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Historia de Wabash II - Historia

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Wabash II

(Carguero: dp. 10,475; 1. 393'0 "; b. 49'11"; dr. 26'0 "
(significar); s. 11,4 k .; cpl. 93; una. 1 5 ", 1 3")

Wartburg, un carguero de un solo tornillo, con casco de acero, completado en 1900 en Newcastle-on-Tyne, Inglaterra, por Wigham Richardson and Co., Ltd., para el servicio con Deutsche Dampferfahrts Gesellschaft, pasó a llamarse T4bingen entre 1906 y 1907 y fue propiedad de por la línea Norddeutscher Lloyd. Fue internada por el gobierno de los Estados Unidos al comienzo de la Primera Guerra Mundial. En abril de 1917, cuando Estados Unidos entró en el conflicto, el barco de vapor fue adquirido por la United States Shipping Board (USSB). Fue adquirida por la Armada el 9 de febrero de 1918, en Hoboken, Nueva Jersey, para su uso con el Servicio de Transporte Naval en el Extranjero. El carguero pasó a llamarse Wabash; Id designado. Núm. 1824; y encargado el mismo día, el Tte. Comdr. Frank C. Seeley, USNRF, al mando.

Cargado con hierro de construcción y municiones, Wabash partió de la ciudad de Nueva York el 28 de febrero con destino a Francia. Después de entregar su cargamento en Paulliac, regresó a los Estados Unidos el 22 de abril. Hizo cuatro viajes más a St. Nazaire, Francia, y regresó a Nueva York de su última carrera el 6 de abril de 1919. Desarmado el 21 de abril, el carguero fue devuelto a la USSB.

Posteriormente, el barco atracó en Nueva York y operó bajo el mando de Rag of the North Atlantic and Western Steamship Co., hasta algún momento de 1924 o 1925. Luego fue transferida al registro italiano.


Cómo un descanso afortunado en el baño le salvó la vida a LBJ durante la Segunda Guerra Mundial

Si no fuera por la repentina necesidad del oficial de la Reserva Naval Lyndon Johnson de hacer sus necesidades antes de un vuelo de bombardero durante la Segunda Guerra Mundial, es posible que nunca se hubiera hecho cargo de la Oficina Oval después de la muerte de John F. Programa de la sociedad, Medicare o una escalada de la guerra de Vietnam. Eso & # x2019s porque la vejiga del futuro presidente & # x2019s hizo que perdiera su asiento de observador & # x2019s en el Bala de cañón de Wabash, un B-26 que fue derribado por fuerzas japonesas en Nueva Guinea, y para evitar morir con el resto de la tripulación.

Ese giro perverso del destino no fue el único roce de Johnson con la muerte en ese fatídico día de junio de 1942. Terminó uniéndose a la tripulación de otro bombardero, el Liebre abucheadora, que quedó paralizado en medio de la misión por un generador eléctrico fallido, y luego tuvo que luchar para regresar a la base bajo el fuego enemigo fulminante. & # xA0

En lugar de matarlo, las desgarradoras experiencias de Johnson & # x2019 ese día en realidad impulsaron su fortuna política, dándole prestigio como un candidato que & # x2019 había visto combate & # x2014si sólo brevemente & # x2014 y cumplió con su deber en la guerra. El general Douglas MacArthur otorgó polémicamente a Johnson una Estrella de Plata por su experiencia.

& # x201CJohnson fue miembro de la generación más grande, y se volvió increíblemente importante en todos los niveles de la política dar cuenta de lo que hiciste durante la Segunda Guerra Mundial, & # x201D explica Jeremy Mayer, profesor asociado de la Escuela de Política y Gobierno Schar. en la Universidad George Mason. & # x201C Quince millones de hombres vestían uniforme al final de la Segunda Guerra Mundial, desde jóvenes de 18 años hasta hombres de cuarenta. Era difícil para un hombre estadounidense de sangre roja decir que no tenía & # x2019t antecedentes militares & # x201D.


Cronología de la historia de los nativos americanos

Años antes de que Cristóbal Colón pusiera un pie en lo que se conocería como las Américas, el extenso territorio estaba habitado por nativos americanos. A lo largo de los siglos XVI y XVII, a medida que más exploradores buscaban colonizar su tierra, los nativos americanos respondieron en varias etapas, desde la cooperación hasta la indignación y la revuelta.

Después de ponerse del lado de los franceses en numerosas batallas durante la guerra francesa e india y, finalmente, ser expulsados ​​por la fuerza de sus hogares bajo la Ley de Eliminación de Indígenas de Andrew Jackson & # x2019s, las poblaciones de nativos americanos disminuyeron en tamaño y territorio a fines del siglo XIX.

A continuación se muestran los eventos que dieron forma a los nativos americanos y la tumultuosa historia # x2019 después de la llegada de colonos extranjeros.

1492: Cristóbal Colón aterriza en una isla del Caribe después de tres meses de viaje. Creyendo al principio que había llegado a las Indias Orientales, describe a los nativos que conoce como & # x201Cindios & # x201D. En su primer día, ordena que se apresen a seis nativos como sirvientes.

Abril 1513: El explorador español Juan Ponce de León aterriza en la parte continental de América del Norte en Florida y se pone en contacto con los nativos americanos.

Febrero 1521: Ponce de León parte en otro viaje a Florida desde San Juan para iniciar una colonia. Meses después de aterrizar, Ponce de León es atacado por nativos americanos locales y herido de muerte.

Mayo 1539: El explorador y conquistador español Hernando de Soto aterriza en Florida para conquistar la región. Explora el sur bajo la guía de nativos americanos que habían sido capturados en el camino.

De octubre de 1540: De Soto y los españoles planean encontrarse con barcos en Alabama cuando sean atacados por nativos americanos. Cientos de nativos americanos mueren en la batalla que sigue.

C. 1595: Nace Pocahontas, hija del Jefe Powhatan.

1607: Pocahontas & # x2019 hermano secuestra al Capitán John Smith de la colonia de Jamestown. Smith escribe más tarde que después de ser amenazado por el Jefe Powhatan, Pocahontas lo salvó. Este escenario es debatido por historiadores.

1613: Pocahontas es capturado por el Capitán Samuel Argall en la primera Guerra Anglo-Powhatan. Mientras está cautiva, aprende a hablar inglés, se convierte al cristianismo y recibe el nombre & # x201CRebecca. & # X201D

1622: La Confederación Powhatan casi acaba con la colonia de Jamestown.

1680: Una revuelta de los nativos americanos Pueblo en Nuevo México amenaza el dominio español sobre Nuevo México.

1754: Comienza la guerra francesa e india, enfrentando a los dos grupos contra los asentamientos ingleses en el norte.

15 de mayo de 1756: Comienza la Guerra de los Siete Años & # x2019 entre británicos y franceses, con las alianzas de nativos americanos ayudando a los franceses.

7 de mayo de 1763 : Ottawa Chief Pontiac lidera a las fuerzas nativas americanas en la batalla contra los británicos en Detroit. Los británicos toman represalias atacando a Pontiac & # x2019s guerreros en Detroit el 31 de julio, en lo que se conoce como la Batalla de Bloody Run. Pontiac y compañía los rechazan con éxito, pero hay varias bajas en ambos lados.

1785: Se firma el Tratado de Hopewell en Georgia, que protege a los nativos americanos cherokee en los Estados Unidos y divide sus tierras.

1788/89: Nace Sacagawea.

1791: Se firma el Tratado de Holston, en el cual los Cherokee ceden todas sus tierras fuera de las fronteras previamente establecidas.

20 de agosto de 1794: La Batalla de las maderas, la última gran batalla sobre el territorio del noroeste entre los nativos americanos y los Estados Unidos después de la Guerra Revolucionaria, comienza y resulta en la victoria de los Estados Unidos.

2 de noviembre de 1804 - La nativa americana Sacagawea, con 6 meses de embarazo, se encuentra con los exploradores Meriwether Lewis y William Clark durante su exploración del territorio de la Compra de Luisiana. Los exploradores se dan cuenta de su valor como traductora

7 de abril de 1805& # xA0- Sacagawea, junto con su bebé y su esposo Toussaint Charbonneau, se unen a Lewis y Clark en su viaje.

Noviembre 1811: Fuerzas de Estados Unidos atacan al Jefe de Guerra Nativo Americano Tecumseh y a su hermano menor Lalawethika. Su comunidad en la confluencia de los ríos & # xA0Tippecanoe y Wabash es destruida.

18 de junio de 1812: El presidente James Madison firma una declaración de guerra contra Gran Bretaña, comenzando la guerra entre las fuerzas estadounidenses y los británicos, franceses y nativos americanos por la independencia y la expansión del territorio.

27 de marzo de 1814: Andrew Jackson, junto con las fuerzas estadounidenses y los aliados de los nativos americanos atacan a los indios Creek que se opusieron a la expansión e invasión estadounidense de su territorio en la Batalla de Horseshoe Bend. Los Creeks ceden más de 20 millones de acres de tierra después de su pérdida.

28 de mayo de 1830: El presidente Andrew Jackson firma la Ley de Remoción de Indígenas, que otorga parcelas de tierra al oeste del río Mississippi a tribus nativas americanas a cambio de tierras que se les quitan. & # XA0

1836: El último de los nativos americanos creek deja su tierra para Oklahoma como parte del proceso de remoción de indios. De los 15,000 creeks que viajan a Oklahoma, más de 3,500 don & # x2019t sobreviven.

1838: Con solo 2.000 cherokees que dejaron su tierra en Georgia para cruzar el río Mississippi, el presidente Martin Van Buren recluta al general Winfield Scott y 7.000 soldados para acelerar el proceso sosteniéndolos a punta de pistola y avanzando 1.200 millas. Más de 5,000 Cherokee mueren como resultado del viaje. La serie de reubicaciones de tribus nativas americanas y sus dificultades y muertes durante el viaje se conocería como el Sendero de las Lágrimas.

1851: El Congreso aprueba la Ley de Asignaciones Indígenas, creando el sistema de reservas indio. Los nativos americanos no están autorizados a dejar sus reservas sin permiso.

Octubre de 1860: Un grupo de nativos americanos Apache ataca y secuestra a un estadounidense blanco, lo que resulta en que el ejército de Estados Unidos acusa falsamente al líder nativo americano de la tribu Chiricahua Apache, Cochise. Cochise y Apache aumentan las redadas contra los estadounidenses blancos durante una década después.

29 de noviembre de 1864: 650 fuerzas voluntarias de Colorado atacan los campamentos de Cheyenne y Arapaho a lo largo de Sand Creek, matando y mutilando a más de 150 indígenas estadounidenses durante lo que se conocería como la Masacre de Sandy Creek.

1873: & # xA0Crazy Horse & # xA0 se encuentra con el general George Armstrong Custer por primera vez.

1874: Oro descubierto en Dakota del Sur & # x2019s Black Hills impulsa a las tropas estadounidenses a ignorar un tratado e invadir el territorio.

