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Brazo Washington VII. Crucero No. 11 - Historia

Brazo Washington VII. Crucero No. 11 - Historia

Washington VII

Brazo. 11

Washington VII

(Crucero blindado No. 11: dp. 15,712, l. 504'5 "b. 72'10"; dr. 25'0 "; s. 22.0 k .; cpl. 887, a. 4 10" 16 6 ", 22 3 ", 12 3 p., 2 1 p., 4 18" tt .; cl. Tennessee)

El séptimo Washington (Crucero Blindado No. 11) fue depositado el 23 de septiembre de 1903 en Camden, Nueva Jersey por New York Shipbuilding Co., lanzado el 18 de marzo de 1905, patrocinado por Miss Helen Stewart Wilson, hija del senador estadounidense John L. Wilson del estado de Washington; y comisionado en el Navy Yard de Filadelfia el 7 de agosto de 1906, el Capitán James D. Adams al mando.

Washington estuvo habilitado allí hasta el 1 de noviembre, cuando se puso en marcha para Hampton Roads, VA. de donde partió una semana después como escolta para Luisiana (Acorazado No. 19) que en ese momento transportaba al presidente Theodore Roosevelt a Panamá para una inspección del progreso de los trabajos de construcción del Canal de Panamá. Durante ese viaje, el crucero blindado tocó en Hampton Roads y Piney Point, VA., Colón, Panamá; Laguna de Chiriquí; y Mona Passage antes de regresar a Newport News el 26 de noviembre. Se dirigió de regreso a los cabos de Delaware el 8 de diciembre, llegó al Navy Yard de Filadelfia el 11 y permaneció allí sometido a reparaciones hasta la primavera de 1907.
Washington partió de League Island el 11 de abril y llegó a Hampton Roads al día siguiente. Permaneció allí hasta mayo participando en las festividades de la Exposición del Tricentenario de Jamestown que conmemoró la fundación de Jamestown en 1607, el primer asentamiento permanente de personas anglosajonas en América. Regresó hacia el norte poco después y pasó la mayor parte de mayo atracando y realizando pruebas en el Navy Yard de Nueva York. Luego se sacudió en Tompkinsville, Staten Island, Nueva York, del 28 de mayo al 5 de junio antes de regresar a Hampton Roads para otras celebraciones en la Exposición de Jamestown.

Washington partió de Hampton Roads el 11 de junio y se dirigió a través de Bradford, Rhode Island, a Newport, donde se unió a Tennessee (Crucero blindado n. ° 10) antes de cruzar el Atlántico el día 14, con destino a aguas europeas. Los barcos hermanos visitaron los puertos franceses de Royan, Ile d'Aix, La Pallice y Brest entre el 23 de junio y el 25 de julio, antes de regresar a Tompkinsville en agosto para realizar pruebas de velocidad.

Después de esos juicios y un período de trabajo en el astillero de la Marina de Nueva York, Washington zarpó hacia la Estación del Pacífico, nuevamente en compañía de Tennessee. Los dos cruceros blindados posteriormente hicieron escala en Hampton Roads; Puerto España, Trinidad, Antillas Británicas Río de Janeiro, Brasil, Montevideo, Uruguay, Punta Arenas, Chile, Callao, Perú, Acapulco, México y Bahía Pichilinque, México; antes de que se unieran a la Flota del Pacífico a tiempo para disparar prácticas de tiro con ellos en la Bahía de Magdalena, México, desde finales de diciembre de 1907 hasta enero de 1908. Posteriormente, Washington operó tanto en compañía de la Flota como en ejercicios tácticos independientes desde la Bahía de Magdalena hasta marzo, operando también frente a Santa Bárbara, San Francisco y San Diego, así como San Pedro, California. Otros puertos visitados por el crucero blindado en el verano de 1908 incluyeron Redondo Beach, Venecia, Monterey, Angel Island, California; y Port Townsend, Port Angeles, Seattle Tacoma y Bremerton, Washington. Estuvo entre las unidades de la Flota revisadas por el Secretario de Marina en San Francisco entre el 6 y el 17 de mayo.

Washington operó frente a la costa oeste en 1909 antes de hacer los preparativos para navegar en compañía del Escuadrón de Cruceros Blindados para "mostrar la bandera" en el Lejano Oriente. En consecuencia, partió de San Francisco el 5 de septiembre de 1909 y visitó, en sucesión, Honolulu, Hawai, del 10 al 20 de septiembre; y el puerto de Nares, Islas del Almirantazgo, donde cargó el barco entre el 17 y el 25 de octubre, antes de llegar a Manila, Islas Filipinas, el 30 de octubre.

Después de visitar Woosung (cerca de Shanghai), China, del 14 al 30 de diciembre de 1909, Washington y sus hermanas visitaron Yokohama, Japón, del 3 al 20 de enero de 1910, y Honolulu del 31 de enero al 8 de febrero, antes de regresar a la costa oeste. Washington volvió a puerto en San Francisco a través de Port Discovery y Bremerton, Washington, el 3 de marzo. Luego regresó a Bremerton, donde comenzó un período de reparaciones el 21 de marzo.

Washington luego operó frente a la costa oeste en el otoño de 1910, realizando prácticas de tiro en Santa Cruz, California, antes de regresar a San Francisco. Cargó el barco en Tiburon, California, el 7 y 8 de agosto antes de trasladarse a San Francisco para prepararse. para su próximo despliegue. El 14 de agosto partió de San Francisco con destino a América del Sur en la primera etapa de su viaje a la costa este para unirse a la Flota del Atlántico. Con los buques de la 1ª División de la Flota del Pacífico, Washington visitó Valparaíso, Chile, y participó en las celebraciones del Centenario de Chile del 10 al 23 de septiembre. Luego reanudó su viaje por América del Sur, tocando en Talcahauano y Punta Arenas, Chile, Río de Janeiro, Carlisle Bay, Barbados y St. Thomas, Antillas Danesas, antes de llegar a Culebra, Puerto Rico, el 2 de noviembre para prepararse. para prácticas de tiro con la Flota.

La siguiente área de operaciones de Washington fue el área de Tidewater de Virginia, especialmente Hampton Roads y Lynnhaven Bay, antes de que el crucero blindado se sometiera a reparaciones en el Norfolk Navy Yard del 20 de diciembre de 1910 al 2 de enero de 1911. Posteriormente, el crucero blindado se sometió a otro período de reparaciones en el Navy Yard de Portsmouth (N.H.) antes de dirigirse hacia el sur con provisiones y material para su entrega a la 5ta División de la Flota en aguas cubanas. Llegó a la bahía de Guantánamo el 20 de marzo y permaneció allí en el sol, realizando pruebas y ejercicios con la 5ª División. Luego regresó hacia el norte y se detuvo en Hampton Roads del 21 al 24 de junio antes de continuar hacia Nueva York, donde llegó el día 25.

El crucero blindado operó en la costa noreste durante el verano, realizando ejercicios y maniobras en áreas que iban desde Cape Cod Bay hasta Hampton Roads. Durante ese tiempo, navegó brevemente con la Milicia Naval del 19 al 21 de julio de 1911, actuó como un barco de referencia para la práctica de torpedos frente a la isla Sandwich, Massachusetts, el 2 de agosto, fue testigo del Delaware (Acorazado No. 28) como ese hombre. de guerra disparó contra el casco San Marcos el 27 y 28 de agosto, y luego llevó a cabo prácticas de batalla con la Flota frente a los campos de perforación del sur. A principios de noviembre, Washington estaba entre los barcos de la Flota examinados por el presidente William H. Taft.

El crucero luego participó en un problema de búsqueda en Newport, RI, del 9 al 18 de noviembre antes de zarpar hacia las Indias Occidentales en compañía de Carolina del Norte (Crucero Blindado No. 12), llegando a Santo Domingo, República Dominicana, el 26 de noviembre. . Posteriormente, Washington regresó a Hampton Roads en compañía de su hermana y entró en dique seco en el Norfolk Navy Yard tres días antes de la Navidad de 1911.

Después de regresar a la Flota y participar en maniobras en la Bahía de Guantánamo, Cuba, a fines de enero y principios de febrero de 1912, Washington regresó al Norfolk Navy Yard donde, entre el 13 y el 19 de febrero, se sometió a preparativos especiales para embarcar al Secretario de Estado y su fiesta. El crucero blindado luego se trasladó a Cayo Hueso, donde embarcó al Secretario el 23 de febrero. En las semanas siguientes, Washington llevó al honorable Philander C. Knox ya sus invitados a puertos como Colón, Panamá, Puerto Limón, Costa Rica; Puerto Barrios, Guatemala, La Guaira, Venezuela, Santo Domingo, Santo Tomás; Puerto Cabalo, Venezuela, San Juan, Puerto Príncipe, Bahía de Guantánamo, Kingston, Jamaica; y La Habana, antes de desembarcar a sus distinguidos invitados en Piney Point, MD., el 16 de abril.

El punto culminante de la primavera de 1912 para Washington fue su servicio como buque insignia temporal del Comandante en Jefe de la Flota Atlántica, mientras estuvo en el Navy Yard de Filadelfia entre el 19 de abril y el 3 de mayo. Posteriormente, el buque de guerra se detuvo en Nueva York del 9 al 12 de mayo y en el Navy Yard de Portsmouth (NH) para una inspección por parte de la Junta de Inspección y Reconocimiento de los barcos antes de realizar maniobras fuera de Provincetown y Newport y luego recibió al contralmirante Hugo Osterhaus. el Comandante en Jefe de la Flota Atlántica, a bordo el 26 de mayo. Después de mudarse a Hampton Roads, Washington embarcó un destacamento de marines adicionales el 27 de mayo, se hizo cargo de las tiendas; y partió ese día hacia Key West. Allí, esperaba nuevas órdenes entre el 30 de mayo y el 10 de junio, mientras el presidente Taft concentraba allí una fuerte fuerza naval para prepararse para posibles acciones que pudieran ser requeridas por problemas internos en Cuba.

A fines de la primavera y principios del verano, una rebelión en esa isla caribeña provocó una demostración de fuerza por parte de Estados Unidos. En consecuencia, Washington partió de Cayo Hueso el 10 de junio y llegó a La Habana ese mismo día. Permaneció allí de "servicio en relación con la rebelión cubana" hasta el 1 de julio, cuando se trasladó a Guantánamo. La rebelión en la isla fue sofocada por el Gobierno cubano, lo que provocó la retirada de la representación naval y marina estadounidense allí. En consecuencia, Washington navegó a Hampton Roads, donde descargó a sus marines y equipo y entró en "primera reserva" en el Navy Yard de Portsmouth (N.H.) el 9 de julio.

Permaneció inactiva hasta el 8 de octubre cuando zarpó hacia Nueva York para participar en la revisión naval que se llevó a cabo allí entre el 10 y el 15 de octubre y luego retomó su estatus de reserva en Portsmouth el 17 de octubre. Posteriormente, trasladado de Portsmouth al astillero de la Marina de Nueva York, a través de President Roads, Massachusetts y Tompkinsville Staten Island, a Washington se le asignó el deber de recibir el barco en el astillero de la marina el 20 de julio.

El crucero blindado fue puesto en servicio nuevamente el 23 de abril de 1914, con el capitán Edward W. Eberle al mando. Más tarde esa primavera, el crucero blindado se embarcó en borradores de hombres de Norfolk y Port Royal, Carolina del Sur, el 30 de mayo y el 2 de abril; tocado en Key West, Fla .; y procedió a Santo Domingo.

Una vez más hubo disturbios en República Dominicana. Se había sofocado una revolución en la provincia norteña de Santiago, contra el gobierno del presidente provisional José Bordes Valdés; pero uno en la provincia de Puerto Plata, cerca de la capital de Santo Domingo, continuó sin control y estuvo marcado por luchas severas, luchas tan severas que existieron "aprehensión marcada" en Washington.

El 1 de mayo se había ordenado a la cañonera Petrel que se dirigiera a aguas dominicanas, pero parecía necesaria una nueva demostración de fuerza. En consecuencia, Washington fue elegido para "mostrar la bandera" en esas aguas turbulentas. Partió de Cayo Hueso el 4 de mayo y llegó a la asediada ciudad de Puerto Plata el 6 de mayo para proteger los intereses estadounidenses, uniéndose a la cañonera Petrel. Seis días después, el Capitán Eberle invitó a representantes de ambas partes en guerra —los insurgentes y el gobierno— a su barco, en un intento de persuadir a ambas partes para que llegaran a un acuerdo amistoso.

Desafortunadamente, el intento fracasó y la lucha continuó. Los insurgentes recibieron ayuda de un gran envío reciente de armas y municiones de contrabando a través de la frontera haitiana que les había dado sangre nueva. Los revolucionarios pronto recuperaron la ciudad clave de Le Vega y estaban controlando con éxito Puerto Plata. Las fuerzas del gobierno, que sitiaron ese puerto y bombardearon a los insurgentes, claramente pusieron en peligro la vida de los ciudadanos neutrales que aún vivían en la ciudad. El capitán Eberle se opuso al bombardeo y advirtió al presidente Valdés en repetidas ocasiones.

Washington partió de Puerto Plata el 6 de junio con el conflicto entre los insurgentes y el gobierno del presidente Valdés aún sin resolver. Su lugar había sido ocupado por Machias (Cañonera No. 5). Washington cargó el barco y adquirió provisiones en la Bahía de Guantánamo del 7 al 10 de junio antes de zarpar hacia Veracruz, México. Luego permaneció en aguas mexicanas entre el 14 y el 24 de junio antes de trasladarse a Cabo Haitiano, Haití, para proteger los intereses estadounidenses allí durante un brote de violencia ese verano.

Washington permaneció en Cabo Haitiano hasta julio. Mientras tanto, la situación en la República Dominicana había empeorado cuando los bombardeos gubernamentales de posiciones rebeldes en Puerto Plata resultaron en un "incidente" inevitable. El 26 de junio, un obús perdido mató a una mujer inglesa en Puerto Plata, lo que provocó que la cañonera Machias se trasladara a un puesto de atraque en el puerto interior y bombardeara una de las baterías del presidente Valdest, silenciándola con unos pocos disparos en el lugar adecuado. A principios de julio, Machias volvió a disparar sus armas con ira cuando los disparos perdidos alcanzaron el barco.

En vista de esos acontecimientos, Washington regresó a Puerto Plata el 9 de julio y permaneció allí hasta el otoño, manteniendo una vigilia para proteger las vidas y propiedades estadounidenses y esperando para desembarcar su fuerza de desembarco si la situación lo requería. Ese agosto, los intentos del capitán Eberle de llevar a cabo una conferencia finalmente dieron sus frutos. El gobierno de los Estados Unidos envió una comisión compuesta por J. F. Fort, el ex gobernador de Nueva Jersey, James M. Sullivan, el ministro estadounidense a Santo Domingo; y Charles Smith, un abogado de New Hampshire, para mediar en la paz en la República Dominicana.

En última instancia, ambas partes aceptaron las sugerencias estadounidenses que preveían el establecimiento de un gobierno constitucional y la institución de elecciones bajo la "observación" de Estados Unidos.

Washington salió de Santo Domingo el 20 de noviembre; pero, más tarde ese mes, los continuos sentimientos elevados por las elecciones tan controvertidas dieron como resultado más disturbios, disturbios que se encontraron con el envío de marines adicionales a Santo Domingo. Para Washington, sin embargo, su participación en la intervención dominicana de 1914 había terminado. Navegó hacia casa y llegó a Filadelfia el 24 de noviembre y se convirtió en el buque insignia del Escuadrón de cruceros.

Después de una revisión en el Navy Yard de Portsmouth (N.H.) desde el 12 de diciembre de 1914 hasta el 11 de enero de 1915, Washington navegó, a través de President Roads, Massachusetts (donde adquirió municiones el 11 de enero), hacia Hampton Roads, llegando allí el 14 de enero. Después de una visita de cinco días, durante la cual adquirió provisiones y provisiones y una fuerza expedicionaria de marines, Washington navegó hacia el Caribe una vez más.

Dos revoluciones habían sacudido a Haití en 1914, una tercera, en enero de 1915, dirigida por el general Vilbrun Guiliaume Sam, solo había provocado más disturbios para esa nación atribulada. Washington llegó a Cabo Haitiano el 23 de enero, una semana después de que las tropas del general Sam lo hubieran investido. El crucero blindado, con la bandera del contralmirante Caperton y comandado por el capitán Edward L. Beach, el padre del futuro oficial naval que ganaría fama como famoso submarinista y autor, permaneció en el puerto hasta el 26 investigando "condiciones políticas". "antes de mudarse a la capital de Haití, Puerto Príncipe, el 27 de enero. Allí, nuevamente observó las condiciones políticas locales a raíz de la toma del gobierno por parte del general Sam antes de navegar a través de Guantánamo hacia aguas mexicanas.

