros llovían simultáneamente a muchas millas de distancia en Brooklyn y Staten Island, faltando por poco tres escuelas, los intentos de rescate fueron rápidos pero inútiles.

El Departamento del Hospital envió todas las ambulancias, médicos y enfermeras disponibles en los hospitales municipales y privados a los dos lugares, incluidas las unidades de desastres de los hospitales de Bellevue y Kings County. El comisionado del hospital Morris A. Jacobs, que vive en Staten Island, dirigió personalmente los esfuerzos de emergencia médica allí.

El alcalde se apresuró a ir a Brooklyn y envió a su secretario ejecutivo, Frank Doyle, a Staten Island. Mientras los turistas acudían en masa a ambos sitios, el comisionado de policía Kennedy hizo un llamamiento al público para que se mantuviera alejado. Los carriles de puentes y túneles fueron sustituidos para el movimiento de vehículos de emergencia.

Golpe directo en la iglesia

En Brooklyn, el área del naufragio parecía como si un éxito de taquilla hubiera arrasado los edificios. En 119 Sterling Place, la Iglesia Pillar of Fire, una estructura de ladrillos de 2 ½ pisos, sufrió un impacto directo, y la explosión que siguió excavó un cráter de 25 pies, unos 50 pies de diámetro, donde había estado el edificio.

Una sección de cola intacta aterrizó justo en la intersección de Sterling Place y Seventh Ave., mientras que una sección de ala de 25 pies atravesó el techo de una casa de piedra rojiza de cuatro pisos en 126 Sterling, cortando la estructura casi por la mitad en el segundo piso. .

Al menos 24 automóviles estacionados fueron destruidos, junto con una funeraria, una peluquería, una panadería, un garaje y varios edificios de apartamentos para 16 familias. Gritando de terror, las mujeres corrieron a las calles con sus hijos pequeños. Algunos se apresuraron a ir a la escuela PS 9, que tiene 1,000 estudiantes, y a la escuela parroquial St. Augustine, con más de 1,000. Ambas escuelas están cerca. Ninguno de los escombros golpeó los edificios de la escuela.

Vi a un chico caer

La Sra. Amelia Helmes, que estaba parada en una esquina, vio que parte del avión chocaba contra la parte superior de un camión rojo y luego, para su horror, un niño cayó de los escombros.

"Corrí hacia él", dijo. "Se llamaba Stanley", dijo. Pero no hablaba con claridad. Le sangraba la boca. Tenía las manos quemadas y cortadas. Su ropa estaba en llamas.

"Su cara estaba muy quemada y la piel se estaba pelando. Tenía el pelo rojo y rizado y parecía tener unos 10 u 11 años".

La víctima, posteriormente identificada como Stephen Baltz, de 11 años, sobreviviente del DC-8, que había estado volando desde Wilmette, Ill., Para estar con su madre en Navidad, fue trasladada al Hospital Metodista de Brooklyn. Anoche, su estado seguía siendo crítico.

Morgue temporal

Cuando la policía cerró el bloque afectado para evitar el saqueo, los cuerpos fueron trasladados a un ritmo de diez por hora, a morgues temporales instalados en un garaje junto a la demolida Iglesia Pillar of Fire y en una bolera en Seventh Ave., cerca de Flatbush. Cra.

Más tarde, fueron trasladados a la morgue del Kings County Hospital, y una unidad de desastres del FBI integrada por siete personas ayudó a la policía en la difícil tarea de identificación.

Para los vivos, la escuela de San Agustín se utilizó como sede de emergencia, y la policía con altavoces ordenó a los desconcertados residentes del vecindario que se presentaran allí. Se estima que 300 personas sin hogar recibieron alimentos y tratamiento médico de emergencia, y se les trajeron catres para alojarlos durante la noche, de ser necesario.

En la escena de Staten Island

En Staten Island, la otra mitad de la tragedia se desarrolló de manera menos dramática. Una ama de casa de New Dorp, la Sra. John S. Bailey, vio al afectado Lockheed "girando como un juguete". El concejal de la ciudad Edward V. Curry lo describió como "una bola de fuego" que "surcó el aire como un cometa".

Aparentemente, agregaron otros testigos, el fuego en el aire hizo explotar los dos motores derechos y voló la sección de la cola.

"Vi a un par de personas caerse del avión", informó Clifford Beuth, un repartidor de petróleo.

Estaba ardiendo todo el camino, dijo.

2 Ayuda policial fuera de servicio

Dos hermanos, los patrulleros fuera de servicio Peter y Gerard Paul, que viven en Staten Island y estaban de compras navideñas cerca, estuvieron entre los primeros en llegar. Con una pequeña escalera, escalaron una cerca de 10 pies y, con un teniente del Ejército, corrieron hacia un pedazo de escombros en la pista de Miller Field.