25 de junio de 1876: En la Batalla de Little Bighorn, también conocida como & # x201CCuster & # x2019s Last Stand, & # x201D Teniente Coronel George Custer & # x2019s las tropas luchan contra los guerreros Lakota Sioux y Cheyenne, liderados por Crazy Horse y Sitting Bull, a lo largo del río Little Bighorn. Custer y sus tropas son derrotados y asesinados, lo que aumenta las tensiones entre los nativos americanos y los estadounidenses blancos.

6 de octubre de 1879: Los primeros estudiantes asisten a Carlisle Indian Industrial School en Pensilvania, el primer internado fuera de reserva del país y # x2019. La escuela, creada por el veterano de la Guerra Civil Richard Henry Pratt, está diseñada para asimilar a los estudiantes nativos americanos.


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Marcadores históricos de Wabash
Responda las siguientes preguntas sobre los marcadores históricos de Wabash:
1. ¿Cuántos marcadores históricos hay en el condado de Wabash?
2. ¿En qué año se convirtió Wabash en la primera ciudad iluminada eléctricamente?
3. ¿Dónde estaba Frances Slocum en casa antes de ser capturada por los indios de Delaware?
4. ¿Cuándo se firmó el tratado en Paradise Springs Treaty Grounds?
5. ¿Qué grupo fundó la Iglesia Católica Romana de San Patricio en Lagro?
6. ¿En qué año fundaron la iglesia?

Historia de la ciudad y el condado de Wabash
7. ¿Quién fue el primer alcalde de Wabash?
8. Revise la lista de alcaldes, identifique a las tres personas que han ocupado el cargo en dos momentos diferentes.
9. ¿Cuáles eran los nombres de las dos tribus que originalmente vivían en el condado de Wabash?
10. ¿Qué europeos se pusieron en contacto originalmente con las tribus del condado de Wabash en el siglo XVII?
11. ¿Cuál era otro nombre para Camp Wabash?
12. ¿Cuántos regimientos comenzaron su entrenamiento en Camp Wabash?

Dr. Ford
16. ¿Cuándo se convirtió James Ford en médico con licencia?
17. ¿Cómo se llamaba su esposa?
18. ¿Dónde se casaron?
19. ¿Cómo se adelantó el Dr. Ford a su tiempo?
20. ¿Cuánto tiempo le tomó al Dr. Ford llegar a Indianápolis?

Finalmente, cree un powerpoint sobre la historia del condado de Wabash. La mayoría de los powerpoint constan de 10 diapositivas, asegúrese de encontrar muchas imágenes. El powerpoint debe cubrir la siguiente información:
1. Una diapositiva que describe las poblaciones de nativos americanos del condado de Wabash.
2. Una diapositiva que describe a los primeros europeos en entrar en el condado.
3. Una diapositiva que describe el tratado en Paradise Springs.
4. Una diapositiva que describe el papel del canal Wabash Erie para atraer gente al área.
5. Una diapositiva que describe el Campamento Wabash y su importancia durante la Guerra Civil.
6. Una diapositiva que describe la población, la industria y la agricultura actuales del condado de Wabash.
7. Una diapositiva que describe las universidades del condado de Wabash.
8. Una diapositiva que describe el comienzo de Wabash High School.
9. Una diapositiva con una lista de personajes famosos de Wabash.
10. Una diapositiva de título con su nombre.


Herencia judía americana

Durante las décadas de 1920 y 1930, aproximadamente el cuarenta por ciento de la población de Boyle Heights era judía. El núcleo de la comunidad era Brooklyn Avenue, desde entonces rebautizada como Cesar E. Chavez Avenue, que albergaba una serie de negocios de propiedad judía, incluido el Canter's Deli original.

A diferencia de la comunidad judía ascendente que surgió en Hollywood y el lado oeste antes de la Segunda Guerra Mundial, los judíos en Boyle Heights eran principalmente familias de clase trabajadora de ascendencia europea del Este, en gran parte seculares y políticamente comprometidas. Varios sindicatos influyentes abrieron oficinas en Brooklyn Avenue, muy cerca de sus miembros. El yiddish se hablaba ampliamente en todo el vecindario.

Tras la decisión de la Corte Suprema de 1948 que declaró inconstitucionales los pactos restrictivos, más y más familias judías comenzaron a mudarse a los suburbios en expansión en la región occidental de la ciudad. De manera similar, la nueva facilidad para obtener préstamos hipotecarios impulsó aún más la emigración judía, lo que contribuyó a un cambio demográfico importante en el lado este. Aquellos que permanecieron en Boyle Heights profundizaron sus conexiones con la comunidad Latinx en rápido crecimiento.

Durante este período, la tradición de multiculturalismo y activismo político de izquierda que había llegado a caracterizar a Boyle Heights continuó floreciendo, y la comunidad judía local continuó haciéndose más secular. Sin embargo, a fines de la década de 1950, la mayoría de las familias se habían mudado a otros vecindarios, aunque varios negocios judíos a lo largo del corredor de Brooklyn Avenue mantuvieron sus puertas abiertas durante las siguientes décadas.

Hoy en día, quedan un puñado de lugares asociados con la historia judía en el lado este.

Uno de los monumentos judíos más reconocibles de Boyle Heights es Breed Street Shul, conocida como la "Reina de los Shuls". Con 75.000 miembros en su apogeo, era la congregación más grande al oeste de Chicago. Canter's Deli, ahora una institución del distrito de Fairfax, abrió originalmente sus puertas en Brooklyn Avenue en 1931.

Durante la década de 1920, el pionero de los cosméticos Max Factor estableció su hogar en Boyle Heights, atraído por la próspera comunidad judía y el fácil acceso al centro de la ciudad.

El Hogar Judío para Ancianos, que abrió por primera vez en 1916, tomó una nueva vida en la década de 1970 como el Hogar de Retiro Keiro, que hoy sirve a la comunidad japonesa estadounidense de Los Ángeles.

El este de Los Ángeles es el hogar de dos cementerios judíos, el Hogar de la Paz y el Monte Sión, que sirven como los lugares de descanso final de muchos angelinos influyentes. Entre los entierros notables en Home of Peace se encuentran Curly y Shemp Howard (dos miembros de Los tres chiflados), Fanny Brice, Louis B. Mayer y Harry, Jack y Sam Warner (cofundadores de los estudios cinematográficos de Warner Brothers).

En la cercana City Terrace, ubicada en las colinas sobre el este de Los Ángeles, el Menorah Center en Wabash Avenue organizó ceremonias comunitarias y ofreció servicios sociales desde la década de 1920 hasta la de 1950. En 1966, el edificio fue comprado por el Club de Niños y Niñas Salesianos, que continúa operando el edificio en la actualidad.


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Al encontrar sus libertades recién ganadas circunscritas por el derrocamiento de la Reconstrucción, un número pequeño pero creciente de sureños negros se dirigió a Chicago, empujando la ciudad y una población afroamericana de aproximadamente 4,000 en 1870 a 15,000 en 1890. Cada vez más concentrado en la ciudad y el lado sur de Chicago, Chicago y aposs. La población negra desarrolló una estructura de clases compuesta por un gran número de trabajadores domésticos y otros trabajadores manuales, junto con un pequeño pero creciente contingente de élites empresariales y profesionales de clase media y alta.

La segregación formal en Chicago comenzó a desmoronarse lentamente en la década de 1870. El estado extendió la franquicia a los afroamericanos en 1870 y puso fin a la segregación escolar legalmente sancionada en 1874. En 1885 siguió una ley estatal contra la discriminación en lugares públicos, pero rara vez se hizo cumplir y no hizo nada para abordar la discriminación laboral generalizada. Si bien aún no se limita a la ciudad y a los guetos incipientes, los negros generalmente encontraron viviendas disponibles solo dentro de enclaves emergentes.

Un nuevo cuadro de líderes surgió de la élite empresarial y profesional para abordar estos problemas. En 1878, el prominente abogado Ferdinand L.Barnett estableció el primer periódico negro de Chicago & aposs, el Conservador, que defendió la solidaridad racial y la protesta militante. Ida B. Wells poseía una historia de activismo militante mucho antes de mudarse a Chicago y casarse con Barnett en 1895. Una vez en Chicago, Wells continuó su larga campaña contra el lirio, se unió a los movimientos de sufragio, clubes y casas de asentamiento de mujeres y aposs, y jugó un papel clave en la conferencia que estableció la Asociación Nacional para el Adelanto de la Gente de Color (NAACP) en 1900. Reverdy Ransom, quien ministró a la ciudad y a la élite negra de la Iglesia Bethel African Methodist Episcopal (AME), compartió la dedicación de Wells & aposs a las causas sociales y, con con la ayuda de activistas blancos, estableció la Iglesia Institucional y el Asentamiento en 1900 para proporcionar una variedad de servicios sociales a la comunidad negra.

Liga Urbana de Chicago, 1930-1931
La constante migración hacia el sur elevó la población negra de Chicago y una población afroamericana a 40.000 en 1910. Reconociendo el poder que podría derivarse de esta comunidad en crecimiento, los líderes negros comenzaron a desarrollar instituciones negras independientes para la elevación racial. Entre 1890 y 1916, los habitantes negros de Chicago establecieron Provident Hospital, Wabash Avenue YMCA, varios periódicos negros, incluido el Chicago Defender, y sucursales locales de NAACP y Urban League. Los políticos negros de Chicago y aposs, bajo el liderazgo de Ed Wright, Robert R. Jackson y Oscar DePriest, comenzaron a arrebatar el control de los políticos blancos en el Second Ward, predominantemente negro, iniciando el desarrollo de la nación y la organización política negra más poderosa de la nación.

Sin embargo, el cambio hacia una ideología de autoayuda fue en gran medida una cuestión de conveniencia. Porque durante los primeros años del siglo XX, las líneas raciales de Chicago y Aposs se endurecieron. Para 1910, el 78 por ciento de los habitantes negros de Chicago vivía en una cadena de vecindarios en el lado sur de Chicago. Este "cinturón negro" era un área de viviendas viejas y ruinosas que se extendía 30 cuadras a lo largo de State Street y rara vez tenía más de varias cuadras de ancho. Además, había resurgido un patrón de discriminación educativa y los negros seguían excluidos de la administración pública, los trabajos industriales y la mayoría de los sindicatos.

La Primera Guerra Mundial desestabilizó este arreglo, ya que los requisitos de producción militar anularon las ideologías raciales que habían excluido a los negros de la industria. Con el cese de la inmigración del sur y este de Europa y el reclutamiento de jóvenes blancos en el ejército, Chicago perdió un suministro crítico de trabajadores industriales en un momento de intensa necesidad.Los trabajos industriales que antes estaban cerrados a los afroamericanos se volvieron repentinamente disponibles. los Defensor de Chicago rápidamente reconoció la importancia de esta apertura y se convirtió en una voz importante que animaba a los negros del sur a venir al norte para aprovechar las oportunidades industriales de Chicago y aposs.