Washington realizó prácticas de bajo calibre, observó condiciones políticas y realizó prácticas de torpedos frente a los puertos de Tampico, Tuxpan, Progreso y Veracruz durante el verano. Recibiendo provisiones y provisiones del barco de suministros Celtic frente a Progreso el 26 y 27 de junio, el crucero blindado zarpó hacia Guantánamo, donde cargó carbón y tomó agua el 30 de junio. Navegó el mismo día hacia Cabo Haitiano, ya que todos los informes del ministro estadounidense allí indicaban que se estaba gestando otra crisis.

Mientras Washington esperaba nuevos acontecimientos en Cabo Haitiano, los acontecimientos en Puerto Príncipe se deterioraron, lo que llevó al Encargado de Negocios estadounidense Davis a enviar un telegrama el 27 de julio al Secretario de Estado, Robert Lansing, informando sobre las difíciles condiciones. Informó que el presidente Sam y algunos de sus hombres habían sido rodeados en el palacio presidencial y que era deseable la presencia de buques de guerra estadounidenses.

De acuerdo con ese mensaje, la Marina envió a Washington a ese puerto. Mientras tanto, Sam se refugió en la legación francesa donde esperaba que prevaleciera la inmunidad diplomática. Las turbas de haitianos enojados, sin embargo, no estaban preocupadas por tales sutilezas internacionales: invadieron la legación a las 10.30 del 28 de julio de 1915, sacaron por la fuerza al ex presidente Sam, lo mataron y desmembraron, y exhibieron porciones de su cuerpo en postes alrededor de la ciudad.

Washington llegó a Puerto Príncipe ese día. Al revisar la situación, el almirante Caperton actuó rápidamente. Ordenó a los marines y una fuerza de desembarco en tierra desde su buque insignia para proteger no solo los intereses estadounidenses sino también los de otras naciones extranjeras. Washington permaneció en Puerto Príncipe hasta el invierno. Durante ese tiempo, Estados Unidos dirigió efectivamente Haití. El 12 de agosto, Philippe Sudra Dartinguenave fue elegido presidente; y su gobierno fue reconocido por Estados Unidos el 17 de septiembre de 1915.

Finalizando ese largo período en el puerto, Washington partió de Puerto Príncipe el 31 de enero de 1916 y llegó a Guantánamo al día siguiente. Allí, transfirió pasajeros y provisiones a otros barcos de la Flota y luego transfirió una compañía de marines a Norfolk poco después de su llegada a Hampton Roads el 5 de febrero. El crucero blindado navegó hacia el norte a través de Nueva York y Boston; llegó a Portsmouth, N.H., el 29 de febrero; y comenzó una revisión en el astillero allí que duró hasta el final de Mach. Luego, el 31 de marzo, fue puesta en reserva.

El 9 de noviembre de 1916, Washington pasó a llamarse Seattle (conservando su clasificación como Crucero Blindado No. 11). Simultáneamente fue sacada de la reserva y puesta nuevamente en servicio como buque insignia de la Fuerza Destructora.

Los deberes de Seattle en tiempos de paz como buque insignia de la Fuerza Detroyer fueron breves. El 6 de abril de 1917, Estados Unidos, después de intentar paciente pero inútilmente permanecer neutral, a pesar de los repetidos incidentes en alta mar, finalmente entró en la Primera Guerra Mundial.

Seattle llegó a Nueva York el 3 de junio de 1917 para ser acondicionada en el Navy Yard de Nueva York para el servicio de guerra. Zarpó el 14 de junio como escolta del primer convoy estadounidense a aguas europeas y como buque insignia del contralmirante Albert Gleaves. A las 22.15 horas del 22 de junio, se encontró con sus primeros submarinos enemigos en la latitud 48-00 N, longitud 25-50 W.

Poco antes de que el convoy fuera atacado, el timón de Seattle se atascó; y salió bruscamente de la formación, haciendo sonar su silbato para advertir a las otras naves. Unos minutos más tarde, el barco volvió a su rumbo. Pronto, los vigías notaron una raya blanca en el agua a 50 yardas por delante del barco, cruzando de estribor a babor en ángulo recto con el rumbo de Seattle. El almirante Gleaves, dormido en la casa de cartas en ese momento, se despertó y estaba en el puente a tiempo para ver las tripulaciones de los cañones del crucero blindado manejando sus armas y el transporte De Kalb abriendo fuego contra el submarino.

Posteriormente, el destructor Wilkes (Destroyer No.67) atacó un sumergible enemigo pero no pudo hundir el submarino alemán. Información posterior indicó que el enemigo, probablemente consciente del acercamiento de las primeras fuerzas expedicionarias estadounidenses, había enviado un par de submarinos para que lo acecharan. Afortunadamente para los estadounidenses, el ataque, realizado en condiciones "ideales", no tuvo éxito. El almirante Gleaves, en su informe al Comandante en Jefe de la Flota Atlántica, el 12 de julio de 1917, informó inequívocamente: "su fracaso [del enemigo] en anotar golpes se debió probablemente a que el ataque fue precipitado por las circunstancias fortuitas del atasco del timón de Seattle y el sonido de su silbato, que llevó al enemigo a suponer que había sido descubierto ".

Seattle operó en tareas de escolta relativamente tranquilas durante el resto de la Primera Guerra Mundial, completando su noveno viaje de ida y vuelta en Nueva York el 27 de octubre de 1918. Después del armisticio del 11 de noviembre de 1918, Seattle, como muchos otros barcos, fue equipado con alojamiento adicional. para permitirle funcionar como transporte, y trajo doughboys de Francia hasta el 5 de julio de 1919. Más tarde, después de que le quitaron todos sus accesorios especiales de tropas, Seattle navegó hacia la costa oeste para unirse a la Flota del Pacífico.

Revisado por el presidente Woodrow Wilson el 12 de septiembre en su ciudad homónima, Seattle, el crucero blindado se trasladó al Puget Sound Navy Yard, donde fue colocada en "comisión reducida". Mientras estaba en ese estado inactivo, Seattle fue reclasificado como crucero pesado, CA-11, el 17 de julio de 1920.

Asignado de nuevo a pleno servicio el 1 de marzo de 1923, el capitán George L. P. Stone al mando, Seattle se convirtió en el buque insignia del Comandante en Jefe de la Flota de los Estados Unidos. En ese cargo, durante los siguientes cuatro años, usó las banderas de cuatro estrellas de una sucesión de oficiales: Almirante Hilary P. Jones, Almirante Robert E. Koontz Almirante Samuel S. Robison (quien estaba embarcado en el barco en el momento de el crucero australiano de 1925) y el almirante Charles F. Hughes. Durante ese tiempo, el crucero blindado operaba desde Seattle a Hawai y desde Panamá a Australia.

Posteriormente, regresando al Atlántico en junio de 1927, Seattle pasó en revisión ante el presidente Calvin Coolidge el 3 de junio de 1927. Después de un crucero por la costa este, el barco llegó a Nueva York el 29 de agosto para asumir sus funciones como barco receptor en ese puerto. . El 1 de julio de 1931, la designación del barco se cambió a "sin clasificar".

Como barco receptor, Seattle sirvió como un cuartel flotante, una "casa de despacho de personal", en Nueva York en la década de 1940. Los barcos y las estaciones le transfirieron hombres para asistir a varias escuelas en el 3d Distrito Naval, proporcionó hombres para remolcadores y otras embarcaciones del distrito, así como escoltas navales para funciones patrióticas (desfiles y funerales, etc.) y, a bordo de ella, tripulaciones. para los barcos que se preparaban para entrar en servicio se ensamblaron. Entre esos barcos se encontraba el crucero ligero Honolulu (CL-48).

El 17 de febrero de 1941, el otrora crucero blindado fue reclasificado como IX-39. Finalmente, fue puesta fuera de servicio en Nueva York el 28 de junio de 1946 y fue eliminada de la lista de la Marina el 19 de julio del mismo año. Vendido el 3 de diciembre de 1946 a Hugo Neu, de la ciudad de Nueva York, el antiguo buque insignia de la Flota de los Estados Unidos y el buque receptor en Nueva York fue posteriormente desguazado.


Morton Deyo

Vice Almirante Morton Lyndholm Deyo (1 de julio de 1887 - noviembre de 1973) fue un oficial de la Armada de los Estados Unidos, que fue comandante de la fuerza de tareas de apoyo a los disparos navales de la Segunda Guerra Mundial.

Nacido el 1 de julio de 1887 en Poughkeepsie, Nueva York, se graduó de la Academia Naval de los Estados Unidos en 1911 y sirvió durante una carrera de 38 años. Su rango más alto en la Marina en el servicio activo fue el de Contralmirante, llegando a ser Vicealmirante al jubilarse. Fue galardonado con tres medallas de honor personal, la Medalla de Servicio Distinguido (Marina) y la Legión al Mérito con Estrella de Oro. [1]

Deyo sirvió en las flotas del Atlántico y del Pacífico. En el Atlántico, comandó los destructores que proporcionaron la primera asistencia de escolta estadounidense a los convoyes aliados a Inglaterra justo antes del ataque japonés a Pearl Harbor. Más tarde comandó el apoyo de fuego naval en Utah Beach en la invasión de Normandía, Task Force 129 en el Bombardeo de Cherburgo, así como durante la invasión del sur de Francia.

Cuando fue transferido al Pacífico, el Contralmirante Deyo asumió el mando de la División de Cruceros 13 (CruDiv 13). Él comandó disparos y fuerza de cobertura para el asalto y ocupación de la Batalla de Okinawa. Durante la batalla, fue el último comandante naval en formar una línea de batalla con los acorazados mientras se preparaban para interceptar el acorazado japonés. Yamato. Al final de la guerra, aceptó la rendición de las fuerzas japonesas en Sasebo, Kyushu y dirigió la Ocupación Aliada de Japón Occidental.


Contenido

Carrera de cruceros Rumores japoneses Editar

Desde la década de 1890 se había estado llevando a cabo una carrera para construir cruceros blindados para proteger el comercio marítimo, atacar el comercio y mantener una presencia en estaciones extranjeras, con barcos construidos con cañones más grandes y una disposición de cañones y blindaje similar, al menos en el diseño general, si no. en grado, al de los acorazados. [1] La Royal Navy había perseguido un período prolongado de construcción de cruceros blindados como parte de la carrera armamentista entre ella y la Armada Imperial Alemana y para tener suficientes barcos para salvaguardar el vasto Imperio Británico. Comenzando con el Cressy clase en 1898, había establecido o estaba planeando siete clases de cruceros blindados, un total de 35 barcos. [2] [ aclaración necesaria ] [3] [ aclaración necesaria ] [4] El último de estos, el Minotauro clase, desplazaría 14,600 toneladas, sería capaz de 23 nudos (43 km / h 26 mph) y estaría armado con cuatro cañones de 9.2 pulgadas (234 mm) y 10 de 7.5 pulgadas (191 mm). Esto le daría a Gran Bretaña la fuerza de cruceros blindados más grande del mundo. [5] [ aclaración necesaria ] [6] [7] Francia estaba construyendo una serie de cruceros blindados cada vez más grandes para la exploración y la guerra comercial, comenzando con las 11.000 toneladas Juana de Arco en 1896, protegido con un cinturón de 6 pulgadas (152 mm) y armado con cañones de 7,6 pulgadas (193 mm) y 5,5 pulgadas (140 mm), y que culminó con las 14.000 toneladas Edgar Quinet clase, un poco más rápido a 23 nudos, armados con 14 cañones de 197 mm (7,74 pulgadas) y blindados con hasta 170 mm (6,7 pulgadas) en sus cinturones, casi 100 mm (4 pulgadas) en sus cubiertas y 150 mm (6 pulgadas) ) en sus torretas. [8] [ aclaración necesaria ] [9] [ aclaración necesaria ] Alemania, como parte de su Segunda Ley Naval, inició una serie de 14 cruceros blindados previstos para su uso en estaciones en el extranjero. Entre 1897 y 1906 colocarían ocho, los dos iniciales armados con cañones de 9.44 pulgadas (240 mm), los otros seis con más modernos 8.2 pulgadas (208 mm). La pareja final, Scharnhorst y Gneisenau, desplazaría 12,781 toneladas, vapor a 23.5 nudos, llevaría 6 pulgadas (152 mm) de cinturón y 2 pulgadas (51 mm) de blindaje de cubierta y llevaría ocho cañones de 8.2 pulgadas. [6]

Luego estaba Japón. Su fortalecimiento naval tras el final de la Primera Guerra Sino-Japonesa en 1895 y su retorno forzado de la península de Liaotung a China bajo la presión de Rusia, Alemania y Francia (en lo que se conoció como la "Triple Intervención") tuvo en su punto núcleo de un "Programa Seis-Seis" de seis acorazados y seis (eventualmente ocho) cruceros blindados comparables a los británicos Cressy clase. [10] [ aclaración necesaria ] [11] El crucero japonés Yakumo Siguió el patrón básico para estos cruceros: con un desplazamiento de 9,646 toneladas largas (9,801 t), llevaba cuatro cañones de 203 mm (7,99 pulgadas) y doce de 150 mm (6 pulgadas), estaba protegida por un cañón de 3,5 a 6,7 ​​pulgadas ( 89-170 mm) correa principal, cubierta blindada de 2,4 pulgadas (61 mm) y armadura de torreta de 5,9 pulgadas (150 mm) y vaporizada a 20,5 nudos (23,6 mph 38,0 km / h). El presidente de los Estados Unidos, Theodore Roosevelt, aunque impresionado con el éxito de Japón en la guerra y su modernización en general, consideró sus acciones una amenaza para los intereses estadounidenses en la región del Pacífico. Esto, a su vez, lo había motivado a mantener una "voz controladora" en Filipinas después de que terminó la guerra entre Filipinas y Estados Unidos en 1902 y lo alentaría a enviar a la Gran Flota Blanca en su viaje mundial en 1907. (Desafortunadamente, la visita de la flota inspiraría a Japón a intensificar su programa de construcción aún más.) [12] [a] La victoria de Japón en 1905 en la Guerra Ruso-Japonesa marcaría el comienzo de su entrada como potencia mundial y comenzaría una rivalidad con Estados Unidos por el dominio en el Pacífico. [15] Como Roosevelt supondría durante ese conflicto en una carta al diplomático británico Cecil Spring Rice, "Los japoneses me interesan y me gustan. Soy perfectamente consciente de que si ganan, posiblemente signifique una lucha entre ellos y nosotros. en el futuro." [dieciséis]

Para mantenerse al día con estos desarrollos y proteger mejor las grandes áreas marítimas que Estados Unidos había ganado recientemente en la Guerra Hispanoamericana, la Marina de los Estados Unidos había construido seis Pensilvania-cruceros de clase. Armados con cuatro cañones de 8 pulgadas (203 mm) y 14 de 6 pulgadas (152 mm), cubiertos con 6 pulgadas (152 mm) de armadura de cinturón y con una velocidad máxima de 22 nudos, eran considerablemente más grandes que los USS Nueva York y USS Brooklyn que los precedió y mejoró en la protección general. Sin embargo, la Armada consideró que el área blindada de estos barcos estaba restringida y el calibre de sus cañones pesados ​​era pequeño en comparación con su desplazamiento. Esto no impidió que la Oficina de Construcción y Reparación (C & ampR) de la Marina solicitara fondos al Congreso para dos unidades adicionales como parte del programa de construcción naval de 1901. [17] Cuando el Congreso no aprobó la financiación de estos barcos, esto obligó al Secretario de la Marina por ley a ordenar un nuevo estudio de los diseños de barcos capitales y cruceros blindados que el Congreso podría aprobar. Un diseño más pequeño de 11.000 toneladas con una armadura más delgada que la Pensilvanias fue favorecido por el nuevo Constructor Jefe de la Junta, F. T. Bowles, quien consideró la Pensilvanias "indefendible por su tamaño". Sin embargo, la reducción del tamaño de los nuevos buques de guerra se consideró políticamente inaceptable, ya que el Congreso ya se había opuesto al crecimiento en tamaño y costo de los buques recientemente encargados. Además, el contralmirante R.B. Bradford de la Oficina de Equipo y Reclutamiento, que había apoyado la construcción de la Pensilvanias, quería mantener los nuevos barcos tan homogéneos en tamaño como fuera posible a los anteriores y al menos comparables a ellos en fuerza de combate. [18]