"Vi a alguien moverse", dijo Peter Paul más tarde. "Saltamos y comenzamos a sacar a las personas que se estaban moviendo.

“Para entonces, habían llegado otras personas y pedí prestado un cuchillo para cortar los cinturones de seguridad. Sacamos a dos hombres y una mujer que aún estaban vivos. Estaban gimiendo y gimiendo.

"Había mucho humo y los asientos estaban en llamas. Un hombre estaba acostado de espaldas y trataba de levantarse. Los otros cuerpos estaban gravemente quemados. En total, sacamos a unas seis personas. Las llevamos a helicópteros".

Las víctimas fueron trasladadas al Hospital del Servicio de Salud Pública de los EE. UU. En St. George, pero todas estaban muertas a su llegada o murieron poco después.

"Para mí, no era más que una masa de escombros y cuerpos humanos", dijo el Dr. Ernest Siegfried del Hospital del Servicio de Salud Pública, quien respondió a la primera llamada de emergencia.


Un terrorista terrorista comienza su alboroto mortal

El juez federal Robert Vance muere instantáneamente por una poderosa explosión después de abrir un paquete enviado por correo a su casa cerca de Birmingham, Alabama. Dos días después, una bomba de correo mató a Robert Robinson, un abogado en Savannah, Georgia, en su oficina. Otros dos paquetes de bombas, enviados al juzgado federal en Atlanta y a la oficina de la NAACP en Jacksonville, Florida, fueron interceptados antes de que sus víctimas los abrieran.

El FBI asignó inmediatamente un grupo de trabajo para encontrar al terrorista, nombrando su operación VANPAC (por el paquete bomba Vance). Los investigadores utilizaron casi todos los métodos forenses disponibles: los perfiles de ADN se hicieron a partir de la saliva de los sellos, y tanto la pintura de las cajas como los clavos que actuaron como la metralla de la bomba y la metralla fueron rastreados hasta el fabricante. Finalmente, un agente del FBI recordó que Walter LeRoy Moody había sido condenado en 1972 por detonar una bomba de tubo con un diseño similar al de las bombas de 1989. Una búsqueda en la casa de Moody & # x2019 no encontró evidencia que lo vincule con las bombas VANPAC, pero los expertos en bombas compararon su bomba de 1972 con los explosivos VANPAC y determinaron que había pocas dudas de que el mismo hombre las había hecho todas. Supuestamente, Moody estaba molesto por el sistema judicial.

En junio de 1991, un jurado federal condenó a Moody por cargos relacionados con los atentados y lo condenó a siete cadenas perpetuas más 400 años de prisión. En 1997, un juez de Alabama condenó a Moody a morir en la silla eléctrica por el asesinato de Vance & # x2019s. Moody fue ejecutado en 2018.


Aviones de pasajeros chocan sobre la ciudad de Nueva York

NUEVA YORK - Un jet DC8 gigante de United Air Lines y una Super Constellation TWA con un total de 127 personas a bordo chocaron en una tormenta de nieve sobre la ciudad de Nueva York hoy y se desplomaron a 12 millas de distancia.

Un niño de 11 años, Stephen Baltz de Chicago, parecía ser el único sobreviviente.

El enorme DC8 en el que él era uno de los 76 pasajeros y siete miembros de la tripulación tronó en llamas contra una hilera de viviendas de piedra rojiza en Brooklyn, incendiando una manzana entera.

Las víctimas muertas en sus hogares se sumaron a la aparente cifra de 126 muertos en los aviones.

El TWA Constellation, con destino a Dayton y Columbus, Ohio, a Nueva York, cayó en Staten Island a 12 millas al suroeste del accidente de Brooklyn. Llevaba 39 pasajeros, incluidos dos bebés y una tripulación de cinco.

Seis personas vivas fueron trasladadas de los restos del TWA a los hospitales, pero las seis murieron poco después de su llegada.

Gran incendio comenzó

El accidente del gran avión United DC8 en Brooklyn provocó un tremendo incendio que se extendió a una hilera de edificios de piedra rojiza cuyos residentes huyeron a las calles nevadas. El equipo contra incendios de Manhattan se apresuró a cruzar los puentes del East River hacia Brooklyn para combatir el incendio de siete alarmas.

El piloto de la nave de hélice TWA aparentemente estaba tratando de hacer caer su avión en un aterrizaje de emergencia. Se estrelló cerca de Miller's Field, un pequeño aeropuerto en Staten Island.