Con al menos 50.000 sureños negros mudándose a Chicago entre 1916 y 1920, la base institucional establecida antes de la guerra proporcionó una base para el desarrollo comunitario. Las antiguas iglesias AME y bautistas experimentaron un crecimiento considerable, ejemplificado por la Iglesia Bautista Olivet, que, con 10,000 miembros en 1920, era la iglesia negra más grande de la nación y una de las dos. Los migrantes también agregaron nuevos elementos a la cultura religiosa de Chicago y los apóstoles al establecer iglesias pentecostales y espiritistas que ofrecían más servicios de adoración demostrativos que sus contrapartes más tranquilas de clase media y alta. Defensor la circulación se disparó, los negocios negros prosperaron y los candidatos políticos negros ganaron una mayor representación en el consejo de la ciudad.

Guardias interrogando al hombre, 1919
Los sobres de pago abultados y la comunidad vibrante cumplieron las expectativas de los migrantes y apos. Pero con estos recursos vinieron las tensiones raciales que no formaban parte de las visiones de los migrantes y apos de la "Tierra Prometida". Los trabajadores blancos y negros tendían a mirarse unos a otros con sospecha, particularmente por la sindicalización, y con pocas excepciones (sobre todo en las empacadoras de carne y las fábricas de confección), los negros se encontraban generalmente excluidos del floreciente movimiento laboral. La escasez generalizada de viviendas en Chicago hizo que encontrar un hogar fuera difícil para todos los habitantes de Chicago, pero los inmigrantes se vieron en la posición particularmente onerosa de mudarse al cinturón negro superpoblado y caro. Los intentos de mudarse a los vecindarios blancos adyacentes provocaron reacciones violentas. Estas tensiones estallaron en el verano de 1919, cuando cinco días de disturbios dejaron 23 negros de Chicago muertos y 300 heridos.

Plantation Café
A pesar de los disturbios y la recesión de 1924, las fortunas de los negros y los apóstoles aumentaron en la década de 1920. Entre 1925 y 1929, los habitantes negros de Chicago obtuvieron un acceso sin precedentes a los trabajos de la ciudad, expandieron su clase profesional y obtuvieron cargos electivos en el gobierno local y estatal. Estos años también marcaron el apogeo del jazz de Chicago, que había comenzado su desarrollo mucho antes de la Primera Guerra Mundial.A mediados de la década de 1920, en el apogeo de la era del jazz, negros y blancos caminaban por el Stroll, un distrito luminoso en South State. Street, donde locales nocturnos como Deluxe Cafe, Dreamland Cafe y Royal Gardens encabezaron a grandes del jazz como Louis Armstrong, Alberta Hunter y Joseph “King” Oliver.

La Gran Depresión socavó muchos de estos logros. En 1939, los negros constituían el 40 por ciento de las listas de socorro, y la mitad de todas las familias negras dependían de alguna ayuda del gobierno para subsistir. Los habitantes negros de Chicago intentaron contraatacar. En el otoño de 1929 el militante Látigo de chicago presagió más tarde el activismo por los derechos civiles de acción directa con su campaña “Gaste su dinero donde pueda trabajar”, ​​que apuntaba a boicots en cadenas de tiendas que servirían pero no contratarían a negros. La campaña registró algunos éxitos, elevando el número de empleados negros en las tiendas de la comunidad negra al 25 por ciento y abriendo aproximadamente 100 puestos de trabajo de cuello blanco.

Irónicamente, la Depresión también provocó un florecimiento de la literatura y el arte de Chicago. Entre 1925 y 1950, la producción literaria de Chicago & aposs black rivalizó con el Renacimiento de Harlem de la década de 1920. Influenciados por Robert E. Park y la Escuela de Sociología de Chicago, artistas del Renacimiento Negro de Chicago como Richard Wright, Willard Motley, William Attaway, Frank Marshall Davis y Margaret Walker cambiaron el enfoque retrospectivo de Harlem Renaissance & aposs en la cultura folk negra del sur a un énfasis en un “naturalismo literario” que reveló los matices de la vida del gueto urbano. St. Clair Drake y Horace R. Cayton ejemplificaron el nuevo estilo intelectual en su clásico Metrópolis negra que sigue siendo el retrato más detallado del Chicago negro en las décadas de 1930 y 1940. El pintor de Chicago Archibald Motley, Jr., ofreció nuevas impresiones de la vida negra, con su exploración de la luz natural y artificial, en pinturas del South Side y una vibrante vida nocturna. Finalmente, Gwendolyn Brooks & apos Pulitzer Prize Annie Allen brindó una voz poética a la vida de los habitantes negros de Chicago con obras como "Beverly Hills, Chicago" y "The Children of the Poor".

La migración desde el sur se desaceleró durante la década de 1930, pero se aceleró cuando la producción de la Segunda Guerra Mundial creó nuevos puestos de trabajo. En la década de 1950, el uso cada vez mayor de la recolectora de algodón mecánica empujó a otra ola de trabajadores agrícolas negros fuera del sur. Entre 1940 y 1960, la población negra de Chicago y una población afroamericana creció de 278.000 a 813.000.

Conferencia NAACP, 1944
¿Qué les esperaba a esta segunda Gran Migración de negros del sur? Por un lado, el lado sur de Chicago era la "capital de la América negra". Fue el hogar de la nación y un político negro más poderoso, el congresista demócrata William L. Dawson, el hombre negro más prominente de Estados Unidos, el campeón de boxeo Joe Louis y el periódico negro más leído, el Defensor de Chicago. A fines de la década de 1930, el Congreso de Organizaciones Industriales finalmente logró superar la discordia racial en dos de las principales industrias de Chicago y una de las dos, el acero y el envasado de carne, lo que permitió a algunos negros ascender en las filas a puestos gerenciales de bajo nivel y contribuir a una creciente clase trabajadora negra capaz contar con un ingreso estable. Los migrantes podían gastar sus salarios ganados con esfuerzo en varios distritos comerciales con grandes almacenes, cines y bancos bien abastecidos. Por la noche podían salir y escuchar a algunos de los mejores músicos de ritmos y blues de América y de la historia. La escena del blues de Chicago se remonta a la década de 1930, pero en 1948 los discos de Aristocrat abrieron nuevos caminos y establecieron el tono para el rhythm and blues durante los siguientes 10 años con el lanzamiento de Muddy Waters & aposs "I Can & apost Be Satisfied". A lo largo de la década de 1950, Aristocrat, que se convirtió en el famoso sello Chess Records, produjo un suministro constante de éxitos de R & ampB con algunos de los artistas más populares de la nación y apóstoles, incluidos Little Walter, Jimmy Rogers y Howlin & apos Wolf.

Por otro lado, las condiciones en Chicago proporcionaron a estos artistas de blues mucho para cantar. Los negros todavía enfrentaban una discriminación laboral generalizada. Las tiendas del Loop se negaron a contratar afroamericanos como empleados. Los conductores de autobuses, los oficiales de policía y los bomberos negros estaban limitados a puestos que servían a su propia comunidad. Los comercios de la construcción permanecieron cerrados. Por otra parte, la segunda Gran Migración hizo que los barrios marginales ya superpoblados de Chicago y aposs se deterioraran aún más, ya que más y más personas intentaron adaptarse a una "cocina" y apartamentos en sótanos reformados en los que la calefacción y la plomería eran deficientes, si es que funcionaban. El crimen callejero en las comunidades afroamericanas siguió siendo una prioridad baja para la policía de Chicago y aposs, y la violencia, la prostitución y varios otros vicios se dispararon en los vecindarios negros. Cuando Elizabeth Wood, directora ejecutiva de la Autoridad de Vivienda de Chicago (CHA), trató de aliviar la presión en el gueto superpoblado al proponer sitios de vivienda pública en áreas menos congestionadas en otras partes de la ciudad en 1946, los residentes blancos reaccionaron con violencia intensa y sostenida. Los políticos de la ciudad obligaron a la CHA a mantener el statu quo, preparando el escenario para el desarrollo de Chicago y unos infames proyectos de gran altura, como Cabrini-Green y Robert Taylor Homes.

En la década de 1960, los problemas de vivienda y educación provocaron el Movimiento por la Libertad de Chicago. Liderado por Al Raby, el Consejo Coordinador de Organizaciones Comunitarias (CCCO) patrocinó una serie de boicots escolares y un caso judicial para poner fin al hacinamiento escolar negro, que se derivó de la oposición blanca generalizada a la eliminación de la segregación escolar. Sus esfuerzos atrajeron a Martin Luther King y la Conferencia de Liderazgo Cristiano del Sur a Chicago en 1965. Junto con la CCCO, King encabezó una serie de protestas contra la discriminación en la vivienda. La campaña resultó en un estancamiento con el alcalde Richard J. Daley y avanzó poco para la vivienda abierta. Mientras tanto, las mujeres negras, que se estaban convirtiendo rápidamente en las principales jefas de hogar en la ciudad y apostaron por proyectos de rascacielos en constante deterioro, construyeron un movimiento de base que resultó en una mayor participación de los inquilinos en el gobierno de la ciudad y una vivienda pública a finales de la década de 1960.

Los habitantes negros de Chicago que necesitaban una vivienda encontraron poco alivio en el mercado inmobiliario suburbano. Con algunas excepciones notables como Aurora, Evanston, Oak Park y Waukegan, los negros generalmente constituían menos del 3 por ciento de la población de Chicago y de los suburbios del norte y oeste de Chicago a fines del siglo XX. Encontraron un mayor éxito al mudarse a los suburbios del sur, incluidos Chicago Heights, Riverdale y Harvey, donde emigraron en grandes cantidades en las décadas de 1950 y 1960. Estas comunidades sufrieron notablemente por el declive de las industrias locales en el último tercio del siglo XX.

Recuperándose de los efectos de la desindustrialización en la década de 1970, la administración Reagan y los ataques de aposs a los programas de bienestar social a principios de la de 1980, y décadas de negligencia por parte de la maquinaria política de Chicago, los habitantes negros de Chicago y el activismo político de los apóstoles reavivaron en la campaña de Harold Washington y aposs 1983 para la alcaldía. Con el apoyo de latinos y blancos liberales, la campaña de base de Washington & aposs derrotó a los remanentes de la máquina Daley, convirtiendo a Washington Chicago & aposs en el primer alcalde afroamericano. Washington enfrentó una intensa oposición de un concejo municipal predominantemente blanco, cuyas infames "Guerras del Concejo" bloquearon la mayoría de sus iniciativas hasta que una orden judicial de 1986 forzó revisiones en el gerrymandering que favorecía a los candidatos blancos al concejo municipal en una ciudad donde los votantes blancos rara vez apoyaban a los candidatos negros o latinos. . El nuevo ayuntamiento aprobó parte de la agenda de reformas de Washington & aposs, pero estas iniciativas se vieron truncadas por su muerte prematura de un ataque cardíaco en 1987.