Desarrollo Editar

C & ampR tuvo que resolver varios problemas de diseño de los nuevos cruceros antes de poder finalizar un diseño propuesto. Bowles estaba preocupado por lo que consideraba una protección inadecuada en el Pensilvanias, especialmente la armadura de cubierta delgada cerca de los cargadores principales. Los diseños británicos colocaron estas revistas muy por debajo de la línea de flotación del barco y muy lejos de sus costados, pero tendían a ser mucho más pequeñas que en los diseños estadounidenses. Dado que los cruceros estadounidenses generalmente llevaban armamento más pesado que sus contrapartes británicas, esto requería cargadores con mayor volumen para garantizar la munición adecuada. En su diseño propuesto de 14.500 con la etiqueta "F", Bowles extendió la armadura de casamata para incluir las torretas y aumentó ligeramente la viga de la nave para compensar el peso adicional. También quería hacer la armadura lateral una pulgada más delgada que en el Pensilvaniasy concentrar los cañones de 6 pulgadas en los extremos de los barcos para aumentar las áreas cubiertas por su protección. [19]

También estaba la cuestión de si debería incluirse algún armamento nuevo en el crucero propuesto. Las nuevas armas bajo consideración incluían un cañón pesado de 10 pulgadas (254 mm) y un cañón secundario de 7 pulgadas (178 mm). El cañón de 7 pulgadas fue especialmente examinado ya que su caparazón era el más pesado que se podía manejar manualmente. El diseño propuesto "G" incluía ambas armas; sin embargo, Bradford sospechaba que, debido a la cuestión del peso, los cañones de 8 pulgadas utilizados en el PensilvaniaLos s podrían ser más prácticos como armamento principal. El peso de cuatro cañones de 10 pulgadas y 16 de 7 pulgadas era tal que el blindaje sobre las casamatas tendría que reducirse a 1,5 pulgadas (38 mm) para superficies planas y a 1 pulgada (25 mm) para las pendientes exteriores. El diseño propuesto "H", armado con cuatro cañones de 10 pulgadas y 16 de 6 pulgadas (152 mm), ofrecía una mejor protección, con 5 pulgadas (127 mm) de armadura de casamata extendida de arriba a abajo entre las dos torretas para proteger la munición para los cañones antitorpedo de 3 pulgadas (76 mm). Este fue el diseño presentado al Secretario de Marina el 31 de julio de 1901 con una solicitud para incluir dos cañones adicionales de 3 pulgadas y un mayor aislamiento de la batería de 6 pulgadas. [20]

Mientras tanto, el Congreso se había preocupado por el tamaño cada vez mayor de los nuevos buques de la Armada de todas las clasificaciones y estableció un límite firme de 14,500 toneladas, el mismo que el Pensilvanias, para que el proyecto de crucero blindado sea considerado para el programa de construcción naval de 1902. Este límite era paralelo al que el Congreso había establecido previamente para los acorazados. El peso estimado para el diseño propuesto "H" fue de 14,700 toneladas. Además, el ingeniero en jefe George Wallace Melville había solicitado motores para estos barcos con 2000 caballos de fuerza más indicados que los Pensilvanias para compensar 1500 toneladas de peso acumulado durante el proceso de diseño. La potencia adicional aseguraría una velocidad máxima de 22 nudos, la misma que la Pensilvania clase. La limitación de tonelaje puede haberse esperado ya que en el otoño de 1901 ya se buscaban medios para ahorrar peso en el nuevo diseño. En ese momento, se le preguntó a Melville sobre la reducción del peso de la caldera, a lo que se negó, alegando que era imposible para él instalar maquinaria confiable de 25,000 caballos de fuerza por la misma cantidad de peso que se le había asignado para 23,000 caballos de fuerza en el Pensilvanias. [21]

El problema de reducir el peso de los ingenieros resurgió cuando Bowles pidió 200 toneladas adicionales para aumentar el blindaje de la cubierta. Incluso con la disminución, argumentó, los barcos aún podrían hacer 22 nudos. Bradford se puso del lado de Bowles, pero Melville afirmó que podía ahorrar solo 50 toneladas, las otras 140 toneladas podrían ahorrarse al reducir la cantidad de carbón que llevaban los barcos en las pruebas de 900 a 750 toneladas. Esto, respondió Bowles, haría de los nuevos cruceros un "diseño falso". Tampoco estaba del todo claro si realmente necesitaban 25.000 caballos de fuerza para alcanzar la velocidad diseñada. Las pruebas de modelos, entonces nuevas, aparentemente eran algo en lo que Melville no creía y ninguno de los Pensilvanias aún había realizado pruebas. Melville citó cruceros británicos del mismo tamaño que el nuevo diseño, que utilizaba 30.000 caballos de fuerza para navegar a 24 nudos. Después de una acalorada discusión, la junta acordó 23.000 caballos de fuerza indicados y una velocidad de diseño de 22 nudos. [22]

El primer par de estos cruceros, Tennesse y Washington, fueron aprobados por el Congreso bajo el Programa de Construcción Naval de 1902. El otro par, Carolina del Norte y Montana, fueron aprobados en 1904. [22]

En opinión de la Armada, la evolución del crucero blindado desde el Nueva York y Brooklyn al Tennesse La clase era una progresión hacia "lo que en realidad era un crucero de batalla". Como tal, afirmó, el Tennesses "sobresalió en energía de batería y protección de cualquier crucero blindado construido, construido o diseñado en el mundo en ese momento". El problema de la velocidad no desapareció y el TennesseLos s fueron criticados dentro de la Oficina de Construcción y Reparación por ser más lentos que sus homólogos británicos y franceses. El ingeniero en jefe Melville declaró en su informe minoritario: "No puedo creer que el Congreso no tuviera la intención de que estos buques fueran iguales o superiores a cualquiera de su clase, ya que esa clase son cruceros blindados y no acorazados donde la velocidad muy alta no puede ser tan esencial y no estoy del todo seguro de que en primer lugar no se haya insistido en un nudo adicional y el poder para ello ". [23]

Características generales Editar

los Tennesse- y Pensilvania-los cruceros de clase eran casi idénticos en tamaño total. Compartían una longitud de 153,77 m (504 pies 6 pulgadas) y un calado de 7,6 m (25 pies). Con una manga de 22,20 m (72 pies y 10 pulgadas), el TennesseLos s eran solo 3 pies 1 pulgada (0.94 m) más anchos y se desplazaron un poco más de 800 toneladas más para un total de 14.500 toneladas largas (14.700 t) estándar, 15.712 toneladas largas (15.964 toneladas) a plena carga. Si bien sus diseños de casco eran esencialmente los mismos, el Tennesses se beneficiaron de las líneas submarinas mejoradas, esto más un avión de línea de flotación amplio hizo que estos barcos fueran extremadamente estables para mantener la velocidad y les permitió, incluso con su mayor peso, navegar a 22 nudos sin aumentar las especificaciones de caballos de fuerza sobre el Pensilvanias. Tendían a cabecear en lugar de rodar en mares agitados, pero básicamente se los consideraba buenos barcos de mar. El francobordo en la línea de la cubierta principal era de 18 pies (5,5 m) en el centro del barco, 24 pies (7,3 m) hacia adelante y 21,5 pies (6,6 m) hacia atrás. La torre de mando, ubicada en el puente inferior, era un piso más alto que en el Pensilvania clase. [24]

Propulsión Editar

Aunque Melville había abogado por tornillos triples (por los que había abogado desde la década de 1890), la disposición de tornillos gemelos del Pensilvanias fue retenido. Dos motores de expansión triple vertical de cuatro cilindros, ubicados en compartimentos estancos separados, suministraron un total combinado de 23.000 caballos de fuerza indicados a 120 revoluciones por minuto. Los diámetros de los cilindros de alta y baja presión estaban en una relación de i a 7,3: Alta presión 38,5 pulgadas (0,98 m) Presión intermedia 63,5 pulgadas (1,61 m) Baja presión, 2 de 74 pulgadas (1,9 m). La carrera del pistón para todos los cilindros fue de 48 pulgadas (1,2 m). Dieciséis calderas de tubo de agua recto Babcock & amp Wilcox, subdivididas en ocho compartimentos estancos, suministraban vapor a una presión de 265 psi (1830 kPa) en la caldera, 250 psi (1700 kPa) en el motor. Estos tenían una superficie de parrilla combinada de 1650 pies cuadrados y una superficie de calentamiento de 70,940 pies cuadrados. El tiro forzado estaba en el sistema cerrado de la sala de incendios. Los barcos generalmente transportaban 900 toneladas de carbón, pero podían contener un máximo de aproximadamente 2,000 toneladas, lo que les daba un alcance de aproximadamente 6.500 millas náuticas a una velocidad de crucero de 10 nudos y aproximadamente 3100 millas náuticas a toda velocidad. [25]

La velocidad de diseño fue de 22 nudos (25 mph 41 km / h). [26] [27] A pesar de la preocupación de Melville por la potencia insuficiente, los cuatro barcos se desempeñaron más alto de lo esperado durante las pruebas tanto en caballos de fuerza como en velocidad. [28] Cada barco pasó por sus pruebas de velocidad en dos etapas, una carrera de cuatro horas a velocidad de flanco y una carrera de resistencia de 24 horas a la velocidad máxima mantenible.

Nombre IHP de cuatro horas Velocidad de cuatro horas IHP 24 horas Velocidad de 24 horas
Tennesse 25,892 22,16 nudos (41,04 km / h) 21,600 21,28 nudos (39,41 km / h) [25]
Washington 26,862 22,27 nudos (41,24 km / h) --- ---
Carolina del Norte 26,038 22,48 nudos (41,63 km / h) 19,802 20,6 nudos (38,2 km / h) [29]
Montana 27,489 22,26 nudos (41,23 km / h) 19,102 20,48 nudos (37,93 km / h) [29]

Armamento Editar

Salvo USS Maine designación original como un crucero blindado, el Tennesses llevaban la artillería de mayor calibre de cualquier crucero estadounidense hasta que el Alaska La clase apareció durante la Segunda Guerra Mundial. Su armamento representó aumentos del 29,7 por ciento en municiones y un 47,5 por ciento en el peso lateral sobre el Pensilvania clase. Con muy pocas excepciones, superaron en armamento a todos los cruceros blindados extranjeros, ya sea a flote o en construcción. [30] En la sección "El poder marítimo de las naciones" de Army & amp Navy Illustrated, el columnista John Leyland cita el informe anual de artillería del almirante O'Neill al Congreso de que el objetivo de la Armada de los EE. UU. "siempre ha sido. ese respeto ". Para ilustrar este punto, Leyland proporciona una tabla que compara la potencia de fuego y el peso del costado de cruceros extranjeros comparativos. El peso del costado incluye armas principales y secundarias [31]

Nombre País Desplazamiento (toneladas) Armamento Peso de descarga Velocidad
Buena Esperanza Bretaña 14,100 2 × 9,2 pulgadas (234 mm), 16 × 6 pulgadas (152 mm) 2,560 libras (1,160 kg) 23 nudos (43 km / h)
Tennesse nosotros 14,500 4 × 10 pulgadas (254 mm), 16 × 6 pulgadas (152 mm) 3.900 libras (1.800 kg) 22 nudos (41 km / h)
Ferry de Jules Francia 12,550 4 × 194 milímetros (7,6 pulgadas), 16 × 164 milímetros (6,5 pulgadas) 2,260 libras (1,030 kg) 22 nudos (41 km / h)
Fürst Bismarck Alemania 10,650 4 × 240 milímetros (9,4 pulgadas), 12 × 150 milímetros (5,9 pulgadas) 3,200 libras (1,500 kg) 19 nudos (35 km / h)
Tsukuba Japón 13,750 4 × 12 pulgadas (305 mm), 12 × 6 pulgadas (152 mm), 12 × 4,7 pulgadas (119 mm) 4.400 libras (2.000 kg) 20,5 nudos (38,0 km / h)

Armas principales Editar

los TennesseEl armamento principal de s consistía en cuatro cañones Mark 3 de 10 pulgadas (254 mm) calibre 40, que tenían una elevación máxima de 14,5 ° y podían hundirse hasta -3 °. Se llevaron 60 rondas por arma en tiempo de paz, 72 rondas en tiempo de guerra. Dispararon un proyectil de 510 libras (231 kg) a una velocidad inicial de 2,700 pies por segundo (820 m / s) a un rango de 20,000 yardas (18,288 m) a una elevación máxima a una velocidad de 2 a 3 rondas por minuto. [32] Estos cañones estaban montados en torretas gemelas de proa y popa. (A modo de comparación, el cañón británico BL 9.2 pulgadas (233,7 mm) disparó un proyectil de 380 libras (170 kg) a una velocidad de 2643 pies / s (806 m / s) [33] a un rango de 29.200 yd ( 26.700 m). [34])

El Mark 3 fue el último cañón de 10 pulgadas construido para la Marina de los EE. UU., Con un tubo, una chaqueta, un anillo de bloqueo y un forro de caja de rosca fabricados en acero de níquel. Debido a los polvos "sin humo" que se empezaron a utilizar a principios del siglo XX, estas armas se jactaban de tener una velocidad mayor que las utilizadas durante la Guerra Hispanoamericana. También tenían una trayectoria más plana, lo que condujo a disparos más precisos y ayudó en el control de fuego centralizado. En 1908, los proyectiles perforadores de blindaje fueron equipados con un casquete balístico alargado a 7crh. Esto mejoró su capacidad de penetración a distancias más largas. [32]

Los cañones principales se beneficiaron de su ubicación en comparación con los de cruceros blindados extranjeros. Los británicos montaron la mayoría de los cañones de 9.2 pulgadas en su Duque de edimburgo, Guerrero y Minotauro-Cruceros de clase atravesando sus proas de proa en la cubierta principal. Esto hizo que los cañones estuvieran muy mojados y prácticamente inútiles en mares menos que moderados. Las pistolas de 10 pulgadas del Tennesses, por otro lado, estaban a 30 pies (9,1 m) por encima de la línea de flotación. Al comparar estos barcos, el teórico y constructor jefe de la Marina Real Danesa, el comandante William Hovgaard, consideró el Tennesses "sin lugar a dudas, la mejor posición del cañón en un barco. El arco de fuego es más del doble del que se puede obtener en el costado, el campo de visión es completamente libre y una combinación de fuego longitudinal y lateral en ambos Se obtiene lados, lo que es solo posible en las posiciones finales ". [30]

Cañones secundarios y ligeros Editar

El armamento secundario comprendía dieciséis cañones Mark 8 de 50 cal y 6 pulgadas (152 mm). Se llevaron 200 rondas por arma. Dispararon un proyectil de 105 libras (48 kg) a una velocidad inicial de 2.800 pies por segundo (850 m / s) a una velocidad de aproximadamente 6 rondas por minuto. [35] Cuatro de estos cañones se montaron en casamatas blindadas independientes de 2 pulgadas (51 mm) de espesor en la cubierta principal, el resto se colocaron en el costado de la cubierta del cañón. Todas estas armas se colocaron en soportes de pedestal. Cuatro de estos cañones se podían apuntar directamente hacia adelante o hacia atrás, por lo que teóricamente era posible disparar directamente con dos de 10 pulgadas y cuatro de 6 pulgadas. Todos los cañones de 6 pulgadas podían entrenarse a través de un ángulo completo de 115 ° y dentro de la línea de blindaje lateral, este último dejaría el costado del barco sin obstrucciones al ir junto a un barco, atracar o cargar carbón. [36]

El cañón Mark 8 de seis pulgadas se usó originalmente para armar pre-acorazados estadounidenses a fines de la década de 1880. Muchos de estos cañones fueron reasignados como artillería costera cuando los buques a los que habían sido asignados previamente habían sido desguazados como resultado del Tratado Naval de Washington, los cañones se utilizaron luego como artillería costera. Algunos también fueron montados en buques auxiliares más antiguos durante la Segunda Guerra Mundial. Construido completamente de acero de níquel, el Mark 8 se desvió de la práctica estándar de la Marina en que su longitud de calibre nominal era su longitud total real. [35]

El armamento del bote anti-torpedo, comprendía 22 cañones de calibre 2, 3, 5, 6 u 8 de 3 pulgadas (76 mm) marcas 2, 3, 5, 6 u 8 en montajes sencillos: seis en sponsons en la cubierta del cañón, seis en el costado en la cubierta del cañón y 10 de costado en la cubierta principal. Dispararon un proyectil de 13 libras (6 kg) a una velocidad inicial de 2.700 pies por segundo (820 m / s) a un rango de 14.600 yardas (13.350 m) a una elevación máxima de 43 ° a una velocidad de 15-20 rondas por minuto. Esta serie de cañones armados, que disparaban munición fija, databa de la década de 1890 y eran el cañón antitorpedo estándar utilizado en los últimos pre-dreadnoughts, cruceros blindados, destructores y submarinos. [37] Los cañones en el costado estaban equipados para un desmontaje rápido. [36] Ocho de estas armas fueron retiradas de cada uno de los tres barcos supervivientes de esta clase al final de la Primera Guerra Mundial. [17]