La policía informó que hubo dos sobrevivientes en el accidente del avión de TWA en Staten Island.

Se informó de algunos sobrevivientes heridos en el accidente de United en Brooklyn.

El avión de United provocó un incendio de cinco alarmas que incendió edificios de oficinas.

TWA informó que su avión era el vuelo 266 de Dayton y Columbus, Ohio. Se informó que transportaba a 37 pasajeros y cinco tripulantes.

La Guardia Costera informó que sus helicópteros habían recogido a seis supervivientes del accidente de TWA y los habían llevado al Hospital de Salud Pública de Staten Island.

TWA dijo que su avión era una superconstelación.

Se llamó a todos los policías auxiliares de Brooklyn. La escena del accidente fue en Flatbush Avenue entre la sección del centro de Brooklyn y Prospect Park.

El avión de TWA aterrizó cerca del campo de Miller, un pequeño aeropuerto en Staten Island al otro lado de los puentes hacia Brooklyn. Al menos tres edificios estaban en llamas.

United Air Lines dijo que un avión DCS de Chicago estaba atrasado en el Aeropuerto Internacional. La policía informó que el avión de TWA podría ser un avión Boeing 707.

"El choque sacudió toda mi casa. No pueden controlar el fuego. La gente está siendo evacuada y corriendo gritando. Casas y edificios están en llamas".

Una lluvia matutina se había convertido en nieve poco antes de la colisión.

Un testigo ocular del accidente de Staten Island, Peter Bennett, dijo:

"A través de la ventana del Seminario St. Charles, vimos un avión cuatrimotor explotar en el aire. Se desprendió un ala. Luego se estrelló".

El reverendo Raymond Morgan, que caminaba por Brooklyn, dijo:

“Vi algo que parecía un misil guiado saliendo del cielo. Corrí a la esquina y mientras corría escuché una explosión. Doblé la esquina y vi una gran llama que se fue hacia el cielo.

“Corrí a la rectoría y les dije a los otros sacerdotes lo que había sucedido. Conseguí un poco de aceite sagrado para administrar los últimos ritos. Me acerqué lo más que pude, pero las llamas y el calor eran terribles. Vi tres cuerpos entre los escombros. "

El avión de TWA - en palabras de un testigo - "se desintegró" mientras se deslizaba hacia el campo en Staten Island.

Describe la escena

La Sra. Evelyn O'Keefe, que vive cerca del campo, dijo "

"Estaba en la cocina lavando los platos cuando escuché una terrible explosión. No pude distinguir qué era. Hubo otras explosiones que siguieron. Este avión se estaba desintegrando justo ante mis ojos.

"Todo estalló en pedazos. Partes del avión se estaban cayendo. Golpeó líneas eléctricas y rebotó en el suelo

"No escuché ningún grito, estaba histérico. Salí corriendo a la calle. Hubo un incendio al otro lado de la calle. El morro del avión aterrizó frente a la casa".

El Douglas DC8 es un avión de pasajeros de 575 millas por hora, la mitad de largo que un campo de fútbol. Obtiene su energía de cuatro motores a reacción transportados en cápsulas debajo de las alas. El DC8 puede transportar más de 150 pasajeros a altitudes de hasta 40.000 pies.

El avión de United estaba programado para llegar al aeropuerto de Idlewild a las 10:45 a.m. El avión de TWA se dirigía a LaGuardia Field a unas 12 millas al noroeste de Idlewild, y debía llegar a las 10:40. La colisión ocurrió alrededor de las 10:30.

Tres choques anteriores

Ha habido tres accidentes fatales previos de aviones de pasajeros.Participaron dos Boeing 707 y un Convair 880, pero todos ocurrieron en vuelos de entrenamiento y no había pasajeros a bordo. Este fue el primero que involucró a pasajeros.

Los restos de los aviones cayeron aproximadamente a 12 millas de distancia.

Más de 100 bomberos destrozaron frenéticamente la masa de restos en Staten Island en busca de posibles supervivientes. El jefe de bomberos, John Savage, dijo que los escuadrones de rescate llegaron al lugar en cuestión de minutos, pero que al principio el agua no apagó las llamas.

Veintitrés cuerpos fueron colocados en camillas en fila ordenada a las afueras de la zona de rescate. Otros fueron llevados a la morgue del hospital Sea View.

En Brooklyn, la nieve caía sobre el ejército de enfermeras, médicos, asistentes de hospitales y bomberos. El comisionado de policía Stephen Kennedy suplicó al público que se mantuviera alejado, pero una gran multitud rodeó el perímetro del área del accidente.


Ver el vídeo: 7 Cosas que nunca debes hacer en un avión (Julio 2022).


Comentarios:

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