La década de 1990 vio tanto la continuidad como el cambio para los habitantes negros de Chicago. Los problemas raciales todavía estallaron, con varios casos de brutalidad policial hacia los afroamericanos, controversias sobre promociones desiguales para los oficiales de policía afroamericanos y acusaciones de discriminación racial en el próspero suburbio de Highland Park. El alcalde Richard M. Daley intentó remediar los problemas creados por los proyectos de vivienda construidos por su padre en la década de 1960 con un plan de $ 1.5 mil millones para eliminar la ciudad y apostar 51 proyectos de gran altura y reemplazarlos con viviendas de “ingresos mixtos”. Esta política, implementada en los primeros años del siglo XXI, ha provocado una reacción mixta de los activistas comunitarios, quienes han argumentado que los ingresos mixtos no son más que un "eufemismo para la eliminación de los pobres".


Historia de Wabash II - Historia

Chicago South Side ha tenido durante mucho tiempo una identidad distinta. A menudo identificado en la segunda mitad del siglo XX con la ciudad y una población afroamericana exótica, en realidad ha albergado una diversidad notable.

El South Side cuenta con su propio equipo de béisbol de las grandes ligas, los Chicago White Sox, y una vez fue el hogar de los Chicago American Giants de las negras National Leagues y los Cardinals de la National Football League. Durante mucho tiempo ha servido como ubicación para gran parte de los negocios de la ciudad y las convenciones, primero con el Chicago Coliseum y el Anfiteatro Internacional, y luego con el enorme complejo de exposiciones McCormick Place. El South Side también ha proporcionado un lugar fértil para la energía creativa, desde la ficción de Upton Sinclair, James T. Farrell y Richard Wright hasta la poesía de Gwendolyn Brooks, las pinturas de Archibald Motley, Jr., la escultura de Lorado Taft y Henry Moore, la música gospel de Thomas A. Dorsey y Mahalia Jackson, el blues de Muddy Waters.

Club de campo de South Shore, 1908
Los vecindarios se desarrollaron al sur del Loop ya en la década de 1850. Después del Gran Incendio de 1871, el South Side se expandió rápidamente ya que tanto los ricos como los pobres abandonaron la ciudad y el centro de aposs.

A finales de la década de 1860 y en la de 1870 también se produjo un movimiento de la industria alejándose del Loop. En 1865 abrió Union Stock Yard en Lake Township, al sur y al oeste del centro de Chicago. Pullman Palace Car Company llevó su planta y ciudad modelo a Hyde Park Township en 1880. Un año después, Illinois Steel comenzó a operar en su enorme South Works en South Chicago, también en Hyde Park Township. Chicago anexó estos dos municipios a la ciudad en 1889, creando gran parte del lado sur en el proceso.

El desarrollo estaba directamente relacionado con las tecnologías de transporte y su expansión. El ferrocarril central de Illinois abrió su primera estación de Hyde Park en 51st y Lake Park Avenue en 1856. La expansión de tranvías tirados por caballos y más tarde teleféricos (1880) y carros eléctricos (1890) resultó ser una bendición para los desarrolladores. De 1890 a 1892, el South Side "Alley L" comenzó a abrirse camino hacia el sur desde el Loop hasta Jackson Park a tiempo para la Exposición Mundial y Aposiana Colombina (1893).

Prairie Avenue Elite en 1886 (Mapa)
El patrón de residentes adinerados que se mudan desde el centro de la ciudad se estableció a principios de la historia de Chicago y aposs. Los protestantes blancos ricos originalmente vivían en el cuadrante sureste del Loop, pero se trasladaron hacia el sur a lo largo de la orilla del lago, dejando atrás un área cada vez más dedicada a la industria, la venta al por mayor y el vicio en expansión. La corteza superior se asentó a lo largo de Prairie Avenue. En las décadas de 1870 y 1880, las elegantes casas se alineaban en Prairie Avenue desde la calle 16 hasta la calle 22 (Cermak Road). Otros distritos residenciales prósperos se desarrollaron más al sur en Kenwood y Hyde Park. Hyde Park fue especialmente transformado por la Exposición Colombina y por la apertura en 1892 de la Universidad de Chicago a lo largo de Midway Plaisance, al oeste de Frederick Law Olmsted & aposs Jackson Park.

Las familias blancas de clase media nacidas en Estados Unidos también avanzaron hacia el sur a lo largo de los bulevares, poblando grandes secciones de las áreas comunitarias de Near South Side, Douglas y Grand Boulevard. Pronto se les unieron otros grupos, especialmente católicos romanos irlandeses de clase media y judíos alemanes. Los irlandeses fundaron la parroquia de St. James en 26th y Wabash Avenue en 1855. En 1889 los Christian Brothers establecieron el Instituto De La Salle en 35th Street y Wabash Avenue en el Área Comunitaria de Douglas. Entre sus graduados se encuentran cinco alcaldes de Chicago.

Los judíos alemanes también vinieron a Douglas. En 1881, el Hospital Michael Reese abrió sus puertas en 29th Street y Cottage Grove. En 1889, el Standard Club, una organización de élite de hombres judíos y apóstoles, se trasladó a la 24th y Michigan Avenue. La sinagoga Kehilath Anshe Mayriv (KAM) se trasladó en 1890 a la 33 y la avenida Indiana.

Otros grupos étnicos europeos también se dirigieron al South Side. Los católicos y protestantes alemanes se extendieron por la zona. Las comunidades irlandesas de clase trabajadora aparecieron en Bridgeport, Canaryville y Back of the Yards. Después de 1880, un gran número de polacos, lituanos, checos, eslovacos, judíos de Europa del Este y otros inmigrantes del sur y este de Europa se establecieron cerca de los corrales. Estos grupos también siguieron a los irlandeses, escoceses, galeses, escandinavos y alemanes hasta el sur de Chicago y el sur de Deering, cerca de las acerías en rápida expansión y otros centros de fabricación.

Los residentes e instituciones afroamericanos del lado sur se remontan a las décadas anteriores a la Guerra Civil, aunque un asentamiento concentrado surgió solo hacia fines del siglo XIX. Se produjo un mayor crecimiento entre la Primera Guerra Mundial y la década de 1920, cuando las nuevas oportunidades de empleo en la industria del norte abrieron las puertas para lo que se conoció como la Gran Migración.

La segregación residencial, arraigada en los patrones del siglo XIX, surgió con toda su fuerza durante la era de la guerra. Con pocas excepciones, los afroamericanos se vieron confinados a una franja estrecha al sur del Loop entre State Street al este y Wentworth Avenue al oeste. Los residentes blancos se mudaron más al sur a Washington Park, Hyde Park y South Shore. A medida que aumentaban las presiones demográficas, las familias afroamericanas se desplazaron hacia el sur de la calle 39 (Pershing Road) hacia Garfield Boulevard (5500 sur) hacia Grand Boulevard y Washington Park, y hacia el este por State Street hacia Cottage Grove. Estos vecindarios predominantemente blancos de clase media que incluían partes de las áreas comunitarias de Douglas, Grand Boulevard, Oakland, Kenwood y Hyde Park resistieron las invasiones residenciales negras. Al oeste del Black Belt se encontraban los barrios predominantemente blancos de la clase trabajadora étnica de Bridgeport, Armour Square, Fuller Park, Canaryville y Englewood. Aquí tampoco los negros eran bienvenidos.

Cuando la Primera Guerra Mundial llegó a su fin, las presiones sociales, residenciales, políticas y económicas alcanzaron su punto máximo. En julio de 1919, estalló un motín racial que resultó en 38 muertes y cientos de heridos. Si bien se produjeron disturbios en toda la ciudad, la mayoría de las lesiones y muertes ocurrieron en el lado sur, donde los habitantes blancos y negros de Chicago vivían y trabajaban muy cerca.

Iglesia Bautista de los Olivos, 1952
La década de 1920 fue testigo del desarrollo de lo que a menudo se llama la Metrópolis Negra o Bronzeville. Con el centro en las intersecciones de las calles 35 y State y la calle 47 y Grand Boulevard (King Drive), Bronzeville se desarrolló como un centro institucional, social, cultural y económico de la vida urbana negra. El Chicago Defender surgió como portavoz de esta comunidad, así como su embajador en el resto de la América negra. Las grandes iglesias principales como Olivet and Pilgrim Baptist y Quinn Chapel African Methodist Episcopal atraían a miles de fieles cada domingo por la mañana. Los clubes de jazz y dos décadas más tarde los clubes de blues proporcionaron una firma musical tanto para el South Side como para Chicago en su conjunto.

La década de 1920 también vio una mayor dispersión de la población. Las familias blancas se dirigieron al Southwest Side y a las zonas periféricas del South Side. Chicago & aposs Bungalow Belt emergió, formando un amplio anillo alrededor de la ciudad. Estas estructuras independientes unifamiliares inspiradas en la arquitectura de la Prairie School estaban íntimamente ligadas a otro sistema de transporte, el automóvil privado. Durante la década de 1920, grupos étnicos bien establecidos, como los irlandeses, escandinavos y alemanes, se desplazaron de los barrios centrales más antiguos hacia estos nuevos desarrollos de clase media y media baja. A su vez, fueron seguidos por polacos, lituanos y otros europeos del este y del sur.

En Back of the Yards, Bridgeport y South Chicago, las comunidades étnicas polacas y de Europa del Este desarrollaron una amplia gama de instituciones sociales, culturales y económicas que incluyen parroquias, escuelas parroquiales, organizaciones fraternales, bancos, ahorros y préstamos, y otras empresas. . A fines de la década de 1920, estos grupos étnicos europeos se unieron, particularmente en el sur de Chicago y Back of the Yards, por inmigrantes mexicanos.

Desfile del Viernes Santo de Pilsen, 1978
Después de la Segunda Guerra Mundial, los automóviles y las carreteras abrieron vecindarios y suburbios a los que no se podía acceder fácilmente con el transporte público. El resultado fue una explosión de viviendas en la periferia de la ciudad y en los suburbios.El South Side también vio más desarrollo residencial en sus bordes en Jeffery Manor, South Deering, East Side y Hegewisch. El resultado fue la huida de los blancos y la expansión de los barrios afroamericanos del lado sur y de los apóstoles mucho más allá de los confines de la antigua metrópolis negra. Este proceso provocó un conflicto considerable, ya que estallaron disturbios raciales en el South Side, sobre todo en Trumbull Park Homes en South Deering y en Englewood. Especialmente después de 1960, el South Side fue testigo de una gran expansión de la comunidad mexicana desde su base en Back of the Yards, South Chicago y el vecindario West Side & aposs Pilsen. Otros hispanos también se asentaron en el lado sur, incluida una pequeña comunidad puertorriqueña.

Los vecindarios más antiguos del South Side, especialmente el tradicional Black Belt, también vieron viviendas nuevas en los 20 años posteriores a 1945. Esta vivienda fue en su mayor parte vivienda pública construida y administrada por la Autoridad de Vivienda de Chicago. Dearborn Homes, Stateway Gardens y Robert Taylor Homes reemplazaron gran parte de Federal Street. El nuevo campus del Instituto de Tecnología de Illinois (IIT), diseñado por Ludwig Mies van der Rohe, reemplazó a otra parte del antiguo barrio marginal de Federal Street. Los desarrollos de viviendas privadas también aparecieron cuando Prairie Shores y Lake Meadows se construyeron en la década de 1960 a lo largo de la orilla del lago al sur de la calle 26. También aparecieron viviendas nuevas y restauradas en Hyde Park, Kenwood y Beverly. La renovación urbana tomó varias formas, pero el paisaje de South Side & aposs se vio afectado más dramáticamente por la expansión institucional de la vivienda pública en la forma de IIT, la Universidad de Chicago y varios hospitales y la construcción de Dan Ryan y Stevenson Expressways. El nuevo South Side, sin embargo, seguía siendo muy familiar para los habitantes de Chicago, ya que conservaba sus patrones de vivienda segregados y enormes focos de pobreza y riqueza.