Para armas más pequeñas, el Tennesses llevaban 12 cañones semiautomáticos de 3 libras, dos cañones automáticos de 1 libra, dos cañones de tiro rápido de 1 libra, dos piezas de campo de 3 pulgadas, dos ametralladoras calibre .30 y seis cañones automáticos calibre .30. Estos estaban montados en la cubierta superior, puentes, en la parte superior y en cualquier otro lugar donde pudieran asegurar las posiciones más dominantes. Debían estar preparados en todo momento para repeler los ataques de lanchas torpederas y para infligir daños a la parte desprotegida de la nave enemiga. [36] [38]

Protección Editar

Armadura Editar

A pesar de los espesores reducidos en el cinturón y el blindaje de la cubierta en comparación con el Pensilvania clase, la Tennesses llevaban un 30 por ciento más de peso en blindaje y sistemas de protección relacionados y contaban con la protección más pesada y completa de cualquier crucero de los EE. UU. Alaska clase. Este aumento se debió en gran parte al aumento del blindaje en las torretas y reductos principales, que eran más grandes debido al aumento del calibre del cañón principal y al aumento del área de cobertura del blindaje lateral. Este último ofrecía una amplia protección a los cargadores y los sistemas de suministro de municiones para todas las armas. Los mamparos blindados ofrecían una subdivisión completa de la batería principal. Todas las armaduras de 127 mm (5 pulgadas) o más gruesas eran armaduras Krupp. Las áreas más delgadas eran armaduras Harvey o acero de níquel sin tratar. [39]

El cinturón principal de la línea de flotación, de 5 pulgadas (127 mm) de espesor en el centro del barco y cónico a 3 pulgadas (76 mm) en los extremos, se extendía desde la cubierta superior hasta 5 pies (2 m) por debajo de la línea de flotación. Los mamparos protectores transversales de blindaje de 5 pulgadas (127 mm) se extendían desde la cubierta del cañón hasta la cubierta blindada a través de los extremos de proa y popa del blindaje del cinturón. Mamparos similares instalados en la cubierta del cañón a raíz de las barbetas de 10 pulgadas forman los límites de proa y popa del blindaje lateral entre las cubiertas principal y del cañón. Sobre la cubierta del cañón, se instaló acero de níquel de 2 pulgadas (51 mm) a raíz de la batería de 3 pulgadas. Los cañones de 6 pulgadas en la cubierta del cañón estaban aislados por mamparos astillados de acero al níquel de 1,5 pulgadas (38 mm). Los mamparos se extendían continuamente a lo largo del barco, mientras que el acero al níquel de 2 pulgadas (51 mm) se extendía hacia adelante y hacia atrás. [40] [38]

El blindaje de la torreta era de 9 pulgadas (229 mm) en la cara inclinada, 7 pulgadas (178 mm) en los lados, 5 pulgadas (127 mm) en la parte trasera y 2,5 pulgadas (64 mm) en la parte superior. Por primera vez en el diseño de un crucero estadounidense, se instalaron barbetas adecuadas para las torretas. La armadura para estos era de 7 pulgadas (178 mm) al frente, cónica a 4 pulgadas (102 mm) en la parte posterior y debajo de la cubierta del cañón, detrás del cinturón y la armadura de casamata. Esto encerró completamente los tubos de munición de 10 pulgadas y corrigió una falla evidente en el sistema de protección del Pensilvania clase. [41]> Blindaje de cubierta, 1,5 pulgadas (38 mm) sobre superficies planas y 3 pulgadas (76 mm) sobre pendiente, extendido hasta la parte inferior del blindaje del cinturón hacia adelante y hacia atrás. Una ataguía de 30 pulgadas (1 m) de espesor colocada entre las cubiertas de protección y de atraque en los extremos de la embarcación, se llenó con material que excluye el agua para ayudar en la flotabilidad en caso de daños por debajo de la línea de flotación. [40] El blindaje de la torre de mando tenía 230 mm (9 pulgadas) en los lados, 51 mm (2 pulgadas) en el techo y el blindaje de la torre de señales 127 mm (5 pulgadas). [38]

Subdivisión Editar

Mientras que la Tennessearena Pensilvanias compartieron el mismo número de mamparos transversales, el Tennesses fueron construidos con una mayor cantidad de subdivisión longitudinal. [42] [43] El fondo interior, subdividido en 35 compartimentos estancos, se extendía desde la quilla hasta la cubierta de protección a cada lado y a proa y popa hasta el nudillo de la quilla. La protección subacuática se incrementó aún más al continuar esta subdivisión hasta el lado completo del casco subterráneo hasta el borde inferior de las pendientes de la cubierta blindada. Veintiocho puertas herméticas de brazo largo operadas eléctricamente y cinco escotillas blindadas ayudaron a mantener la integridad hermética debajo de la cubierta blindada. [44]

Antes Carolina del Norte y Montana se establecieron, la Oficina de Construcción y Reparación (C & ampR) hizo algunos cambios de diseño menores a la luz de la experiencia adquirida en la Guerra Ruso-Japonesa. Sus mamparos transversales principales permanecieron sin perforar debajo de la cubierta blindada y se reorganizaron algunos blindados. La armadura de las barbettes se incrementó 1 pulgada (25 mm) en las superficies expuestas. El blindaje de la cubierta sobre los cargadores se engrosó de 40 libras (18 kg) a 60 libras (27 kg) sobre los cargadores para compensar este peso, el blindaje lateral se redujo ligeramente. Los cargadores se reorganizaron para permitir un 20 por ciento adicional de munición de 10 y 6 pulgadas sin sacrificar la capacidad de carbón. La reorganización de las cubiertas de atraque y cañones en medio del barco aumentó la capacidad de carbón en 200 toneladas. Los búnkeres de carbón también se modificaron para permitir el recorte directamente desde los búnkers superiores a las salas de fuego, lo que se consideró potencialmente ventajoso en la batalla. A lo largo de este proceso de revisión, la Oficina trató de ahorrar peso siempre que fuera posible. Por ejemplo, la celulosa se omitió como material que excluye el agua, ya que se había cuestionado su utilidad después de haber sido envasada varios años. [28]

En servicio, el Tennesses pasó por menos reacondicionamiento que el Pensilvanias, ya que muchas de las características adaptadas a este último, como las estructuras automáticas de elevación de municiones y los mamparos de torreta longitudinales, ya se habían incorporado en el primero desde el principio. Sus plantas de energía estaban estandarizadas, con calderas Babcock & amp Wilcox en lugar del Niclausse menos confiable que tuvo que ser retirado de dos de los Pensilvanias. Además, dado que Tennesses se pusieron en servicio hasta tres años después de las primeras unidades del Pensilvania clase, alcanzaron la obsolescencia al principio de sus carreras. [45]

Construidos originalmente con mástiles de poste de proa y popa, estos barcos fueron equipados con mástiles de celosía hacia adelante y modernizaron los puentes en 1912. A principios de 1917, Washington (para entonces rebautizado USS Seattle) estaba equipado con una catapulta de hidroavión y otro Tennessecrucero de clase, probablemente Montana, estaba programado para recibir uno. Si bien el avión fue visto como una ayuda potencial en el reconocimiento, la catapulta impidió el uso de los cañones principales de popa. Este programa se canceló y la catapulta se retiró antes de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial. Durante la guerra, se retiró el armamento de 6 y 3 pulgadas y se sellaron los puertos correspondientes. Esto se hizo para proporcionar armas para armar buques mercantes y auxiliares y para mejorar la estanqueidad en las condiciones del Atlántico norte. [46] [47]

Incluso antes de HMS Invencible fue construido, surgieron preguntas en los círculos de la Marina de los EE. UU. sobre la efectividad general de los cruceros blindados como el Tennessesy qué tipo de barco se podría construir para reemplazarlos. El informe de la conferencia anual de verano de 1903, que incluía un memorando del personal sobre los grandes barcos capitales, también mencionaba un nuevo tipo de crucero blindado rápido que estaría armado y blindado de forma muy similar a un acorazado. Al año siguiente, la conferencia de verano consideró tácticas para un barco armado con cuatro cañones de 12 pulgadas, veintidós cañones de 3 pulgadas, cuatro tubos de torpedo sumergidos y blindados como un acorazado. Barcos como estos eran esencialmente Tennessenaves de clase en las que la batería de 6 pulgadas se había cambiado por armas principales más pesadas y protección y figuraba en los estudios de la Escuela de Guerra Naval durante varios años. El informe de la conferencia de verano de 1906 sobre un programa de construcción de EE. UU. Abogaba firmemente por la construcción de tales barcos. La justificación para ellos era doble: primero, su uso en la exploración y como un ala rápida en una acción de flota y segundo, su habilidad mucho mayor sobre el Tennesses para resistir disparos de hasta 12 pulgadas. [48]

La aparición de los británicos Invenciblecruceros de batalla de clase alta en 1908 y las naves más grandes y rápidas de su clase que siguieron redujeron la viabilidad del Tennesse clase como unidades de combate drásticamente. Si bien algunos círculos de la Marina consideraron la Pensilvania y Tennesse clases los únicos "lo suficientemente dignos para llevar el nombre de crucero blindado", también se acordó en general después de la Batalla de las Islas Malvinas en 1914 que un crucero de batalla "podría destruir un [Tennesse] o un [Pensilvania] en un rango extremo sin recibir el castigo suficiente para anotarlo en el diario del barco ". [17] Se sintieron ultrajados por el Invencibles 'pistolas Mk X de 12 pulgadas (305 mm), superadas en cantidad de metal de largo alcance lanzado por costado (5,100 libras (2,300 kg) por seis proyectiles de 850 libras (390 kg) de 12 pulgadas en lugar de 2,200 libras ( 1.000 kg) para cuatro proyectiles de 10 pulgadas [49]) y superado en velocidad (26 nudos frente a 22). Además, los motores de turbina del Invencibles podría mantener 26 nudos durante días, si es necesario. Motores alternativos, como las unidades de triple expansión en el TennesseLos acorazados anteriores al acorazado no estaban hechos para tal castigo continuo, por lo general, no podían mantener la velocidad de flanco durante más de una hora. [50]

La universidad probó su crucero blindado propuesto contra el Invenciblesy otros barcos como ellos. En 1908, se había pronunciado a favor de los cruceros de batalla. El Secretario de Marina solicitó diseños de C & ampR para los cruceros de batalla equivalentes del Wyoming-Entonces se están considerando barcos de clase. La Junta General de la Marina retuvo estos bocetos pero no recomendó la construcción. Con el establecimiento por Japón de su KongōEn 1911, se le pidió a C & ampR que devolviera su atención a proyectos similares, lo que llevó a su serie de Lexington diseños. [51] [52]

Con el final de la Primera Guerra Mundial en 1918, la Armada inició una fuerte reducción de personal. En 1919, la Junta de la Marina había decidido mantener cuatro de los ocho restantes Pensilvania y Tennesse-Cruceros de clase en plena comisión y los otros cuatro en reserva con el 65 por ciento de sus tripulaciones a bordo. Los barcos mantenidos en servicio se convertirían en buques insignia en estaciones extranjeras como la Flota Asiática y "mostrarían la bandera" en varios puertos. Sin embargo, estos barcos se consideraron completamente anticuados, y la mayoría de sus equivalentes extranjeros se perdieron durante la guerra o se retiraron del servicio después. [53]

En diciembre de 1919, la Oficina de Artillería presionó para la restauración del armamento completo para estos barcos. C & ampR respondió con tres razones para no hacerlo. Primero, restaurar el armamento completo a los barcos de su época actual no estaba justificado. En segundo lugar, dado que servirían en tiempo de paz, su armamento actual sería suficiente. Finalmente, incluso con sus puertos de armas de 6 pulgadas cerrados, eran barcos mojados en los mares invernales del Atlántico norte, el Capitán W.C. Cole, que anteriormente había comandado el Pensilvania-Crucero clase USS Frederick (anteriormente USS Maryland), recordaba haber visto hombres sumergidos en el agua hasta la cintura. Las armas de calibre medio que se habían restaurado después de la guerra fueron retiradas a fines de la década de 1920. [54]

Después de la Conferencia Naval de Washington de 1922, se examinó la cuestión de la modernización ya que, por ley, los tres TennesseLos s aún en servicio serían teóricamente más poderosos que cualquier crucero nuevo. En mayo de 1922, C & ampR estudió la conversión de las centrales eléctricas para darles una velocidad de 25 o 27 nudos "sin gastos excesivos de energía o sin llevar a bordo una cantidad prohibitiva de agua debido al francobordo". Un estudio de distribución del peso mostró bastante similitud entre estos barcos y el Omaha- Exploradores de clase para prometer que no se comportarían peor que los exploradores en alta mar. Las discusiones, que continuaron en 1923, incluyeron ensanchar los arcos de acuerdo con el diseño del ahora desaparecido Lexington-Cruceros de batalla de clase, conversión a combustión de petróleo, protección adicional contra torpedos y una mejora de armamento a cañones de calibre 55 de 8 pulgadas (200 mm) en torretas triples. Finalmente, no se hizo nada. [55]

La modernización se consideró nuevamente en 1928. Esto incluiría la instalación de cañones de 8 pulgadas / 55, una batería antiaérea, controles de fuego, calderas de aceite y mamparos de torpedos. El costo estimado de $ 6 millones no incluyó motores nuevos. Se argumentó que, a pesar del estudio de 1922, un aumento significativo en la velocidad tendría un costo prohibitivo ya que "las líneas submarinas de estos barcos no se prestan a estos aumentos". Se reconoció que sin un aumento en la velocidad, los barcos tenían poco valor táctico y la división de planes de guerra de OPNAV argumentó desde las discusiones iniciales que modernizarlos sería inútil. Otros argumentaron que aún podrían resultar útiles como apoyo para la flota de batalla, donde su velocidad coincidiría con la de los acorazados actuales. En este papel, podrían proteger y apoyar a los destructores contra los cruceros enemigos. [55]

El tema principal resultó ser político, y los planes de guerra se referían a que la reconstrucción del Tennesses podrían interrumpir la construcción de nuevos cruceros y con dudas sobre si se compararían con barcos más modernos, incluso con su tonelaje superior.Los costos habían aumentado a $ 17 millones y no parecía rentable modernizar barcos que tendrían entre 25 y 28 años una vez que se completara la modernización. Además, la Oficina de Artillería no consideró práctico reemplazar sus armas. Esto significaba que, si estos barcos se mantuvieran en servicio 15 años después de la modernización, eventualmente podrían enfrentar armas 40 años más avanzadas que las suyas. A pesar de estos desarrollos, continuaron los estudios detallados. [56]

C & ampR descubrió que podía instalar una planta de energía de 58.000 caballos de fuerza similar a la planeada para el nuevo portaaviones USS guardabosque sin perturbar las líneas de ejes existentes de los cruceros, esto les daría una velocidad de 26 nudos. La Oficina de Artillería podría aumentar la elevación de los cañones de 10 pulgadas a 40 grados, lo que aumentaría su alcance a 31.000 yardas (28.000 m). Sin embargo, en comparación con el PensacolaMientras se construían naves de clase, las naves más nuevas mostraban una ventaja en el alcance de artillería e igual protección. Por tanto, se abandonaron los planes de modernización. [48]

Nombre original Fecha de comisión Renombrado Cambiar nombre de fecha Reclasificado Fecha de reclasificación
USS Tennesse (ACR-10) 17 de julio de 1906 Memphis (ACR-10) 25 de mayo de 1916 hundido antes de reclasificado N / A
USS Washington (ACR-11) 7 de agosto de 1906 Seattle (ACR-11) 9 de noviembre de 1916 Seattle (CA-11) 17 de julio de 1920
USS Carolina del Norte (ACR-12) 7 de mayo de 1908 Charlotte (ACR-12) 7 de junio de 1920 Charlotte (CA-12) -
USS Montana (ACR-13) 21 de julio de 1908 Missoula (ACR-13) 7 de junio de 1920 Missoula (CA-13) 17 de julio de 1920

USS Tennesse Editar

En noviembre de 1906, USS Tennesse presidente escoltado Theodore Roosevelt (a bordo del acorazado Luisiana) a Panamá para inspeccionar la construcción del canal allí. Luego asistió a la revista naval de la Exposición de Jamestown e hizo un breve crucero a Europa. Después de dos años y medio con la Flota del Pacífico, Tennesse visitó Argentina durante la celebración de la independencia de esa nación, llevó al presidente William Howard Taft al Canal de Panamá y operó en el Atlántico occidental y el Golfo de México. En el Mediterráneo oriental, protegió los intereses estadounidenses y transportó refugiados durante la agitación del Medio Oriente que acompañó a la Primera Guerra de los Balcanes de 1912-13. Siguió el servicio en la Flota Atlántica. Tennesse Regresó al Mediterráneo en agosto de 1914 para llevar a cabo misiones humanitarias y "mostrar la bandera" cuando la Primera Guerra Mundial se extendió por Europa y el imperio turco. De regreso a los EE. UU. En agosto de 1915, llevó a los marines a Haití y hasta febrero de 1916 participó activamente en el esfuerzo por establecer el orden en esa nación devastada por los conflictos. Entre marzo y mayo de 1916, Tennesse transportó al Secretario del Tesoro William G. McAdoo ya otros dignatarios en un crucero por Sudamérica. A finales del último mes, se le cambió el nombre Memphis, permitiendo la reasignación de su nombre original a un nuevo acorazado planeado. A principios del verano, el crucero llevó refuerzos de la Marina a la República Dominicana, también sufriendo violencia revolucionaria. El 29 de agosto de 1916, mientras estaba fondeado frente a Santo Domingo, el USS Memphis fue empujada a tierra por un tsunami, perdió a más de tres docenas de tripulantes y fue golpeada más allá de las posibilidades razonables de reparación. Dejado donde yacía, el naufragio se vendió en 1922 pero no se rompió hasta 1938. [57]