Prairie Avenue, 1853-2003 (Mapa)
Lo que el South Side no pudo retener fue su base industrial. A mediados de la década de 1950, Chicago enfrentó su primera crisis posindustrial cuando las principales empresas empacadoras de carne comenzaron a cerrar sus instalaciones de producción. En 1964, la mayoría de los grandes empacadores habían desaparecido. El Union Stock Yard finalmente cerró sus puertas el 1 de agosto de 1971, después de casi 106 años de funcionamiento. A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980 se produjo un mayor declive de la base industrial de la ciudad y una de las fosas, especialmente entre las acerías en el lado sureste. El cierre de Wisconsin Steel en 1980 marcó el fin de Chicago y un gran dominio de la industria del acero. U.S. Steel & aposs South Works cerró, después de más de cien años de funcionamiento, en 1993. Las fábricas y los almacenes vacíos simbolizaron el cambio en Chicago y una base de empleo de los fósiles de la industria manufacturera a la de servicios.

Sin embargo, el lado sur ha seguido atrayendo inversiones. En la década de 1990, más de un centenar de empresas se habían instalado en el sitio del antiguo Union Stock Yard. Este parque industrial es el más exitoso de Chicago a pesar de que los niveles de empleo se mantienen muy por debajo de los de la industria frigorífica en su apogeo. Una variedad de vecindarios han proporcionado sitios para nuevas viviendas de lujo, incluido Dearborn Park (que se ha expandido desde South Loop al sur de Roosevelt Road), Central Station (a lo largo de la orilla del lago al sur de Roosevelt Road), Bridgeport, Hyde Park, Kenwood, The Gap y Chatham. Chinatown se ha extendido más allá de su límite anterior a lo largo de Archer Avenue con el desarrollo de Chinatown Square. En 1991, los Chicago White Sox comenzaron a jugar en un nuevo Comiskey Park al otro lado de la calle del antiguo estadio. Con sus vecindarios, parques, museos y universidades, el South Side continúa desempeñando un papel importante en la vida social, cultural, política y económica de la ciudad.


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Biografías, Historias orales, Diarios, Memorias, Genealogías, Correspondencia

Registros eclesiásticos

  • Bachelor Creek Christian Church Records, Hanna Cemetery Records Noble Township, condado de Wabash, Indiana (Fuente: MyHeritage) ($)
  • Quaker Meeting Records, 1681-1935 incluye el condado de Wabash, Indiana (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Registros de la Iglesia Metodista Unida, 1837-1970 incluye Disko (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Registros de la Iglesia Metodista Unida, 1837-1970 incluye North Manchester (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Registros de la Iglesia Metodista Unida, 1837-1970 incluye Wabash (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)

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  • Registros civiles completos del tribunal de circuito, 1835-1920 Se aplican restricciones de visualización (Fuente: FamilySearch)
  • Libros de órdenes civiles del tribunal de circuito, 1835-1921, y el índice general Se aplican restricciones de visualización (Fuente: FamilySearch)
  • Registro legal de Livingston, 1851 Abogados del condado de Wabash (Fuente: Google Books)
  • Se aplican restricciones de visualización de registros de partición 1855-1911 (Fuente: FamilySearch)
  • Directorio de registros judiciales del condado de Wabash (Fuente: Directorio y referencia gratuitos de registros judiciales)

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  • Guía de investigación de FamilySearch Wiki (Fuente: FamilySearch)
  • Condado de Wabash (Fuente: Histopolis Collaborative Genealogy & amp History)
  • Direcciones del condado de Wabash para la investigación genealógica (Fuente: Sociedad Genealógica de Indiana)
  • Registros públicos del condado de Wabash (Fuente: Investigación de títulos ambientales a nivel nacional)
  • Condado de Wabash, Indiana Genealogy (Fuente: Genealogy, Inc.)

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  • Mapas familiares del condado de Wabash, IN (Fuente: Arphax Publishing Co.) ($)
  • Búsqueda de patentes de tierras (Fuente: Oficina de Gestión de Tierras, Oficina General de Tierras)
  • Entradas de la oficina de tierras de Laporte-Winamac, 1833-1855 Archivos del estado de Indiana
  • Registros de la Oficina General de Tierras de EE. UU., 1796-1907 Condado de Wabash (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Se aplican restricciones de visualización de índices y escrituras del condado de Wabash (Fuente: FamilySearch)

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  • Patentes Condado de Wabash, Indiana (Fuente: Google Patents)
  • Diario estadounidense del condado de Wabash N. W. Ayer & amp Son, 1880 (Fuente: Biblioteca digital HathiTrust)
  • Puentes del condado de Wabash (Fuente: Puentes históricos de los Estados Unidos)
  • Condado de Wabash, Indiana (Fuente: Puentes históricos de Michigan y otros lugares)

Signos vitales

  • Indiana Marriages, 1801-2001 incluye el condado de Wabash (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Indiana Marriages, 1802-1892 incluye el condado de Wabash, 1835-1850 (Fuente: Explore Ancestry gratis) ($)
  • Indiana Marriages, 1811-2007 incluye el condado de Wabash (Fuente: FamilySearch)
  • Censo de Estados Unidos (Programa de mortalidad), condado de Wabash de 1850 (Fuente: FamilySearch)
  • Registros vitales del condado de Wabash (Fuente: Información de registros vitales de los Estados Unidos)
  • Matrimonios del condado de Wabash, Indiana 1835-1840 (Fuente: Genealogy Trails History Group)

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Historia de Wabash II - Historia

El ferrocarril de la terminal de Wabash Pittsburgh
y el puente Hard Luck de Pittsburgh


El puente ferroviario de la terminal de Wabash Pittsburgh se extiende sobre el río Monongahela hasta el centro de Pittsburgh en 1907.

Historia del ferrocarril de la terminal de Wabash Pittsburgh

* Última modificación: 3 de diciembre de 2019 *


Una imagen de postal que muestra el puente Wabash en 1946.

La última pieza de un gran sueño

El Wabash Pittsburgh Terminal Railway fue la pieza final del gran sueño del magnate ferroviario Jay Gould y su hijo George. Los Gould imaginaron una sola corporación con un sistema ferroviario intercontinental para mover la carga de costa a costa. Durante varios años, habían adquirido numerosas líneas independientes, expandiendo gradualmente su alcance hacia el oeste desde el Océano Pacífico hacia sus líneas de la costa este.

A principios de siglo, la mayoría de las piezas estaban en su lugar. La clave para lograr este sueño fue construir una línea de conexión a través de Pittsburgh. El sistema de costa a costa estaría entonces completo. Esta línea de conexión se conocería como Wabash Pittsburgh Terminal Railway.

Como ferrocarril independiente, la historia de Wabash Pittsburgh Terminal Railway es una historia de mala planificación, competencia empresarial, mala suerte, numerosos desastres y la obstinada determinación de un hombre de seguir adelante contra viento y marea. El Wabash abrió sus puertas en 1904 y, a pesar de las grandes esperanzas de éxito, se declaró en quiebra solo cuatro años después.

El legado de Wabash Pittsburgh Terminal Railway de corta duración perdura hasta el día de hoy como una de las historias de mala suerte de Pittsburgh. Sin embargo, el legado a largo plazo de la conexión de Pittsburgh construida por los Gould continúa hasta el día de hoy con Wheeling & Lake Erie Railroad, una exitosa línea interestatal independiente que utiliza las antiguas rutas de Wabash al sur de Pittsburgh.

Gran parte de la línea local, incluidos el Rook Yard y el túnel en Greentree, el Bigham Cut, los puentes y túneles a lo largo de Saw Mill Run y ​​Library Road, y el viaducto Castle Shannon son muy similares a cuando se construyeron hace más de un siglo. Los sonidos de las locomotoras Wheeling & Lake Erie mientras bordean las fronteras de la comunidad de Brookline en su camino hacia el sur hacia Castle Shannon son un recordatorio diario de las alguna vez nobles aspiraciones de Jay y George Gould.

El ferrocarril de la terminal de Wabash Pittsburgh

Un sistema intercontinental. Por cualquier medio necesario

Comenzando con inversiones en pequeños ferrocarriles en Nueva York, Jay Gould comenzó a acumular una red de líneas de conexión que eventualmente abarcaría todo el país. Gould adquirió por primera vez Erie Railroad en el estado de Nueva York, y en el oeste, Union Pacific Railroad, Kansas Pacific Railway y Missouri Pacific Railroad.

Tras su muerte en 1892, el imperio ferroviario de Jay Gould pasó a su hijo mayor, George, un despiadado hombre de negocios que continuó consolidando y construyendo el sistema. Adquirió el ferrocarril occidental de Denver & Rio Grande y luego el ferrocarril del Pacífico occidental, completando la línea desde el río Mississippi hasta el puerto de San Francisco en el Pacífico.


Jay Gould (izquierda) y su hijo George estaban decididos a crear una sola corporación
con un ferrocarril transcontinental. En 1904 ese sueño se hizo realidad.
Solo cuatro años después, su empresa se declaró en quiebra.

La competencia de George Gould por el negocio del transporte de mercancías occidental era el Ferrocarril del Pacífico Sur. En un ejemplo de las prácticas comerciales deshonestas que se convirtieron en su marca registrada, formó una empresa para construir un rompeolas en la bahía de San Francisco. Esto creó una nueva tierra valiosa en el área del puerto, pero dejó la terminal del Pacífico Sur alto y seco. Luego, Gould construyó una pista sobre el rompeolas hasta su nueva terminal del Pacífico Occidental, usurpando el acceso de su rival al transporte marítimo.

Al este de St. Louis, Gould adquirió el ferrocarril Wabash, proporcionando una rama de conexión tan al este como Toledo, Ohio. Para completar el sistema transcontinental, Gould ahora necesitaba una línea de conexión para unir el ferrocarril Wabash en Toledo con el ferrocarril Western Maryland en Connellsville, Pensilvania, que se extendía hasta el puerto del puerto oriental de Baltimore.

Esta última pieza del sistema de costa a costa estaba destinada a atravesar el gran centro industrial y de carga de Pittsburgh, y se llamaría Wabash Pittsburgh Terminal Railway. A principios de siglo, se enviaba más carga a través de Pittsburgh que cualquier otra ciudad de los Estados Unidos, incluido el puerto de Nueva York.


La ruta de Wabash Pittsburgh Terminal Railway, desde Zanesville OH hasta Connellsville PA.

En 1901, Gould adquirió Wheeling and Lake Erie Railroad, extendiendo la línea occidental desde Toledo hasta Zanesville, Ohio. El Wabash Pittsburgh Terminal Railway se creó luego uniendo varios ferrocarriles independientes al sur y al este de Pittsburgh. Desde el este, amplió su alcance adquiriendo líneas del sudoeste de Pensilvania, incluido el ferrocarril Little Saw Mill Run y ​​el ferrocarril West Side Belt en Pittsburgh. Con estas adquisiciones, la brecha entre Zanesville y Connellsville se había cubierto casi por completo.

Todo lo que quedó fue la construcción de dos extensiones, una que conectaría sus propiedades en el oeste de Pennsylvania con Wheeling & Lake Erie Railroad en Ohio, y otra para llevar el ferrocarril directamente a un depósito en el centro de Pittsburgh. Estos grandiosos proyectos requirieron mejorar las líneas locales existentes y extenderlas a West Virginia y Ohio, la construcción de varios puentes, viaductos y túneles, y la construcción de un importante complejo terminal en Pittsburgh.

Poco sabía George Gould en ese momento, excepto la dificultad técnica de construir un ferrocarril en Pittsburgh, donde ya se habían utilizado todas las buenas rutas, los costos masivos de la construcción, la feroz competencia que se desarrolló con rivales establecidos como el Ferrocarril de Pensilvania. , y sus prácticas comerciales cada vez más especulativas, fueron una receta para el desastre.

El ferrocarril de Little Saw Mill Run

Abraham Kirkpatrick Lewis (1815-1860) comenzó a minar en la cara del monte Washington alrededor de 1843. Lewis construyó uno de los primeros planos inclinados, al oeste de Duquesne Incline, para transportar carbón al río Monongahela. Construyó el primer túnel a través del monte Washington, a una distancia de una milla, que conducía al valle Saw Mill Run.

Para servir a sus minas a lo largo de este valle, construyó un tranvía tirado por caballos de dos millas de largo, llamado Horse Railroad, que entregaba carbón a un vertedero en la desembocadura de Saw Mill Run Creek en el río Ohio. Pronto la línea se extendió hasta Little Saw Mill Run Valley en Banksville. Este primer ferrocarril fue finalmente reemplazado por un nuevo ferrocarril a vapor.


Una locomotora de vapor del Little Saw Mill Run Railroad.

La Little Saw Mill Run Railroad Company se incorporó el 23 de julio de 1850 y la línea se abrió en abril de 1853. Desde los muelles fluviales cerca de Temperanceville (West End) en el río Ohio, el ferrocarril de vía estrecha seguía Saw Mill Run Creek río arriba hasta Shalersville (fuera de los actuales túneles de Fort Pitt).

Desde este punto, también conocido como Banksville Junction, giró para seguir el curso actual de Banksville Road a lo largo de Little Saw Mill Run Creek. La adyacente Banksville Avenue era la única vía en ese momento. Hoy solo quedan pequeñas secciones. La línea del ferrocarril continuó a lo largo de Banksville Avenue hasta la ciudad minera de carbón de Banksville ubicada en Potomac Avenue.

El ferrocarril del cinturón del lado oeste

En la década de 1890, The Pennsylvania Railroad tenía control sobre la mayoría de los envíos de carga dentro y fuera de Pittsburgh. En una medida para aumentar las tarifas, el tráfico se redujo hasta casi paralizarse y los envíos quedaron inactivos en toda el área. El industrialista Andrew Carnegie decidió hacer algo para poner fin a las dificultades con el ferrocarril de Pensilvania.

Carnegie compró Pittsburgh, Shenango & Lake Erie Railroad, luego amplió y modernizó la línea para un tráfico más pesado, creando el Bessemer & Lake Erie Railroad. Además, insinuó que tenía la intención de construir otra línea al sureste de Baltimore.

En 1895 George Gould vio su oportunidad. Señaló que el ferrocarril de Maryland occidental en el este y el ferrocarril Wheeling y Lake Erie en Ohio podrían utilizarse como parte de su sistema transcontinental propuesto. Con este fin, el West Side Belt Railroad se incorporó en julio de 1895. Su propósito declarado era transportar carbón desde Clairton a lo largo de Saw Mill Run hasta el río Ohio.

El West Side Belt Railroad adquirió el Bruce & Clairton Railroad, luego se fusionó con el Little Saw Mill Run Railroad en 1897. En 1902, se instalaron los rieles que conducen a West Liberty, Fairhaven y Castle Shannon.

Se conectó al ferrocarril de Carnegie en West Mifflin y finalmente al ferrocarril de Maryland occidental de Gould en Connellsville. Todo el ferrocarril West Side Belt estaba en servicio, desde Temperanceville (West End) hasta Clairton, en 1904.

Para entonces, el ferrocarril de la terminal Wabash-Pittsburgh también se completó y operaba desde su nuevo centro en el centro de Pittsburgh. El West Side Belt Railroad fue inmediatamente una línea rentable y siguió siéndolo incluso después de que Wabash Railroad entró en quiebra en 1908.

La línea se actualizó en 1909 para un tráfico de carga más pesado, y el Belt Railroad permaneció activo durante otros veinte años. Fue comprado por Pittsburgh & West Virginia Railroad en 1928.

Construcción de la terminal ferroviaria de Wabash Pittsburgh

El cerebro de Joseph Ramsey

John Ramsey fue vicepresidente de Wabash Railroad de Gould a fines de la década de 1890.Nacido en el lado sur de Pittsburgh y graduado de la Universidad Occidental de Pensilvania en el lado norte, fue la fuerza impulsora detrás de la decisión de Gould de entrar en el mercado altamente competitivo de Pittsburgh. Si bien el sueño de Gould era crear un Sistema Transcontinental, el sueño de Ramsey era llevar el ferrocarril a la ciudad de Pittsburgh.

Ramsey formuló la ruta de Wabash Pittsburgh Terminal Railway. Convenció a Gould de la viabilidad de la extensión de Pittsburgh y recibió tanto el respaldo financiero como la influencia política de Gould. Ramsey silenciosamente comenzó a inspeccionar y comprar el terreno necesario para construir el ferrocarril.

La construcción comenzó en 1900 en el tramo inicial de 39,3 millas del ferrocarril Wabash Pittsburgh Terminal Railway, que se extiende hacia el oeste desde las afueras de Pittsburgh hacia Wheeling & Lake Erie Railroad. Las buenas noticias llegaron el 1 de febrero de 1901, cuando Andrew Carnegie firmó contratos de tonelaje para sus operaciones de acero con Wabash, asegurando así que el ferrocarril recibiría una parte considerable del lucrativo mercado de transporte marítimo de Pittsburgh.

Presión política de los competidores de Gould

En el momento en que Gould estableció sus sitios en la región de Pittsburgh, la competencia en el mercado de Pittsburgh ya estaba dominada por Pennsylvania Railroad, Baltimore & Ohio Railroad, Pittsburgh & Lake Erie Railroad y varias otras líneas regionales. Estos ferrocarriles habían asegurado desde hacía mucho tiempo todas las rutas obvias para acceder a la ciudad. Sus ejecutivos ejercieron una presión e influencia políticas extremas para impedir el acercamiento de la conexión de Gould con Wabash desde el Medio Oeste.

Gould no era ajeno a tales tácticas. A medida que avanzaban las batallas en la corte y las reuniones del consejo, continuó construyendo. Sus ingenieros comenzaron con confianza a excavar túneles a través del monte Washington y a construir los muelles para un nuevo puente sobre el Monongahela, que llevaría la línea al centro de Pittsburgh. Después de dos años de disputas políticas y tratos por la puerta trasera, el astuto Gould pudo obtener ordenanzas habilitantes de los funcionarios locales. Esto le permitió a Gould completar el Wabash Pittsburgh Terminal Railway en 1904.

Construido en tres fases

La construcción de Wabash Pittsburgh Terminal Railway se completó en tres fases. En septiembre de 1902, se completaron las porciones sur y oeste de la línea. Esta sección requirió la construcción de numerosos pequeños puentes y caballetes. Entre los nuevos patios de clasificación de carga en Greentree y el monte Washington de 600 pies, los ingenieros trazaron un recorrido curvo que requirió la construcción de dos túneles, el túnel Greentree y el túnel Bigham.


Una vista aérea que muestra el Rook Marshalling Yard y el camino del túnel Greentree.

La segunda fase incluyó la construcción de un tercer túnel. Este fue un gran corte a través del corazón de Mount Washington, desde un portal sur cerca de Woodruff Street hasta el portal norte en el lado del centro. El túnel de Wabash se completó en febrero de 1903.


El túnel de Wabash, construido en 1903.

La tercera fase de la construcción incluyó la construcción del gran complejo terminal elevado de nueve vías del ferrocarril en el centro de Pittsburgh, que se extiende desde Front Street hasta el Depot Building en Liberty Avenue y Ferry Street, con una línea de cambio de derivación que se extiende hasta Duquesne Way.


Mapa del complejo de la terminal de Wabash en el centro de Pittsburgh.

También se construirá un puente sobre el río Monongahela para conectar la elaborada terminal del centro con el túnel. El tramo de 14.000.000 libras mide 812 pies. En ese momento, era el puente ferroviario más largo del país y el tercero más largo del mundo, un estado que mantuvo hasta 1909. La construcción del puente se completó en febrero de 1904.


El complejo terminal y puente ferroviario de Wabash en 1907.

El 4 de julio de 1904, mientras el edificio Depot estaba en su estado final de construcción, el primer tren del Wabash Pittsburgh Terminal Railway partió de Pittsburgh como una excursión especial a la Feria Mundial de St. Louis. La ornamentada terminal y el edificio de oficinas se abrieron en 1905. El sueño de Joseph Ramsey de un centro ferroviario de Pittsburgh y la visión de George Gould de una corporación transcontinental eran una realidad.


El ornamentado edificio de la terminal de Wabash se inauguró en 1905.

Gould fue un puente demasiado lejos

Un desastre tras otro

A pesar de las grandes esperanzas del propietario George Gould y del ingeniero Joseph Ramsey, el ferrocarril de la terminal de Wabash Pittsburgh parecía condenado al fracaso desde el principio. Los negocios turbios de Gould habían movilizado a los demás ferrocarriles en su contra. Sus muchos competidores hicieron todo lo posible para negarle el acceso a sus mercados. Cuando Andrew Carnegie vendió su empresa siderúrgica a J.P. Morgan, los contratos de transporte previamente negociados con Carnegie Steel fueron anulados. Como resultado, el gran ferrocarril de Gould nunca pudo generar ganancias.

Dejando a un lado los fracasos comerciales, el ferrocarril también estuvo plagado de una serie de desastres que le valieron el título de "Ferrocarril de la suerte dura de Pittsburgh" antes de que la línea entrara en funcionamiento. Durante la construcción de la línea a través de Greentree en 1902, el interior de madera del túnel Bigham se incendió. Los escombros derrumbados fueron removidos y el pasaje reconstruido como un corte abierto.


El Wabash Bigham Cut, a la derecha de Parkway, fue una vez un túnel que se derrumbó en 1902.