USS Washington Editar

Con USS Tennesse, USS Washington USS escoltado Luisiana y el presidente Roosevelt a Panamá y participó en la Exposición de Jamestown. Ella y Tennesse visitó Francia y volvió a correr pruebas de velocidad. Ella y Tennesse luego se unieron a la Flota del Pacífico en ruta, los dos cruceros blindados hicieron escala en Hampton Roads Puerto España, Trinidad British West Indies Río de Janeiro, Brasil Montevideo, Uruguay Punta Arenas, Chile Callap, Perú Acapulco, México y Bahía Pichilinque, México. Mientras esté en el servicio del Pacífico, Washington "mostró la bandera" con el resto del Escuadrón de Cruceros Blindados en el Lejano Oriente y América del Sur. Después de una revisión en el Norfolk Navy Yard, regresó a la Flota del Atlántico en 1912, entre sus deberes estaba embarcar al Secretario de Estado y su grupo en un crucero por Sudamérica entre febrero y abril de 1912. Washington sirvió como buque insignia temporal en abril-mayo de 1912 mientras estaba en el Navy Yard de Filadelfia, luego hizo varios viajes a la República Dominicana y Haití para ayudar a mantener una presencia estadounidense a la luz de los disturbios civiles y estuvo preparado para desembarcar marines si la situación así lo requería. Renombrado Seattle en 1916, sirvió como buque insignia de la Fuerza Destructora y escolta para el primer convoy estadounidense a aguas europeas y continuó con sus deberes de escolta durante la Primera Guerra Mundial. Este convoy fue atacado sin éxito por un submarino alemán según el almirante Gleaves en su informe de el comandante de la Flota Atlántica, Seattle El hecho de que se desvíe de la formación y haga sonar su silbato para advertir a las otras naves probablemente frustró el ataque. Después del Armisticio, funcionó como transporte hasta el 5 de julio de 1919. Más tarde, se reincorporó a la Flota del Pacífico y fue colocada en "comisión reducida". Regresó al Atlántico en 1927 y fue redesignada como "no clasificada" en 1931. Atracada en la ciudad de Nueva York, sirvió como cuartel flotante hasta que fue eliminada de la Lista de la Marina y desguazada en 1946. [58]

USS Carolina del Norte Editar

Después de llevar al presidente electo William Howard Taft para inspeccionar el Canal de Panamá en enero y febrero de 1909, el USS Carolina del Norte navegó por el Mediterráneo con USS Montana para proteger los intereses estadounidenses durante las secuelas de la Revolución Turca de 1908. Envió un grupo de ayuda médica a tierra el 17 de mayo a Adana, Turquía para tratar a las víctimas armenias heridas y gravemente enfermas de la masacre, proporcionó alimentos, refugio, desinfectantes, agua destilada, vendajes y medicamentos y ayudó a otras agencias de ayuda que ya estaban en el lugar. Durante el resto de su crucero por el Mediterráneo, Carolina del Norte cruzó el Levante para socorrer a ciudadanos estadounidenses y refugiados de la opresión. A su regreso, sirvió en el Atlántico occidental y el Caribe. Asistió a las celebraciones del centenario de la independencia de Argentina en mayo-junio de 1910 y de Venezuela en junio-julio de 1911, llevó al Secretario de Guerra para una gira de inspección por Puerto Rico, Santo Domingo, Cuba y el Canal de Panamá en julio-agosto de 1911 y traído a casa de Cuba los cuerpos de la tripulación del destruido Maine para su entierro final en el Cementerio Nacional de Arlington. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial en Europa, ella y USS Tennesse hizo escala en puertos de Inglaterra y Francia y navegó por el Mediterráneo como una presencia estadounidense continua en la región antes de regresar a Boston el 18 de junio de 1915 para su revisión. El 5 de septiembre de 1915, Carolina del Norte se convirtió en el primer barco en lanzar un avión por catapulta mientras navegaba. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, escoltó los transportes de tropas que navegaban entre Norfolk y Nueva York. Entre diciembre de 1918 y julio de 1919, trajo de Europa a hombres de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense. Renombrado Charlotte en 1920 para que su nombre original pudiera ser asignado a un nuevo acorazado, fue dado de baja en Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Washington, el 18 de febrero de 1921. Fue eliminada del Registro de Buques Navales y desguazada en 1930. [59]

USS Montana Editar

Asignado a la Flota del Atlántico, USS Montana Zarpó en enero de 1909 rumbo al Caribe y luego al Mediterráneo para proteger los intereses estadounidenses tras la Revolución Turca de 1908. A su regreso, participó en la celebración del centenario argentino y llevó al presidente Taft a Panamá. Después de una importante reforma, realizó una segunda gira por el Cercano Oriente entre diciembre de 1912 y junio de 1913. Durante los primeros meses de la Primera Guerra Mundial, Montana realizó ejercicios de entrenamiento y transportó suministros y hombres en el área del río York y a lo largo de la costa este, luego realizó tareas de convoyes y escoltas durante la mayor parte de 1917 y 1918 desde Hampton Roads, Nueva York y Halifax, Nueva Escocia. También actuó como un barco de práctica de la Academia Naval en el área de la Bahía de Chesapeake a principios de 1918 y, en seis viajes de ida y vuelta desde Europa de enero a julio de 1919, trajo a casa 8.800 soldados estadounidenses. Renombrado Missoula y reclasificada en 1920, fue dada de baja en 1921, eliminada del Registro de Buques Navales en 1930 y eliminada en 1935 de acuerdo con el Tratado Naval de Londres. [60]


John King (1862-1938)

John King era un marinero irlandés que recibió dos medallas de honor durante una carrera de veintiséis años en la Marina de los Estados Unidos, aunque ninguna de las dos fue por la acción en tiempos de guerra. King murió en Hot Springs (condado de Garland) y está enterrado en el cementerio de Hollywood.

John King, nativo de Ballinrobe en el condado de Mayo en el oeste de Irlanda, nació el 7 de febrero de 1862, hijo de Michael King y Ellen Flannery King. Se trasladó a los Estados Unidos en 1886 y se alistó en la Marina de los Estados Unidos el 20 de julio de 1893. King sirvió su carrera bajo cubierta, comenzando como un pasador de carbón, antes de recibir el ascenso a bombero, engrasador, licitador de agua y jefe de licitación de agua, el siendo este último el suboficial al mando de la sala de calderas.

Quizás el suceso más temido en un barco de vapor fue la explosión de una caldera, que podría convertir rápidamente un barco en un naufragio en llamas, como se ve en Arkansas en las explosiones en el Sultana y el Miami. King recibiría sus dos medallas de honor por evitar tales desastres a bordo de los buques de guerra de la Marina de los EE. UU.

El primer incidente ocurrió cuando estaba sirviendo a bordo del USS. Vicksburg, una cañonera clase Annapolis, cerca de Port Isabella durante la Guerra de Filipinas. El 29 de mayo de 1901 explotó una caldera a bordo del Vicksburg, y King “apagó la parada principal de la caldera y la tapó con mantas y toallas”, evitando un accidente más grave. King recibió una Medalla de Honor siete meses después "por heroísmo en la línea de su profesión en el momento del accidente de las calderas, el 29 de mayo de 1901".

El 13 de septiembre de 1909, King estaba sirviendo en el Océano Atlántico en el USS Salem, un crucero de exploración equipado con algunos de los primeros motores de turbina de la marina. Según informó, hubo “una explosión en la caldera [que] se llevó el tubo [,] y 12 hombres en la sala de incendios corrieron peligro de morir escaldados”. King encendió los ventiladores con toda su fuerza para disipar el vapor, y agregó: “Estaba muy escaldado en los brazos, pero volví a la sala de incendios y me quedé hasta que el ingeniero de la guardia me encontró y me envió a la enfermería. Sacamos a todos los hombres de la sala de bomberos y nadie resultó herido ". King fue ascendido a jefe de licitación de agua, su rango más alto, el 1 de octubre de 1909.

También recibió su segunda Medalla de Honor ese mes de diciembre, siendo citado por “extraordinario heroísmo en la línea de su profesión con motivo del accidente de una de las calderas de ese buque, el 13 de septiembre de 1909”.

King se convirtió en ciudadano naturalizado de los Estados Unidos en noviembre de 1912, se retiró de la Marina de los Estados Unidos el 24 de septiembre de 1916 y se casó con la nativa de Ballinrobe, Delia McKenna, al año siguiente. Sin embargo, dos días después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial el 6 de abril de 1917, fue llamado de nuevo al servicio activo, sirviendo hasta el 20 de agosto de 1919.

Los Kings regresaron a Irlanda en 1921 y vivieron allí hasta la muerte de Delia King en 1936, después de lo cual King regresó a los Estados Unidos para quedarse en la Casa Naval en Filadelfia, Pensilvania. Se rompió la pierna cuando tropezó con un banco de hierro y fue enviado al Hospital General del Ejército y la Armada en Hot Springs en febrero de 1937. Murió de neumonía allí el 20 de mayo de 1938 y está enterrado en el cementerio de Hollywood de la ciudad, donde, casualmente , Christian Steiner, otro ganador de la Medalla de Honor, está enterrado.

En 1961, un crucero de misiles guiados, el USS John King (DDG-3), fue encargado en su honor, y una estatua de bronce de tamaño completo del Rey se inauguró en Ballinrobe en 2010. John King fue uno de los diecinueve hombres en la nación en recibir dos Medallas de Honor John Henry, nativo del condado de Newton. Pruitt fue uno de los otros.

"Nuevos detalles descubiertos sobre el héroe de guerra inmigrante irlandés que será honrado en la ceremonia de Hot Springs el 14 de marzo". Desfile del Día de San Patricio más corto del mundo, 9 de marzo de 2011. http://www.shorteststpats.com/2011/03/new-details-discovered-about-irish-immigrant-war-hero-who-will-be-honored -in-hot-springs-ceremon-march-14 / (consultado el 11 de diciembre de 2020).

Mark K. Cristo
Sistema de Bibliotecas de Arkansas Central


La colección Veteran & # 039s

Cuando tiene un área específica de interés de recolección, un enfoque que mantiene los ojos bien abiertos para los elementos que están más allá del reino de lo obvio, eventualmente descubrirá las rarezas o piezas atípicas que no habría buscado intencionalmente. Coleccionar puede ser divertido cuando surgen estos descubrimientos, lo que le impulsa a actuar rápidamente para asegurar la pieza para su colección.

Desde que comencé a coleccionar militaria, he progresado desde una postura algo amplia, siendo muy desenfocado y no discriminatorio sobre lo que adquiriría. La falta de dirección puede ser problemática, ya que su colección crece de tal manera que tiene vacantes evidentes que de otro modo habrían ayudado a transmitir la historia que desea contar con su colección. Por ejemplo, un área (de recolección de militaria) que ha despertado mi interés en el béisbol dentro de las fuerzas armadas (uniformes, equipos, fotografías, efímeras). Debido a que sigo siendo diligente en mantener mi atención en este deporte en particular, me he abstenido de permitirme distraerme con otras áreas relacionadas con el deporte. He transmitido varias piezas muy impresionantes que están orientadas al fútbol y serían geniales para una colección de temática militar-deportiva. Sin embargo, estos elementos habrían restado valor al enfoque al desviar fondos de otra pieza que hubiera sido un ajuste perfecto.

Si bien este sombrero plano anterior a la Primera Guerra Mundial está en mal estado (muy descolorido, deforme, con motas y con costuras de mala calidad sobre el recuento del barco), todavía es muy buscado debido a la escasez del recuento. El Tacoma se perdió en el arrecife Blanquilla cerca de Vera Cruz, México, luego de una varada accidental en 1924. Cuatro de su tripulación murieron, incluido su oficial al mando, el capitán Herbert Sparrow. (Fuente de la imagen: eBay)

Al estar centrado geográficamente en mi región de origen, he estado buscando militaria naval que se relacione con mi estado de origen. Una vez más, lo que me ha interesado son las piezas que tienen vínculos con cualquier instalación, operación, evento, persona y, en particular, embarcaciones navales con nombres de ciudades y características geográficas ubicadas dentro de mi estado de origen. Esta mini búsqueda ha producido algunos artefactos interesantes que son predominantemente de la variedad fotográfica efímera y antigua. Dos de las piezas más recientes (que no son papel o imágenes) no son artefactos derivados de los barcos o los hombres que sirvieron a bordo (tener un sombrero plano con un barco y el recuento # 8217s son como el oro) sino que son, en cambio, elementos conmemorativos que puede haber sido presentado a los miembros de la tripulación.

Dos cucharas conmemorativas de plata esterlina (arriba: USS Washington ACR-11. Abajo: USS Tacoma Cruiser No. 18)

No me interesa en absoluto coleccionar cucharas de recuerdo, pero hice una excepción con estos dos ejemplos de barcos históricos.

El interior del cuenco tiene una representación muy detallada del crucero. El reverso de la cuchara está grabado con & # 82201907, Helen. & # 8221

La primera cuchara que encontré hace unos años fue en una subasta online. El diseño ornamentado combinado con el contenido de plata hizo que sea más fácil apretar el gatillo al comprar. Que fuera de un barco con una gran historia y que se llamara desde mi ciudad natal hizo que la compra fuera una obviedad. El USS Tacoma (Cruiser No. 18) no solo es un veterano de cinco convoyes de la Primera Guerra Mundial, sino que también escoltó a los (entonces) recientemente descubiertos restos del héroe naval de la Guerra Revolucionaria, John Paul Jones, a los Estados Unidos desde Francia.

La cuchara USS Tacoma está mucho más decorada con finos detalles y adornos de varios aspectos del estado de Washington y la ciudad de Tacoma.

La segunda cuchara de mi colección llegó hace apenas unos días & # 8211 nuevamente, comprada a un vendedor en una subasta en línea. Esta cuchara, un poco más larga y más ancha que el ejemplo del USS Tacoma, conmemora al Crucero Blindado, USS Washington (ACR-11). Esta cuchara, junto con el relieve del barco (en el cuenco de la cuchara) tiene & # 8220Christmas 1911 & # 8221 impreso, lo que indica que la cuchara puede haber sido entregada a los miembros de la tripulación para ese año & # 8217s vacaciones. En 1916, el USS Washington fue reclasificado y rebautizado como USS Seattle. Ella pasó a servir como buque insignia durante las operaciones de convoyes del Atlántico durante la Primera Guerra Mundial. Después de la guerra, el Seattle sería relegado a tareas de entrenamiento y luego como barco receptor antes de ser desguazado durante la Segunda Guerra Mundial.

El crucero blindado USS Washington está bellamente capturado en relieve en el cuenco de cuchara y # 8217 junto con los detalles que conmemoran la Navidad de 1911.

No he tenido éxito en mis intentos de investigación con respecto a cualquiera de estas piezas más allá de lo que está impreso en cualquiera de ellas. Por ahora, me contento con tenerlos como mejoras artísticas para mi colección.


10 hechos sobre el cruce del río Delaware en Washington

El general George Washington y el Ejército Continental cruzaron el río Delaware entre el 25 y el 26 de diciembre de 1776.

1. Washington cruzó el río Delaware para que su ejército pudiera atacar una guarnición aislada de tropas de Hesse ubicada en Trenton, Nueva Jersey.

Entonces, ¿por qué Washington y su desaliñado Ejército Continental intentaban cruzar un río Delaware ahogado por el hielo en una fría noche de invierno y rsquos? No fue sólo para llegar al otro lado. El objetivo de Washington & rsquos era llevar a cabo un ataque sorpresa contra una guarnición de Hesse de aproximadamente 1.400 soldados ubicada en Trenton, Nueva Jersey y sus alrededores. Washington esperaba que una rápida victoria en Trenton reforzaría la moral decaída de su ejército y alentaría a más hombres a unirse a las filas de los continentales en el nuevo año. Después de varios consejos de guerra, el general George Washington fijó la fecha del cruce del río para la noche de Navidad de 1776.

2. El plan de ataque de Washington & rsquos incluyó tres cruces de ríos separados, pero solo uno logró cruzar.

El plan de ataque de George Washington & rsquos incluyó tres cruces diferentes del río Delaware en la noche de Navidad. El coronel Cadwalader lideraría su fuerza de 1.200 milicias de Filadelfia y 600 continentales a través del río cerca de Burlington, Nueva Jersey. Su papel era acosar y evitar que las unidades británicas y de Hesse cerca de la ciudad corrieran hacia el norte para apoyar a los de Hesse en Trenton. La fuerza del general James Ewing & rsquos de 800 milicias de Pensilvania debía cruzar el río en Trenton y tomar posiciones defensivas a lo largo del río Assunpink y el puente. Los soldados de Ewing & rsquos trabajarían para evitar que los hessianos se retiraran de Trenton.Y Washington y sus 2.400 soldados cruzarían en los transbordadores McConkey & rsquos y Johnson & rsquos, aproximadamente a 10 millas al norte de Trenton y luego marcharían hasta Trenton para sorprender a la guarnición al amanecer. Este era un plan ambicioso, uno que incluso las tropas bien descansadas y experimentadas habrían tenido dificultades para ejecutar. Tanto las fuerzas de Cadwalader como las de Ewing & rsquos no pudieron cruzar el río ahogado por el hielo. Y la fuerza principal de Washington & rsquos logró un cruce, pero se retrasó más de tres horas.

3. Los espías y desertores habían informado a los británicos y los hessianos de que era probable que atacaran a Trenton.

Acechando dentro de la sede de Washington & rsquos había un espía británico que nunca ha sido identificado. Este espía estaba al tanto de las primeras deliberaciones del consejo de guerra de Washington & rsquos y le transmitió correctamente al mayor general británico James Grant que el ejército de Washington & rsquos estaba buscando atacar al norte del río. Grant pasó esta información al general Leslie y al coronel Von Donop, quienes luego se la pasaron al coronel Johann Rall en Trenton. Y aunque Grant declaró que no creía que Washington atacaría, ordenó a Rall que estuviera alerta. Rall acusó recibo de esta importante información de inteligencia casi al mismo tiempo que Washington comenzaba su travesía. Con la típica bravuconería de Hesse, Rall descartó o incluso dio la bienvenida a la amenaza diciendo & ldquoDéjelos venir & hellip ¿Por qué las defensas? Les atacaremos con la bayoneta. & Rdquo

El día anterior, Rall había recibido a dos desertores estadounidenses que habían cruzado el río y les habían dicho a los hessianos que el ejército estadounidense estaba listo para moverse. Otros leales informaron a los hessianos que un ataque era inminente. Entonces, ¿por qué no fue Rall más activo en oponerse al cruce o mejor preparado para defender la ciudad? La historia registra que una serie de falsas alarmas y la creciente tormenta les había dado a los defensores de Hesse la sensación de que no era probable que hubiera un ataque esta noche. ¿Cómo podría haber cambiado la historia si los hessianos respondieron de manera diferente a toda esta inteligencia?

4. La fuerza de Washington & rsquos utilizó una colección de barcos de carga y transbordadores para transportar a sus hombres a través del Delaware.

Gracias a la previsión del general Washington y las acciones de la milicia de Nueva Jersey, las fuerzas estadounidenses habían traído todas las embarcaciones disponibles en el Delaware a la orilla sur, negando así a los británicos el uso de estas embarcaciones, mientras las ponían a disposición de un estadounidense que volviera a cruzar. . Gran parte de la fuerza de Washington y rsquos cruzó el río en barcos Durham de poco calado y buques de carga de construcción sólida, la mayoría de entre 40 y 60 pies de eslora, diseñados para transportar mineral de hierro y mercancías a granel río abajo hacia los mercados de Filadelfia y sus alrededores. Estas robustas embarcaciones con sus altas paredes laterales eran lo suficientemente robustas como para sobrevivir en el Delaware asfixiado por el hielo. Las piezas de artillería pesada y los caballos se transportaban en grandes transbordadores de fondo plano y otras embarcaciones más adecuadas para transportar ese tipo de carga difícil. No debería sorprendernos que la mayoría de los soldados de Washington se mantuvieran de pie durante la travesía, ya que los fondos de los barcos de Durham no eran cómodos ni secos.

5. Waterman experimentados de Nueva Inglaterra y el área de Filadelfia guiaron hábilmente los botes a través del desafiante río.

Un factor a favor de Washington & rsquos fue el gran número de experimentados marineros que se encontraban en el lugar del cruce. El regimiento del coronel John Glover & rsquos Marblehead estaba lleno de habitantes de Nueva Inglaterra que tenían una amplia experiencia como marineros. Los hombres de Glover & rsquos eran bastante identificables con sus chaquetas cortas de marinero & rsquos, pantalones alquitranados y gorras de lana. Otros navegantes experimentados del área de Filadelfia, muchos de ellos familiarizados con este tramo exacto del río, también se habían congregado en el área y pudieron proporcionar la fuerza y ​​la habilidad necesarias para realizar la peligrosa travesía nocturna.

6. La travesía se vio agravada por la llegada de una fuerte tormenta que trajo lluvia helada, nieve y vientos aterradores.

Cuando la mayoría de los soldados habían llegado al punto de partida de los botes, la llovizna se había convertido en una lluvia torrencial. Y a las 11 de la noche, mientras los botes cruzaban el río, un aullido de ni una y otra vez empeoró aún más la miserable travesía. Un soldado registró que "sopló un huracán perfecto" mientras la nieve y el aguanieve azotaban al ejército de Washington.

7. El cronograma cuidadosamente planeado de Washington & rsquos estaba lamentablemente retrasado y Washington contempló cancelar el ataque.

No debería ser tan sorprendente que el plan de ataque cuidadosamente coreografiado de Washington se haya retrasado tanto. Sus hombres estaban cansados, hambrientos y mal vestidos. Tuvieron que caminar muchos kilómetros a través de la oscuridad y la nieve para llegar al lugar del cruce del río. A partir de ahí, necesitaban subir a los barcos por la noche, durante una noche aterradora. Finalmente, al otro lado del río, Washington se sintió consternado al descubrir que estaba tres horas atrasado en su horario. Su plan había requerido otra marcha de 10 millas a las afueras de Trenton en carreteras que ahora estaban resbaladizas por el hielo y la nieve. Con cada retraso, Washington & rsquos teme que su ejército quede atrapado al descubierto se magnifica. ¿Qué hacer? Al contemplar sus elecciones, se vio a Washington meditando sobre una caja cerca de un fuego. Washington escribió más tarde, al recordar este fatídico momento, & ldquo & hellip. Como estaba seguro de que no podía hacer una retirada sin ser descubierto y acosado al volver a cruzar el río, decidí seguir adelante en todos los Eventos & rdquo.

8. Los continentales trajeron una gran cantidad de artillería a través del río.

Uno pensaría que cruzar un río helado de noche es bastante difícil sin traer también un gran contingente de piezas de artillería pesada. A pesar del problema, Washington y el ejército continental querían la potencia de fuego adicional que podía producir la artillería. Bajo el mando general del coronel Henry Knox, los continentales trajeron 18 cañones sobre el río y ndash 3-Pounders, 4-Pounders, algunos 6-Pounders, caballos para tirar de los carruajes y suficiente munición para la batalla que se avecinaba. Los 6-Pounders, que pesaban hasta 1,750 libras, eran los más difíciles de transportar al otro lado del río. Pero al final, toda la molestia de trasladar este gran tren de artillería a Trenton demostró su valía. Knox colocaría la mayor parte de su artillería en la parte superior de la ciudad donde su fuego dominaba el centro de Trenton.

9. El río Delaware tiene menos de 300 yardas de ancho en el punto donde cruzó el ejército.

A pesar de cómo el río Delaware se representa comúnmente en las obras de arte, el sitio donde cruzaron el general Washington y su ejército era bastante estrecho. Se utilizaron barcos de Durham y transbordadores planos para cruzar. Probablemente estaban sujetos a un cable tendido al otro lado del río.

10. Una de las pinturas estadounidenses más famosas muestra a Washington y su ejército cruzando el río Delaware.

Pintado en 1851 por el artista alemán Emanuel Leutze, Washington cruzando el Delaware se convirtió en una sensación a ambos lados del Atlántico. Pintado en Dusseldorf, Alemania Washington cruzando el Delaware muestra a un audaz general Washington navegando a través del río helado con sus compatriotas desafiando a los elementos en su camino hacia la victoria en Trenton. Mientras la pintura estaba en Alemania, Leutze esperaba que este valiente episodio en busca de la independencia estadounidense y el gobierno republicano incitaría a sus compatriotas a reformas más liberales. En el otoño de 1851, la pintura se envió a los Estados Unidos, donde cautivó al público en la ciudad de Nueva York y en la Rotonda del Capitolio de los Estados Unidos en Washington DC. The New York Evening Mirror lo llamó audazmente & ldquot la pintura más grandiosa, más majestuosa y más efectiva jamás exhibida en América. & Rdquo

Leutze hizo todo lo posible para que su retrato fuera preciso, pero incluso sus esfuerzos dejaron muchas inexactitudes en su lugar. Sin embargo, el cuadro 12 & rsquo 5 & rdquo por 21 & rsquo 3 & rdquo (3.8m x 6.5m) despertó las emociones patrióticas de innumerables estadounidenses que han visto el cuadro que ahora se exhibe en la American Gallery del Museo Metropolitano de Arte.

Otros hechos

  • El coronel Henry Knox recibió el mando de la operación de cruce del río.
  • El ejército estadounidense tardó aproximadamente 4 horas en marchar desde el lugar del cruce del río hasta las afueras de Trenton.
  • Las temperaturas para el cruce oscilaron entre 29 y 33 grados, con vientos fuertes provenientes del noreste.
  • El futuro presidente de los Estados Unidos, James Monroe, se cruzó con las fuerzas estadounidenses y resultó herido en la Batalla de Trenton.
  • Washington eligió el desafío o la contra señal de "Victoria o Muerte" para sus fuerzas que cruzaron el río.
  • George Washington tenía 44 años en el momento del cruce del río Delaware.
  • Había aproximadamente 1.380 soldados de Hesse en Trenton y sus alrededores al comienzo de la batalla.
  • Washington y rsquos Crossing por David Hackett Fischer. Oxford y Nueva York, 2004.
  • General George Washington: una vida militar por Edward Lengel. Casa aleatoria, 2005.
  • Casi un milagro: la victoria estadounidense en la guerra de independencia por John Ferling. Oxford, 2007.
  • Washington Crossing Historic Park, Pennsylvania Trail of History Guide. Libros Stackpole, 2004.
  • Washington cruzando el Delaware: restauración de una obra maestra estadounidense. Museo Metropolitano de Arte, 2011.

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Brazo Washington VII. Crucero No. 11 - Historia

En 1895, un inmigrante alemán a los Estados Unidos llamado Ignaz Schwinn fundó Schwinn Bicycle Company en Chicago, Illinois. Después de la invención del automóvil, la venta de bicicletas en Estados Unidos disminuyó y muchos de los más de 300 fabricantes de bicicletas se encontraban en dificultades financieras. Schwinn aprovechó la oportunidad para comprar estas empresas en problemas (y sus valiosas patentes) y en el proceso construyó las marcas más conocidas del mundo. Hubo un tiempo en que Schwinn Bicycle Company era tan poderosa e innovadora como lo es Apple en la actualidad. No Hands: The Rise and Fall of the Schwinn Bicycle Company, an American Institution cuenta la historia de cómo esta empresa, una vez poderosa, fue destruida por un liderazgo incompetente en la década de 1980 y # 8217 y luego se vio obligada a declararse en bancarrota. Este libro fue coautor de Judith Crown y Glenn Coleman, quienes en el momento de escribir este artículo eran periodistas de Crain & # 8217s Chicago Business.

Cuando era niño, mi primera & # 8220 bicicleta real & # 8221 fue una Schwinn Sting-Ray (con un neumático trasero grueso y liso, asiento tipo banana, guardabarros cromados, freno de montaña y una palanca de cambios en el bastidor). Cuando crecí un poco, mi padre me compró un Colegiata de Schwinn 10 velocidades. Mi padre compró estas dos bicicletas basándose en su amor por la ingeniería de calidad, y cuando Schwinn tenía & # 8220 una obsesión por la calidad & # 8221. Desafortunadamente, como la mayoría de los estadounidenses, guardé mi bicicleta el día que compré mi primer coche. Veinticinco años después, cuando decidí volver a montar en bicicleta, la primera bicicleta que miré fue una Schwinn, sin saber que se declararon en quiebra en 1992 y que el nombre de la empresa se había vendido. La bicicleta Schwinn que se vende hoy no se parece en nada a la calidad de las bicicletas que montaba cuando era niño, así que dejé de comprar una Schwinn y compré una Trek (en realidad, compré cuatro).

Crown y Coleman abren el libro con una historia de la década de 1970 y # 8217. Un equipo de ingenieros de la sede de Schwinn en Chicago voló al condado de Marin, California, para hablar con un joven corredor y empresario llamado Gary Fisher (& # 8220Spidey & # 8221) sobre lo que se consideraba un nuevo nicho de mercado en ese momento: bicicletas de montaña. Estos brillantes ingenieros pensaban que Fisher era un idiota y sabían que nadie estaría interesado en comprar una bicicleta de montaña. El libro cita a Fisher diciendo, & # 8220Los ingenieros de Schwinn iban, & # 8216, conocemos las bicicletas. Todos ustedes son aficionados. Sabemos mejor que nadie. & # 8221 Este es solo un ejemplo de muchos en los que la gerencia de Schwinn interpretó mal el mercado y esto llevó a su desaparición.

Parte del problema con Schwinn era un modelo empresarial obsoleto. Quizás un problema mayor fue que en la década de 1970, y a través del milagro del nepotismo, la empresa estaba dirigida por hombres con MBA que no sabían andar en bicicleta. Luego, en la década de 1980 & # 8217, sus trabajadores votaron para unirse al UAW (un beso de muerte seguro). A finales de la década de 1980, Schwinn había abierto una fábrica en Hungría y sus carteles publicitarios en los tranvías de Budapest tenían el lema: "No son tan malos como crees".

Incluso si nunca ha tenido una bicicleta Schwinn, debería leer este libro si tiene algún interés en la industria. Probablemente nunca encontrará una mejor historia de la industria de la bicicleta que en este libro. Puede leer cómo Schwinn lidió con competidores como Raleigh y empresas advenedizas como Shimano, Trek, Cannondale, Specialized y Giant.


Planes de modernización [editar | editar fuente]

Después de la Conferencia Naval de Washington de 1922, se examinó la cuestión de la modernización ya que, por ley, los tres Tennessees aún en servicio sería más poderoso en teoría que cualquier nuevo crucero. En mayo de 1922, C & ampR estudió la conversión de las centrales eléctricas para darles una velocidad de 25 o 27 nudos "sin gastos excesivos de energía o sin llevar a bordo una cantidad prohibitiva de agua debido al francobordo". Un estudio de distribución del peso mostró bastante similitud entre estos barcos y el Omaha- Exploradores de clase para prometer que no se comportarían peor que los exploradores en alta mar. Las discusiones, que continuaron en 1923, incluyeron ensanchar los arcos de acuerdo con el diseño del ahora desaparecido Lexington cruceros de batalla de clase, conversión a combustión de petróleo, protección adicional contra torpedos y una mejora de armamento a cañones de calibre 55 de 8 pulgadas (200 & # 160 mm) en torretas triples. Finalmente, no se hizo nada. & # 9153 & # 93

La modernización se consideró nuevamente en 1928. Esto incluiría la instalación de cañones de 8 pulgadas / 55, una batería antiaérea, controles de fuego, calderas de aceite y mamparos de torpedos. El costo estimado de $ 6 millones no incluyó motores nuevos. Se argumentó que, a pesar del estudio de 1922, un aumento significativo en la velocidad tendría un costo prohibitivo ya que "las líneas submarinas de estos barcos no se prestan a estos aumentos". Se reconoció que sin un aumento en la velocidad, los barcos tenían poco valor táctico y la división de planes de guerra de Opnav argumentó desde las discusiones iniciales que modernizarlos sería inútil. Otros argumentaron que aún podrían resultar útiles como apoyo para la flota de batalla, donde su velocidad coincidiría con la de los acorazados actuales. En este papel, podrían proteger y apoyar a los destructores contra los cruceros enemigos. & # 9153 & # 93

El tema principal resultó ser político, y los planes de guerra se referían a que la reconstrucción del Tennessees podría interrumpir la construcción de nuevos cruceros y con dudas sobre si se compararían con barcos más modernos, incluso con su tonelaje superior. Los costos habían aumentado a $ 17 millones y no parecía rentable modernizar barcos que tendrían entre 25 y 28 años una vez que se completara la modernización. Además, la Oficina de Artillería no consideró práctico reemplazar sus armas. Esto significaba que, si estos barcos se mantuvieran en servicio 15 años después de la modernización, eventualmente podrían enfrentar armas 40 años más avanzadas que las suyas. A pesar de estos desarrollos, continuaron los estudios detallados. & # 9154 & # 93

C & ampR descubrió que podía instalar una planta de energía de 58.000 caballos de fuerza similar a la planeada para el nuevo portaaviones USS & # 160guardabosque sin perturbar las líneas de ejes existentes de los cruceros, esto les daría una velocidad de 26 nudos. La Oficina de Artillería podría aumentar la elevación de los cañones de 10 pulgadas a 40 grados, lo que aumentaría su alcance a 31,000 yardas (28,000 & # 160m). Sin embargo, en comparación con el PensacolaMientras se construían naves de clase, las naves más nuevas mostraban una ventaja en el alcance de artillería e igual protección. Por tanto, se abandonaron los planes de modernización. & # 9146 & # 93


Buque de guerra Miércoles, 14 de junio de 2017: El nuevo ejecutor del escuadrón Dewey & # 8217s

Aquí en LSOZI, vamos a despegar todos los miércoles para echar un vistazo a las antiguas armadas de vapor / diesel del período de tiempo 1859-1946 y perfilaremos un barco diferente cada semana. Estos barcos tienen una vida, una historia propia, que a veces los lleva a los lugares más extraños. & # 8211 Christopher Eger

Buque de guerra Miércoles, 14 de junio de 2017: El nuevo ejecutor del escuadrón Dewey & # 8217s

Encargado en 1897, el McCulloch era el más grande de una nueva generación de cortadores de ingresos y el único con tres mástiles.