El revés del túnel Bigham palideció en comparación con los eventos del 19 de octubre de 1903, el día en que se colocaría la pieza final del puente sobre el río. Ambos extremos sobresalían de las orillas, y cuando una grúa izaba las últimas vigas en su lugar, se produjo el desastre. La grúa se soltó y envió acero, madera y varios trabajadores indefensos al río. El desastre se cobró la vida de diez trabajadores.

Otras distracciones como una epidemia de viruela entre los trabajadores, huelgas, disturbios e inundaciones causaron más dificultades. Finalmente, el pánico financiero de 1907 devastó la fortuna de Gould. En un año se vio obligado a vender muchas de sus propiedades ferroviarias y comenzó el desmantelamiento de su vasto imperio.

Una mirada sombría al pasado de Wabash de Pittsburgh
19 de octubre de 1903: un día desastroso

Puente Hard Luck de Pittsburgh

Este es un artículo de Joe Bennett que apareció en una adición de Pittsburgh Press Roto
el 5 de septiembre de 1977 titulado "Pittsburgh Bridges Falling Down".

Cuando finalmente derribaron el puente de Wabash en 1948, nadie lamentó verlo desaparecer. El tramo del ferrocarril de 812 pies parecía vivir bajo una maldición desde el principio, tal vez perseguido por los fantasmas de los hombres que murieron construyéndolo 45 años antes.

Para cuando fue desmantelado, se había convertido en un esqueleto muerto e inútil que colgaba sobre el Triángulo Dorado. Una vez hecho el trabajo, la revista Roto publicó una foto de portada que mostraba el "nuevo aspecto" del centro de Pittsburgh sin la vieja monstruosidad.

La triste historia de Wabash comenzó en 1902 cuando el empresario ferroviario George Gould encargó su construcción como parte de lo que sería su sistema transcontinental.

Pittsburgh, entonces la capital del transporte de mercancías de la nación, que generaba más tráfico que Nueva York, Chicago y Filadelfia juntas, iba a ser la joya de la corona del imperio Gould, pero tuvo que luchar para conseguirlo. El ferrocarril de Pensilvania estaba arraigado financiera y políticamente aquí, y Gould gastó millones solo para eliminar los obstáculos que los políticos locales levantaron.

El puente de Gould, que une su nueva terminal en Water Street con los túneles de Wabash a través del monte Washington, se alzaba a 109 pies sobre el río Monongahela. Su construcción resultó costosa tanto en vidas como en dólares.

La mañana del 19 de octubre de 1903 fue clave para el proyecto del puente. Los dos extremos del puente, que se construyeron desde lados opuestos del Mon, debían unirse ese día.

Las barcazas de suministro se colocaron en posición en el río y las grúas del puente comenzaron a levantar acero. Earl Crider, en una de las barcazas, ayudó a enganchar cinco vigas a las cuerdas de una grúa. Más tarde describió lo sucedido:

"Hubo un terrible estruendo sobre nuestras cabezas. Al mirar hacia arriba vi vigas y vigas en el aire. Luego pareció que toda la parte del puente que se extendía sobre el agua había comenzado a caer. Solo tuve un instante para ver todo esto . Luego salté al agua. Me golpearon en el costado de la cabeza con una viga de madera, pero el agua me salvó de ser aplastado ".

Crider fue uno de los afortunados. El portaaviones que sostenía la grúa se había soltado y se había catapultado hacia el borde del puente. La maquinaria, el acero y los hombres fueron aplastados y arrastrados por el puente.

"Cayeron por el aire como moscas", dijo John McTighe, quien observó el desastre desde Water Street. "Los hombres chillaban y chillaban mientras caían. Algunos se aferraban a piezas de hierro y vigas".

En total, diez hombres murieron. Siete habían estado en el puente, tres en las barcazas de abajo. Otros cinco, incluido Crider, escaparon saltando al río. Es posible que hayan sido advertidos por la rápida acción del ingeniero de elevación, que hizo sonar una bocina de emergencia tan pronto como vio lo que estaba sucediendo.

También hubo escapes milagrosos. Un trabajador no identificado, arrojado del puente, hizo un convulsivo agarre en el aire para agarrar una cuerda de seguridad y colgó allí mientras el acero mortal caía en cascada a su alrededor. Luego se deslizó por la cuerda hasta un bote y se unió a la operación de rescate. Otro hombre yacía semiconsciente sobre una viga en el borde mismo del puente. Cuando recobró el sentido, miró a su alrededor, vio dónde estaba y se apresuró a ponerse a salvo.

Al menos dos hombres sobrevivieron a la zambullida de 109 pies al agua. Thomas Shelley aterrizó entre dos de las barcazas y solo sufrió una lesión en la pierna. "Mi caída al río fue rápida", informó, "pero pensé mucho en ese poco tiempo".

El trabajo de rescate, que comenzó casi de inmediato, se vio gravemente obstaculizado por las multitudes de curiosos trabajadores del centro, que habían acudido en masa a las orillas del río para ver el espectáculo.

El desastre del 19 de octubre fue el peor de una serie de desgracias que acosaron al puesto de Wabash. El clima era un problema constante y una epidemia de viruela golpeó a los trabajadores. Hubo huelgas, disturbios, deslizamientos de tierra e inundaciones.

Las cosas tampoco mejoraron después de que el puente se abrió con mucha fanfarria en 1904. A pesar del rico mercado de carga de Pittsburgh, el ferrocarril de Gould nunca ganó suficiente dinero para pagarse por sí mismo. La línea era una maravilla de la ingeniería, atravesando directamente el peor terreno que el oeste de Pensilvania podía presentar, sin apenas una colina o una curva que estropeara el viaje del viajero. Pero la construcción había costado alrededor de $ 1 millón por milla, y Wabash nunca arrebató el control del mercado a Pennsylvania.


El nuevo puente de Wabash en 1904. Observe el túnel de Wabash a la izquierda a lo largo del monte Washington.

Cobertura de la Gaceta Semanal del Desastre del Puente

El 20 de octubre de 1903 Pittsburgh Weekly Gazette informó sobre el accidente. Eran las 8:30 de la mañana anterior y se estaba trabajando en el lado del puente de Water Street. Se estaban izando cinco vigas en I desde una barcaza en el río hasta la obra estructural del puente. Las vigas pesaban casi nueve toneladas y se elevaban con un viajero y una botavara.

Cuando fueron arrastrados por la grúa a un punto a unos quince metros sobre el agua, la cuerda que soportaba la gran carga de metal se partió de repente. En el mismo instante cedieron los bastones de la grúa. Esta parte de la estructura se proyecta unos sesenta pies sobre el arroyo más allá de la construcción del piso del puente, y con un sonido chirriante y chirriante toda la masa se lanzó hacia adelante, arrojando a los trabajadores hacia la barcaza como si hubieran sido disparados por una catapulta.

Con ellos iban toneladas de hierro. Los hombres de la barcaza quedaron atrapados como en las mandíbulas de un martillo. Bajo el gran peso, la barcaza zozobró y algunos de los hombres que no murieron de inmediato quedaron atrapados bajo las retorcidas vigas y se ahogaron. Algunos cayeron más de 100 pies y golpearon encima de los restos, escapando con terribles heridas. Algunos hombres golpearon el agua y se salvaron.

La noticia del desastre se extendió rápidamente por la ciudad, y miles de espectadores siguieron a los carros patrulleros y ambulancias por Water Street. Los hombres empleados en la orilla opuesta del río abordaron rápidamente esquifes para ayudar en el rescate de sus compañeros de trabajo. Las manos dispuestas de los remolcadores cercanos y otras embarcaciones a lo largo de la orilla del río también brindaron asistencia inmediata.


El viajero tanto después del accidente (izquierda) como antes del accidente. Foto del boletín semanal de Pittsburgh.

Pronto los cuerpos mutilados, aún muertos, fueron sacados y depositados en el muelle mientras los carros del depósito de cadáveres realizaban viajes apresurados a la casa de los muertos. Los heridos fueron rescatados rápidamente y trasladados a hospitales cercanos. La multitud permaneció durante toda la tarde y se necesitaron varias horas para recuperar todos los cadáveres.

Mientras el sol se ponía, los trabajadores del puente liderados por "Spike" Kelly, izaron una bandera negra que estaba pegada al muelle cerca del lugar del accidente. Aleteó con la brisa cuando se recuperó el último cuerpo a las 7:30 pm. Más tarde esa noche, el remolcador Little Fred empujó la barcaza dañada hasta el puente de la calle Smithfield, donde se elevó con un montacargas.

Los nombres de los muertos fueron William C. Kempton, W. J. McLeod, George Wells, Clark L. Fleming, Frederick Solinger, Frank Dalby, John R. Campbell, G. W. Keitlinger, Charles Simmons y Edward Morris. Los gravemente heridos fueron Aaron Fowler, William Jay, Adam Vosburg, Thomas Shelley y Frank Hoover.

Los funcionarios de la American Bridge Company, durante su inspección al día siguiente, culparon del accidente a un Traveller insuficientemente apoyado. Las pesadas cadenas de cerdos sobre la parte superior del viajero y la botavara pueden haber evitado la catástrofe. La riostra de la botavara, en el lado aguas abajo del viajero, se había alejado del montante, arrojando todo el peso sobre la articulación de arriba, que a su vez rompió la botavara.

Los trabajadores del puente tenían una historia diferente. Sentían que el viajero no estaba hecho para levantar cargas tan pesadas. Los ingenieros respondieron que el equipo era capaz de manejar cargas mucho más grandes y que el viajero utilizado era más que suficiente. Sorprendentemente, el accidente no provocó daños estructurales en el puente.


Los dos lados del puente Wabash se unieron en noviembre de 1903.

Un jurado forense en noviembre de 1903, después de escuchar el testimonio de los trabajadores del puente, los ingenieros y la gerencia sobre la seguridad del viajero y las cuerdas utilizadas para izar las vigas, determinó que el desastre fue puramente accidental y no se culpó a nadie. Una cosa en la que todos estuvieron de acuerdo fue que parecía haber un maleficio en la propia aventura del ferrocarril, uno que se conoció como la "Maldición del Wabash".

Publicaciones posteriores enumeraron la causa de que el viajero no fuera como tal. "mientras el viajero trabajaba bien dentro de su capacidad, la cuerda inferior de la cercha en voladizo se derrumbó y el colgado giró hacia abajo contra las cerchas del puente. La única razón a la que se puede atribuir la falla es que la cuerda inferior del voladizo en el panel junto a la torre del viajero se había lesionado poco tiempo antes por un golpe, probablemente del ariete de acero de 2 toneladas utilizado para clavar los pasadores. Este golpe aparentemente dobló algunas de las barras de celosía y forzó la cuerda fuera de posición. a la carga viva, la tensión se incrementó en gran medida por la excentricidad y el miembro falló bajo una carga estática ".


El puente Wabash en construcción en la costa norte (izquierda) y los dos viajeros que se encuentran en el medio.