Aquí vemos el cortador de crucero con casco de acero y aparejo de barquentine único en su clase. McCulloch del Revenue Cutter Service como apareció mientras estaba en la Marina de los EE. UU. adjunta a un Commodore Dewey en la estación asiática en 1898. Aunque generalmente trato de alternar barcos estadounidenses y extranjeros en el miércoles de buques de guerra, y generalmente solo hago unos 4-5 cortadores de la Guardia Costera un año, tengan paciencia conmigo esta semana como el McCulloch vuelve a aparecer en las noticias después de haber estado perdido durante los últimos 100 años.

El nombre de Hugh McCulloch, el secretario del Tesoro amante del patrón oro bajo los presidentes Lincoln, Andrew Johnson, Chester A. Arthur y Grover Cleveland, el cortador McCulloch siguió la larga tradición del USRCS de nombrar a los grandes cortadores en honor a los antiguos jefes del Tesoro.

El mensaje del presidente Abraham Lincoln nominando a Hugh McCulloch como Secretario del Tesoro de los Estados Unidos, el 03/06/1865, a través de los Archivos Nacionales de EE. UU.

McCulloch falleció en su casa en Maryland en mayo de 1895 y su nombre fue asignado a la cortadora de 219 pies recién encargada que William Cramp & amp Sons, Filadelfia, Pensilvania, estaba construyendo a un precio de $ 196,500 dólares.

McCulloch era bastante rápido, a 17,5 nudos en pruebas con una máquina de vapor de triple expansión alimentada por caldera gemela, y podía llevar un cuarteto de cañones de cubierta (hasta 5 pulgadas en teoría, aunque solo se instalaron montajes de 6 pdr 57 mm) dispuestos en sponsons y ubicado en los cuartos de proa y popa del barco, así como un solo tubo de torpedo de 15 pulgadas montado en la proa para un pez de estilo Whitehead temprano. Tenía un diseño compuesto, con un casco de acero enfundado en madera, y llevaba tanto su suite de vapor como un aparejo auxiliar de vela.

Cuatro hermanas cercanas de lo que se conocía como & # 8220Propeller-class & # 8221 en ese momento se construyeron durante el mismo período, cada una con diseños ligeramente modificados, en un esfuerzo por modernizar la envejecida flota de RCS. McCulloch era un poco más grande y, como resultado, disfrutaba de más espacio en el búnker. McCulloch mantuvo su distinción como la cortadora de ingresos más grande, y luego cortadora de USCG, durante sus 20 años de carrera.

Gresham, un vapor con casco de acero de 206 pies y 1.090 toneladas con aparejo de bergantín construido por Globe Iron Works Company de Cleveland, OH por $ 147,800
Manning, un vapor de casco compuesto de 205 pies y 1,150 toneladas con aparejo de bergantín, fue construido por Atlantic Works Company de East Boston, MA, por un costo de $ 159,951.
Algonquin, vapor con casco de acero de 205,5 pies y 1,180 toneladas con aparejo de bergantín construido por Globe por $ 193,000.
Onondaga, vapor con casco de acero de 206 pies y 1,190 toneladas con aparejo de bergantín construido por Globe por $ 193,800.

McCulloch, observe su tubo de proa justo por encima de la línea de flotación. Foto de Edward H. Hart, Detroit Publishing, a través de la Sociedad Histórica del Estado de Colorado, LOC LC-D4-20618

Encargado el 12 de diciembre de 1897, McCulloch fue puesto bajo el mando del Capitán D.B. Hogsdon, RCS.

Capitán Daniel B. Hodgsdon, servicio de reducción de ingresos de EE. UU., Reproducido de & # 8220Harper & # 8217s Weekly, & # 8221 volumen 43, 1899, página 977. NH 49012.

Con la Guerra Hispano-Estadounidense que se avecinaba, fue enviada a unirse a Dewey en el Lejano Oriente a través del Mediterráneo, siendo la nave más moderna y lista para el combate en el servicio de cortadores. Al llegar a Singapur el 8 de abril de 1898, fue la primera cúter en aventurarse en el Océano Índico o completar el Canal de Suez.

Navegando con la fuerza de Dewey & # 8217 de cuatro cruceros y dos cañoneras, McCulloch tenía la tarea de ser algo de la nave de despacho multipropósito del escuadrón # 8217: explorando el horizonte, observando al escuadrón y la retaguardia # 8217, vigilando los barcos de suministro Nanshan y Zafirey estar disponible para trabajos de remolque según sea necesario.

Sin embargo, preparó sus armas una vez que el globo se elevó y, cuando el escuadrón penetró en la bahía de Manila controlada por los españoles la medianoche del 30 de abril, disparó sus armas en una de las primeras acciones en el teatro del Pacífico de esa guerra.

Justo cuando McCulloch llevó El Fraile Rock [ahora Fort Drum] a popa de la viga de estribor, la quietud negra se rompió. El hollín en el cortador y la pila # 8217s se incendió y envió una columna de fuego como una luz de señal. Inmediatamente después, una batería en El Fraile tomó a McCulloch bajo fuego. [El crucero] Boston, en columna justo delante del cúter, respondió a la batería, al igual que McCulloch, y el emplazamiento del cañón español fue silenciado.

Frank B. Randall, R.C.S., ingeniero jefe de Revenue Cutter McCulloch, murió por los efectos del calor y el esfuerzo excesivo mientras intentaba detener el fuego de la chimenea de la McCulloch, y debería considerarse legítimamente una muerte por el compromiso, aunque en la prisa posterior por sofocar a Dewey con un apodo de & # 8220 ningún americano fue asesinado & # 8221 para la próxima batalla que comenzó a las 05.40 del 1 de mayo, a menudo se le pasa por alto. Fue enterrado en el mar, con honores militares, al día siguiente.

Ingeniero jefe F.B. Randall, U.S. Revenue Cutter Service, un grabado reproducido para su publicación en & # 8220Harper & # 8217s Weekly & # 8221 para el 30 de septiembre de 1899, página 975

McCulloch participó en el compromiso de la flota, cuidando a los buques de suministro de los abusos de las baterías costeras españolas y las pequeñas embarcaciones. Ella también impidió que el vapor británico Esmeralda (1.989t) desde la salida del puerto, por orden de Dewey.

Inmediatamente después de la batalla, como Dewey había ordenado que se cortara el cable submarino de Manila a Hong Kong, usó a McCulloch para transmitir mensajes a la última ubicación para comunicarse con Washington, dándole al cortador el honor de llevar la noticia al mundo de la gran batalla. de la Bahía de Manila. Al llegar a Hong Kong el 3 de mayo, con el asistente de Dewey & # 8217, el teniente Brumby a bordo para cablegrafiar el informe a los EE. UU., Hogsdon envió el suyo.

De la Oficina de Historiadores de la USCG:

U. S. STEAMER McCulloch,
Bahía de Manila, 3 de mayo de 1898.

SIR: En cuanto a la participación de este buque en la acción naval de la Bahía de Manila en Cavite, la mañana del domingo 1 de mayo de 1898, entre las fuerzas americanas y españolas, tengo el honor de presentar el siguiente informe:
Constituyendo el buque líder del escuadrón de reserva, el McCulloch, cuando se abrió el fuego, avanzó tan cerca como era aconsejable por detrás de nuestros hombres de guerra comprometidos, de hecho, hasta un punto en el que varios proyectiles golpearon cerca a bordo y otros pasaron por encima, y ​​se mantuvieron vaporizando lentamente de un lado a otro, lista para prestar cualquier ayuda en su poder, o responder de inmediato a cualquier señal del Olimpia. Se instaló una guillotina de 9 pulgadas y se puso en marcha a popa, en caso de que fuera necesaria ayuda en caso de que alguno de nuestros barcos aterrizara. Una hora más tarde durante el día, justo antes de la reanudación del ataque de nuestra escuadra, intercepté al vapor correo británico Esmeralda, en cumplimiento de una señal del buque insignia, comuniqué a su comandante sus órdenes en cuanto a sus movimientos, y Luego procedí a retomar mi anterior posición de la mañana, cerca de la flota, donde permanecí hasta la rendición del enemigo. Deseo declarar en conclusión que los oficiales y la tripulación de mi mando me apoyaron hábilmente en todos los esfuerzos realizados para estar en condiciones de cumplir con prontitud cualquier orden que pudiera haber sido señalada desde su buque insignia.
Respetuosamente, tuyo,

D. B. HODGSDON
Capitán, R. C. S., al mando

En un viaje de regreso desde Hong Kong, el cúter llevó al líder insurgente filipino Emilio Aguinaldo de regreso a las islas desde su exilio & # 8211, lo que resultó ser un resultado mixto para los EE. UU.

Mientras patrullaba la bahía de Manila, ayudó a evaluar la situación española allí y, en una acción individual de la flota el 29 de mayo, capturó a los españoles. Albay-cañonera de clase Leyte (151t, 98 pies, 1x87 mm, 1x70 mm) con 25 oficiales y hombres a bordo, así como 200 soldados y una pequeña cantidad de oro. Ese humilde recipiente más tarde sería puesto en servicio como el USS Leyte y trabajar en el patio de Cavite hasta que se vendió como chatarra en 1907.

Canonero Leyte español clase Albay

El cortador no solo tenía que preocuparse por los españoles. Con los barcos del Kaiser & # 8217s armada hurgando, McCulloch siguió las órdenes de Dewey para ahuyentar al crucero mucho más grande Irene SMS (5.500 toneladas, cañones de 14x159 mm) con un disparo en la proa el 27 de junio. El barco estaba allí aparentemente para recoger a los expatriados alemanes en el área y, aunque evacuó a algunos no combatientes en Isla Grande, no se encontró a ninguno de los sujetos del Kaiser.

& # 8220 EE. UU. McCulloch disparando un tiro a través de la proa del crucero alemán Irene & # 8221 por Frank Cresson Schnell, 1898, LOC LC-DIG-det-4a14436. Tenga en cuenta que el cortador se muestra en perspectiva como mucho más grande que el alemán, cuando en realidad la verdad era al revés.

El 5 de julio, el crucero USS Raleigh disparó un tiro a través de la proa del alemán Bussardcrucero de clase SMS Cormoran en un incidente similar.

McCullough permaneció en la bahía de Manila hasta noviembre, participando en la caída final de la ciudad en agosto.

Los miembros de la tripulación de McCulloch posan con una pistola de tierra española desactivada durante la Batalla de la Bahía de Manila en Corregidor. Cortesía de la Marina de los EE. UU.

Su servicio en el Lejano Oriente con Dewey inspiró un poema de H.M. Barstow para contrarrestar su imagen en los periódicos estadounidenses como solo un & # 8220tender & # 8221 o & # 8220dispatch boat. & # 8221

Cortador de ingresos estadounidenses McCulloch, tierno al poema Admirals Fleet 1898

Al regresar a los EE. UU. A fines de 1898, volvió al servicio del Tesoro. Ella trajo consigo un cuarteto de cañón giratorio de 37 mm (1 pdr) del crucero español. Reina Cristina como trofeos de guerra entregados al barco y a su tripulación por Dewey, que hoy descansa fuera de Hamilton Hall en la Academia de la Guardia Costera de EE. UU.

Justo en el dique seco en San Francisco, California, alrededor de 1899. Tenga en cuenta su número de catálogo de un solo tornillo: NH 72407

Fotografiada alrededor de 1900. Puedes ver su tubo de torpedo moldeado en la proa. Nota: El aparejo ha sido retocado en esta impresión Descripción: Catálogo #: NH 46471

USRC McCulloch (1897-1917) Frente al astillero de la Marina de Mare Island, California, alrededor de 1900. Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de los EE. UU. Catálogo #: NH 46474

USRC McCulloch (1897-1917) Fotografiado por Vaughan & amp Keith, San Francisco, California, alrededor de 1900. Impresión de medios tonos. Descripción: Catalog #: NH 46472

Frente al astillero de la Marina de Mare Island, California, alrededor de 1900. Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de los EE. UU. Catálogo #: NH 46473

Durante las siguientes dos décadas, el cortador vivió una vida mucho más tranquila, navegando desde la frontera mexicana hacia el norte desde su estación en San Francisco hasta que se le ordenó llegar a aguas de Alaska desde 1906-12 como parte de Bearing Sea Patrol, donde hizo todo, desde el rescate. pescadores perdidos para hacer cumplir la ley en las ciudades portuarias de la fiebre del oro para regular las zonas de exclusión de los selladores en las islas Pribilof.

En aguas de Alaska durante la época de los libros de Jack London & # 8217. Probablemente esté vestida para una fiesta nacional, probablemente el 4 de julio.

McCulloch en Seward, Territorio de Alaska

Al regresar a California, navegó por la costa oeste hasta que estalló la guerra en abril de 1917.

USRC McCulloch Leyenda: En San Diego, California, antes de la Primera Guerra Mundial. Descripción: Cortesía de Thomas P. Naughton, 1973. Catálogo #: NH 92209

Note la diferencia de perfil. En 1914, se ordenó al USRC Cutter McCulloch que se trasladara al Astillero de la Marina de Mare Island, donde se reemplazaron las calderas del cortador, se quitó el palo mayor y se acortó el bauprés. En 1915, McCulloch se convirtió en un guardacostas de los EE. UU. Cuando el Servicio de reducción de ingresos de los EE. UU. Y el Servicio de salvamento de EE. UU. Se combinaron para crear el Servicio de guardacostas de los EE. UU. Crédito: Colección Gary Fabian a través de NOAA

Tras transferirse una vez más al servicio de la Marina, merodeaba por la costa en caso de que aparecieran asaltantes de superficie alemanes (recuerde el asaltante Seeadler estaba activo en ese momento y capturó tres goletas con bandera estadounidense en junio-julio en el Pacífico sureste, y el raider Lobo había metido la nariz en el West Pac).

Sin embargo, McCullough no estaba destinada a tomar otro barco alemán bajo fuego en tiempo de guerra, ya que la mañana del 13 de junio de 1917, a tres millas al noroeste de Point Conception, California, chocó con el vapor Pacific Steamship Company & # 8217 Gobernador (5.474 toneladas) en una densa niebla.

Un tripulante, John Arvid Johansson, que actuaba en el agua, perdió la vida, pero todas las demás manos se salvaron mientras el cúter se hundía en solo 35 minutos. Johansson, atrapado en su litera cuando ocurrió la colisión, nunca tuvo una oportunidad.

“Escuché la señal de abandonar el barco y subí a cubierta a través de la escalera hacia la cubierta principal para ir a mi estación cuando escuché a alguien pidiendo ayuda. Era Johanson [sic] y estaba doblado en los escombros a un metro de donde estaba su litera. Estaba contra las cajas de hielo. No había nadie más alrededor, así que quité algunos de los escombros y había un trozo de madera de veinte centímetros de largo clavado en su costado. El maestro de armas pasó la orden de que los hombres lo llevaran a un barco de surf ". Robert Grassow, carpintero, cortador McCulloch de la USCG. Crédito: Parque Histórico Nacional Marítimo de San Francisco_ K036.07068.1o

Tenga en cuenta que tiene mástiles gemelos, un esquema que solo llevó a cabo en 1917. Además, tenga en cuenta el banco de niebla. Un tribunal de investigación demostró que el cúter se detuvo en la niebla y encendió las señales, mientras que el gobernador de las SS avanzaba a 14 nudos.

En ese momento, se consideró que el buque se había perdido en aguas demasiado profundas para permitir cualquier esfuerzo de salvamento. Una junta de investigación naval en marzo de 1918 culpó de la colisión al Gobernador, que atravesaba el banco de niebla a 14 nudos en una zona peligrosa conocida como & # 8220Cabo Horn of the Pacific & # 8221.

Durante la colisión con el McCulloch, había 429 pasajeros y tripulación a bordo del Gobernador sin heridos reportados. El gran vapor fue declarado culpable por no obedecer las "reglas de la carretera" y acordó un pago de liquidación al gobierno de los EE. UU. De $ 167,500 en diciembre de 1923.

En cuanto a sus compañeras de clase: hermanas construidas en Cleveland Algonquin y Onondaga se vendieron en 1930 y 1924 respectivamente y se eliminaron. Construido en Boston Manning Asimismo, se vendió como chatarra en 1931. Gresham, vendido por la Guardia Costera en 1935 como chatarra fue requerido por el servicio en la Segunda Guerra Mundial para la patrulla costera, luego se convirtió en parte de la Armada israelí antes de desaparecer nuevamente en la década de 1950 y fue visto por última vez de manera semi-confiable en el área de la Bahía de Chesapeake en 1980 .

Sin embargo, no hemos terminado con McCulloch.

El martes 13 de junio de 2017, RADM Todd Sokalzuk, comandante del 11 ° Distrito de la Guardia Costera, y Robert Schwemmer, Coordinador del Patrimonio Marítimo Regional de la Costa Oeste de la Oficina de Santuarios Marinos Nacionales de la NOAA, anunciaron que USCGC McCulloch CG-3 había sido encontrado e identificado.

Durante una misión conjunta de capacitación de vehículos operados a distancia (ROV) de la NOAA y la USCG en octubre de 2016, el equipo científico confirmó los restos históricos de McCulloch fuera de Point Conception. Trabajando en el Santuario Marino Nacional de las Islas del Canal & # 8217s Pardela R / V, se desplegó un ROV especialista en misiones VideoRay para inspeccionar y caracterizar los restos arqueológicos de este naufragio de importancia histórica en los Estados Unidos, la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Marina de los Estados Unidos, y la historia militar de los Estados Unidos.

El timón, o puesto de gobierno, estaba ubicado en la cubierta superior del puente volador del USCG Cutter McCulloch. El eje de dirección del timón se interconectaba con un segundo timón ubicado en la cabina de pilotaje protegida, una cubierta más abajo. Ambos timones estaban conectados a una máquina de dirección a vapor que proporcionaba dirección asistida, por lo que el barco podía ser pilotado desde cualquiera de las estaciones. Debido a que el puente volador no estaba protegido de la intemperie, ese timón tuvo que estar construido de metal no ferroso. Sus mangos de madera han sucumbido a los organismos que perforan la madera.Crédito: NOAA / USCG / VideoRay

El primer artefacto de diagnóstico descubierto en el lugar del naufragio del USCG Cutter McCulloch es el tubo de torpedo de 15 pulgadas moldeado en el vástago de proa. Las anémonas de metridio cubren el tallo de la proa y se encuentran en otras secciones del naufragio donde hay exposición a las corrientes predominantes. Crédito: NOAA / USCG / VideoRay

McCulloch y su tripulación fueron buenos ejemplos del éxito de múltiples misiones de la Guardia Costera, desde una batalla naval fundamental con el comodoro Dewey, hasta patrullas de seguridad en la costa de California y protección de lobos marinos en las islas Pribilof en Alaska ", dijo Sokalzuk. “Los hombres y mujeres que tripulan nuestros nuevos cortadores se inspiran en las hazañas de grandes barcos y tripulaciones valientes como el McCulloch. Extiendo el más sincero agradecimiento de la Guardia Costera a nuestros socios de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica por ayudarnos a localizar esta importante pieza de nuestro patrimonio y ayudarnos a preservar su legado ".

McCulloch descansa en el fondo del océano cerca de Point Conception, cerca del lugar de la colisión de 1917.

Las autoridades no han determinado planes para la próxima fase de exploración del naufragio. McCulloch no se encuentra dentro de un santuario marino de la NOAA, pero el barco es propiedad del gobierno de los EE. UU. y está protegido por la Ley de Embarcaciones Militares Hundidas de 2004. Ninguna parte de ningún naufragio del gobierno puede ser alterada o removida.

En la costa este, McCulloch & # 8217s la memoria también se mantiene.

Todos los cadetes del Cuerpo de Oficiales de la USCGA y la NOAA los aprueban casi todos los días.

Recuerde, las armas que trajo de la bahía de Manila están en la USCGA son las siguientes piezas de arte marítimo.

McCulloch en la Batalla de la Bahía de Manila, sus cuatro 6 pdrs ladrando. Por Donald J. Phillips

McCulloch frente a los alemanes en la bahía de Manila por Donald J. Phillips

Pintura de USRC McCulloch, Colección de Arte del Museo de la Academia de la Guardia Costera, & # 8220 Aquí McCulloch, con ella mientras el casco y la superestructura y la pila de pulido, se abren paso a vapor y a toda vela. En los primeros años del siglo XX, los mástiles y las velas (con algunas excepciones), las calderas de carbón y los cascos de hierro dieron paso al acero, los combustibles de petróleo y diesel y la propulsión de turbinas, emulando de cerca el avance tecnológico marítimo de los EE. UU. Armada. Sin embargo, los cúteres siguieron siendo buques distintivos, fácilmente reconocibles de sus homólogos de la Armada debido a sus diseños de & # 8220form siguiente función & # 8221, así como a los colores que adornan sus cascos & # 8221.

Planes con información superpuesta de NOAA

Desplazamiento: 1.280 toneladas
Longitud: 219 & # 8242
Haz: 33 y # 8242 4 y # 8243
Calado: 14 & # 8242
Maquinaria: Vapor de triple expansión, 21 1/2 y # 8243, 34 1/2 y # 8243, y 56 1/2 y # 8243 de diámetro x 30 y # 8243 carrera 2400hp a un solo eje. Dos calderas, 200 psi.
Aparejo: Barquentine con nueve velas, luego dos mástiles & # 8220militar & # 8221 sin aparejo en 1914
Rendimiento: 17,5 nudos en la prueba
Complemento: 68 Oficiales y Hombres según diseño. 130 en 1914
Armamento:
4 x 6pdr (57 mm) 1 tubo de torpedo (construido)

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Diccionario de buques de combate navales estadounidenses

John Foster Williams, nacido el 12 de octubre de 1743 en Boston, Massachusetts, fue nombrado capitán de la Marina de Massachusetts y recibió el mando del bergantín Peligro a finales de 1777.Al año siguiente, la llevó al mar en una búsqueda infructuosa de británicos de las Indias Occidentales, pero él y su barco finalmente lograron el éxito en 1779. Mientras navegaba por las Indias Occidentales, Peligro cayó con el bergantín corsario Activo el 16 de marzo. Al final de una "acción inteligente" de 35 minutos de duración, "brazo de brazo a brazo de metro", Activo golpeó sus colores y se convirtió en Riesgos premio, después de haber sufrido 13 muertos y 20 heridos de su tripulación de 95 hombres. Peligro envió el bergantín capturado de regreso a Massachusetts con un equipo de premios y posteriormente regresó a casa en abril, después de llevarse varios otros premios.

En Mayo, Peligro regresó al mar, esta vez en compañía del bergantín Tiranicidio. A las 08.30 del 15 de junio, los dos barcos se acercaron con dos barcos británicos y, después de un breve y brusco enfrentamiento, obligaron a ambos barcos enemigos a atacar sus banderas. más tarde ese verano, Peligro--como el resto de la Armada de Massachusetts-- participó en la desafortunada expedición de Penobscot, una operación que finalmente costó a la Armada del estado todos sus buques comisionados.

Williams recibió el mando de la nueva fragata de 26 cañones Protector en la primavera de 1780 y la llevó al mar en junio. De acuerdo con las instrucciones de la Junta de Guerra, el nuevo buque de guerra navegó en las cercanías de los Bancos de Terranova, en busca de mercantes británicos. Su vigilancia fue recompensada a principios de junio.

A las 7.00 horas del 9 de junio de 1780, Protector vio un barco extraño acercándose a ella, con los colores británicos. A las 1100, la fragata Continental, que también ostentaba los colores ingleses, saludó a la desconocida y descubrió que era la insignia de 32 cañones. Almirante Duff, con destino a Londres desde St. Kitts. Cuando se determinó la identidad del enemigo, Protector arrastró los colores británicos y subió la bandera continental, abriendo fuego casi al mismo tiempo. La acción se prolongó durante la siguiente hora y media, hasta que Almirante Duff se incendió y explotó, dejando 55 supervivientes para Protector para rescatar poco después.

Con la llegada de la paz, Williams regresó a su Boston natal y murió allí el 24 de junio de 1814. George Washington Williams, nacido en Yorkville, Carolina del Sur, el 30 de julio de 1869, se graduó de la Academia Naval de los Estados Unidos en 1890. Sirvió en la requirió dos años de servicio marítimo en Pensacola, antes de que le encargaran un alférez el 1 de julio de 1892.

Williams sirvió en una sucesión de palanquillas marítimas y costeras a lo largo del cambio de siglo: el primero en Essex, Columbia, Yanqui, Búfalo, Pantera, Richmond, y Monongahela este último en la Estación Naval de Torpedos, Newport, R.I. Además, sirvió en el estado mayor del Comandante en Jefe, Flota Asiática, en 1899 y comandó el barco torpedero Bainbridge en 1903 antes de comandar la 1ª Flotilla de Torpederos. Informar a Wisconsin (Acorazado No. 9) el 5 de abril de 1905, Williams se unió posteriormente al crucero protegido Chicago para un período de servicio que incluyó la participación en los esfuerzos de socorro en San Francisco, California, a raíz del destructivo terremoto y el incendio que destruyó gran parte de esa ciudad.

En los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial, Williams se desempeñó como oficial de artillería en Montana (Crucero Blindado No. 13) comandante de la Flota de Torpedos del Atlántico Inspector de Artillería a Cargo en la Estación Naval de Torpedos Comandante del crucero Cleveland y luego de acorazado Oregon, antes de asumir el mando de Pueblo (Crucero Blindado No. 7) el 29 de abril de 1917.

Williams, en ese momento un capitán, recibió la Cruz de la Marina por "servicio distinguido en la línea de su profesión" mientras comandaba Pueblo durante la Primera Guerra Mundial, cuando el crucero blindado se dedicó a la "importante, exigente y peligrosa tarea de transportar y escoltar tropas y suministros a los puertos europeos a través de aguas infestadas de submarinos y minas enemigas".

Separado de Pueblo el 6 de septiembre de 1918, Williams participó en el equipamiento del nuevo acorazado Idaho (Acorazado No. 42) y luego sirvió en tierra en la Oficina de Inteligencia Naval. Tomó el curso de la Escuela de Guerra Naval en 1919 y 1920 antes de comandar el nuevo acorazado. Nuevo Mexico (BB-40) del 31 de mayo de 1921 al 18 de mayo de 1922. Después de la separación de Nuevo Mexico, Williams se convirtió en el miembro principal de la sección de la costa del Pacífico de la Junta de Inspección y Reconocimiento.

Alcanzando el rango de bandera el 29 de septiembre de 1922, Williams se desempeñó como Jefe de Estado Mayor del Comandante en Jefe de la Flota del Atlántico y más tarde como Jefe de Estado Mayor del Comandante en Jefe de la Flota de los Estados Unidos, cuando se reorganizó el mando anterior. Separado de este deber en la primavera de 1923, Williams posteriormente sirvió en Charleston, Carolina del Sur, como comandante del 6 ° Distrito Naval antes de romper su bandera de dos estrellas en Concord (CL-10) el 15 de septiembre de 1924 como Comandante, Escuadrones de Destructores, Flota de Exploración.

El contralmirante Williams murió el 18 de julio de 1925 en el Hospital Naval de Charleston, Carolina del Sur.

El segundo Williams (DD-108) conmemora a John Foster Williams, el tercero (DE-372) honra al contralmirante George Washington Williams.

(DE-372: dp. 1350 l. 306 'b. 36'8 "dr. 9'5" (media) s. 24 k. Cpl. 186 a. 2 5 ", 4 40 mm., 10 20 mm., 2 dct., 8 dcp., 1 dcp. (hh.) cl. John C. Butler)

El tercero Williams (DE-372) fue establecido el 5 de junio de 1944 en Orange, Texas, por Consolidated Steel Corp. lanzado el 22 de agosto de 1944 patrocinado por la Sra. E. Willoughby Middleton, la prima hermana del Contralmirante Williams y encargado el 11 de noviembre 1944, Teniente Comandante. L. F. Loutrel al mando.

Después del shakedown de Great Sound Bermuda Williams se sometió a disponibilidad posterior al shakedown en Boston antes de mudarse a New London, Connecticut, el 11 de enero de 1945. Partió el 19 y se mudó a Newport, Rhode Island, para reunirse con Orilla (APA-102), y se puso en marcha el día 30 para Panamá. Williams Escoltó el transporte de ataque a Balboa, en la Zona del Canal, y posteriormente zarpó hacia la costa oeste en compañía de Sims (APD-50), llegando a San Diego el 7 de febrero.

Williams pronto navegó de forma independiente a Hawai, llegando a Pearl Harbor el 16 de febrero. Después de un período de entrenamiento y reparaciones menores, la escolta del destructor avanzó hacia las Nuevas Hébridas antes de escoltar a un grupo de LCI desde Espíritu Santo hasta Lunga Point del 25 al 27 de marzo. Regresando vía Tulagi a Espíritu Santo el día 30, Williams se mudó a Numea poco después, para reunirse con Vulcano (AR-5) y escoltan el barco de reparaciones a Ulithi, donde llegaron el 15 de abril.

Después de trasladarse a Manus, en el Almirantazgo, al concluir esta misión de escolta, Williams convocado Isla Grande (CVE-1) a Guam, a donde llegó el 25 de abril, antes de escoltar Copahee (CVE-12) a Eniwetok, y finalmente regresará a Manus el 6 de mayo.

Cuatro días más tarde, la atareada embarcación de escolta partió del Almirantazgo con Presley (DE-371), Ross (DD-663) y Howorth (DD-592), con destino a Filipinas escoltando a la División de Transporte 11. Mientras estaban en ruta en la tarde del 15 de mayo, los barcos del grupo avistaron una mina abandonada y la hundieron con disparos. Los escoltas entregaron sus cargas en Leyte el 16 de mayo, y Williams Posteriormente zarpó hacia Hollandia y Manus llegando a este último el 30 de mayo.

Su respiro en el Almirantazgo terminó el 4 de junio cuando el buque de guerra se puso en marcha nuevamente y se unió al barco hermano. Presley en la escolta de una unidad de tarea con destino a Tinian con las fuerzas terrestres del Ejército del Aire del 20º Comando de Bombarderos se embarcó. Completando esta misión el 7 Williams operado entre Manus y los Marshalls en la última parte de junio cuando ella escoltó Lander (APA-178) hasta Eniwetok.

Williams operó desde Manus hasta el final de la guerra con Japón a mediados de agosto de 1945. Durante este tiempo, llevó a cabo simulacros, ejercicios de entrenamiento y patrullas de entrada al puerto antes de pasar las primeras semanas de septiembre en operaciones con la unidad Ulithi del Western Grupo de Escolta y Patrulla Carolinas.

Después de una breve visita a Yap y una temporada remolcando una barcaza de municiones abandonada, Williams fue transferido a la patrulla de las Marianas el 20 de septiembre. Ella escoltaba Bougainville (CVE-100) a Okinawa entre el 24 y el 27 de septiembre antes de emprender el viaje en esta última fecha para regresar a Guam.

En el pasaje de regreso, la noche del 29 de septiembre Williams se encontró atrapada en el camino de un fuerte huracán tropical. Una enorme ola rompiendo golpeó el costado de estribor del barco y casi rodó Williams sobre. Un hombre fue arrojado por la borda y fuera de vista en el mar tempestuoso. Se produjeron daños estructurales graves en la parte superior y se produjeron inundaciones menores debajo de las cubiertas. Sin embargo, el trabajo las 24 horas del día por parte de los equipos de control de daños pronto restauró la nave a la eficiencia de combate, y ella reanudó su viaje. Antes de llegar a Guam, vio una mina flotante y la destruyó con disparos.

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