Las principales instalaciones de Wabash Pittsburgh Terminal Railroad incluían la Terminal Wabash, un edificio ornamentado de once pisos, los Túneles Wabash a través del Monte Washington, el Puente Wabash, un arco de piedra sobre Saw Mill Run cerca de Woodruff Street conocido como el Arco Seldom Visto, y otro arco de piedra que sirve como túnel para Greentree Road cerca de Chartiers Creek.

El complejo terminal elevado del centro de nueve vías estaba cubierto por una vía de tren que se extendía desde Forbes Avenue hasta el Boulevard of the Allies. Un caballete de conmutación se extendía a través del Triángulo hasta un lugar cerca de Fort Duquesne Boulevard. También estaba la instalación de clasificación de carga de Greentree conocida como Rook Yard.

Aunque el Wabash Pittsburgh Terminal Railway abrió con fanfarria de gala y grandes expectativas, el sueño de Gould de un imperio transcontinental pronto se derrumbó a su alrededor en un mar de tinta roja.

El alto costo de construcción, más de $ 1,000,000 por milla, y el fracaso de los contratos de flete prometidos para materializarse impidieron que el ferrocarril fuera rentable. La única parte del ferrocarril que operaba con ganancias era el West Side Belt, debido en gran parte a sus conexiones mineras. Pronto el ferrocarril de la terminal de Wabash Pittsburgh entró en quiebra.

El Wabash entra en Sindicatura

El ferrocarril de Western Maryland fue la primera de las propiedades de Gould en fallar, ingresando en quiebra el 5 de marzo de 1908. El ferrocarril de Wheeling y Lake Erie y el ferrocarril de la terminal de Wabash Pittsburgh pronto lo siguieron, en mayo del mismo año. Esto terminó a través del tráfico entre los ferrocarriles occidentales de Pittsburgh y Gould.


El complejo de terminales y puentes de Wabash en 1908, el año en que el ferrocarril se declaró en quiebra.

El West Side Belt Railroad fue la primera parte del sistema de Pittsburgh en ingresar en quiebra. El Belt Railroad fue uno de los pocos activos tangibles que tuvo que aprovechar la Wabash Pittsburgh Terminal Railway Company en sus intentos de reorganizarse y mantenerse en el negocio.

Un estallido de modernización a lo largo de la línea condujo a la construcción de gran parte de la infraestructura que se encuentra actualmente a lo largo de Saw Mill Run Creek en Brookline, Overbrook y Castle Shannon. Los puentes y túneles fueron reconstruidos en 1909.


Trabajadores en la línea West Side Belt, a lo largo de Cadet Avenue en Brookline, en 1909 (izquierda) Un tren P & WVRR que transporta carbón
a lo largo de Saw Mill Run, frente a Bausman Street, en dirección a Castle Shannon.

Aunque el West Side Belt Railroad siguió siendo una empresa rentable, estos intentos de recuperación hicieron poco por traer rentabilidad a Wabash Pittsburgh Terminal Railway en su conjunto. Al final, George Gould perdió todas sus propiedades en Pensilvania, gran parte de su imperio ferroviario y una cantidad sustancial de su fortuna.

Después de años de operación por parte de sus receptores, la compañía finalmente se vendió en ejecución hipotecaria, en 1916, y se reorganizó como el ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia.


El puente Wabash cruza el río Monongahela hasta la entrada del túnel Wabash en 1930.

Fotos del puente del ferrocarril de Wabash


El puente del ferrocarril de Wabash en 1905.


El puente de Wabash se extiende sobre un lado sur lleno de humo hasta el monte Washington.


El puente Wabash se dirigía al complejo de la terminal en el centro de Pittsburgh en agosto de 1912.


Un barco fluvial bajo el puente Wabash.


El muelle del río Monongahela con el puente Wabash al fondo.


Los barcos fluviales bordean la costa norte del río Monongahela el 8 de agosto de 1922, con el puente Wabash al fondo.


Las plataformas elevadas a lo largo del Complejo Terminal Wabash.


El puente de Wabash en 1938.


Water Street y Liberty Avenue el 16 de agosto de 1943, con el puente Wabash al fondo.


El puente de Wabash en 1945.


El puente de Wabash se erige como un puente a ninguna parte en 1947 después de que se eliminó el complejo de la terminal.


El puente de Wabash se desmanteló en 1948.

Piezas finales de dura suerte para el ferrocarril de Wabash

En 1908, el Wabash se vio obligado a pasar a la quiebra, y en 1917, el ramal local fue absorbido por el ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia.Después de 1931, se interrumpió el tráfico de pasajeros y solo el tráfico de mercancías pasó por la elaborada terminal del centro. Luego, en 1946, un incendio destruyó la terminal. El puente de Wabash se convirtió en un armatoste inútil.

Se había abandonado un plan para usar el puente y el túnel como parte de un sistema de transporte masivo hacia South Hills. Alguien sugirió bajar el puente y colocarlo en otro lugar. Finalmente, el viejo puente fue desguazado y el acero se fundió para su uso en el Puente Dravosburg que se estaba construyendo en 1948.

La vista aérea de Pittsburgh de arriba, tomada en 1948, muestra el puente Wabash durante el desmantelamiento del tramo. El complejo terminal de la izquierda se había retirado el año anterior. Todo lo que quedó fue el gran edificio de la terminal, que finalmente fue demolido en 1955 durante la construcción del complejo Gateway Center.

El ferrocarril de Pittsburgh y Virginia Occidental

Las propiedades de Wabash desde Pittsburgh hasta Zanesville OH se compraron en agosto de 1916 y se reorganizaron, en noviembre de ese año, como el ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia.

Con una nueva propiedad, el ferrocarril inició una era de cooperación con los otros grandes ferrocarriles de la región. El ferrocarril se incluyó en los planes para un sistema propuesto que consistía en el ferrocarril de Pensilvania, el ferrocarril central de Nueva York, el ferrocarril B&O y el ferrocarril Erie.


Las pistas del P & WVRR pasan bajo el puente de Timberland Avenue en 1918.

Este fue el último ferrocarril importante construido en el área de Pittsburgh. La ruta trazada por Joseph Ramsey para Wabash Pittsburgh Terminal Railway corría a lo largo de la parte superior de las crestas, lo que implicaba difíciles problemas de ingeniería.

Casi el 6% del kilometraje de la línea se realiza en puentes y el 2% en túneles. Hay más de 170 puentes de más de diez pies de largo y veintiún túneles. De estos, 151 puentes y dieciocho túneles están en la línea principal. Los costos de mantenimiento de la carretera fueron excepcionalmente altos.


Locomotoras de vapor de Pittsburgh y West Virginia en Greentree Rook Yard.

A pesar de estos desafíos, el ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia tuvo éxito donde el ferrocarril de la terminal de Wabash Pittsburgh había fracasado. Uno de los beneficios de estar en un terreno elevado era que los envíos de carga continuaban durante tiempos de inundación, cuando otros ferrocarriles no podían operar. El nuevo ferrocarril registró constantemente aumentos de ingresos anuales durante la década de 1920.

El ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia adquirió el ferrocarril West Side Belt en diciembre de 1928, y en febrero de 1931 el ferrocarril Belt se extendió a Connellsville PA, restableciendo la ruta que una vez utilizó George Gould para conectarse con el ferrocarril Western Maryland.

Los años de la Depresión trajeron las primeras pérdidas operativas. Esta situación se revirtió con el aumento del tráfico durante la Segunda Guerra Mundial, que hizo que el ferrocarril volviera a ser rentable. El ferrocarril continuó operando con una ganancia neta hasta 1958.

Algunos dijeron que el Pittsburgh Wabash estaba maldito. La línea del ferrocarril ciertamente había visto su parte de tragedias a lo largo de los años. Como parte del ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia, estas desgracias continuaron, como si los propios rieles estuvieran bajo un hechizo oscuro.

En noviembre de 1925, un deslizamiento de tierra bloqueó el portal del centro de los túneles de Wabash y dañó gravemente el primer tramo de acceso al puente de Wabash. En octubre de 1931, debido a la falta de pasajeros, se suspendió el servicio de pasajeros al centro.


El puente Wabash sobre el río Monongahela y el
complejo de terminales en el centro de Pittsburgh en 1938.

Las elaboradas instalaciones de la terminal de Pittsburgh, que se extienden a lo ancho del Triángulo Dorado en Stanwix Street, continuaron utilizándose para transferencias de carga. Luego, el 6 de marzo de 1946, un edificio de almacén se incendió. Las llamas pronto se extendieron al caballete del ferrocarril y partes del edificio de la terminal de Wabash. El daño sufrido se estimó en 200.000 dólares.


La plataforma elevada Wabash y el edificio de la terminal a lo largo de Ferry (Stanwix) Street en 1908 (izquierda) y
el edificio de la terminal en la Tercera Avenida después del segundo incendio de 1946.

Dos semanas después, otro incendio destruyó por completo la terminal de Wabash y el caballete. El incendio se extendió y destruyó once almacenes. Este desastre final puso oficialmente a la quiebra del ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia en el centro de Pittsburgh.


El complejo terminal de Wabash se desmanteló en 1947.

El puente de Wabash fue desmantelado y fundido como chatarra en 1948. Lo que quedaba del complejo de la terminal, incluido el emblemático edificio de la terminal de Wabash, fue demolido en 1955 para dar cabida al proyecto Renaissance I Gateway Center. Los supersticiosos estaban convencidos de que estos acontecimientos pusieron fin a la maldición del Wabash de Pittsburgh.


El edificio de la terminal de Wabash fue demolido en 1955.

Las únicas señales que quedan del ferrocarril de Wabash en el centro de Pittsburgh son los túneles de Wabash en el monte Washington y dos pilares de puentes oscurecidos que se encuentran inactivos a lo largo de las orillas del río Monongahela. Los viejos muelles se erigen como monumentos al legado de la mala suerte de George Gould y el Wabash Pittsburgh Terminal Railway.


Los pilares del puente Wabash han estado inactivos desde 1948. La parte superior de los pilares a menudo
decorado con pancartas multicolores pegadas a postes.

Ya sea por la maldición del Wabash o simplemente una simple coincidencia, hubo dos incidentes en las colinas del sur de Pittsburgh en los que los saboteadores planearon usar dinamita para destruir secciones de la línea West Side Belt de Pittsburgh y West Virginia Railroad. El primero, en Bethel Park cerca de Coverdale, tuvo éxito. Un segundo intento, cerca de Glenbury Street en Overbrook, fue frustrado por un grupo de adolescentes locales. Los siguientes artículos proporcionan las cuentas.

Del Washington Reporter (25 de mayo de 1927):

Explota la línea de ferrocarril en Coverdale

Lazos y rieles lanzados en todas direcciones por Dynamite Blast

Bombarderos experimentados desencadenan una explosión

Más de 100 pies de la línea principal del ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia fueron volados por una explosión de dinamita hoy temprano, cerca de Castle Shannon.

Estos y trozos de riel fueron arrojados en todas direcciones y se hicieron agujeros de un metro de profundidad a lo largo del lecho de la carretera. El servicio a lo largo de la línea principal probablemente no se reanudará hasta el día de hoy.

La explosión detuvo temporalmente el transporte de carbón de la mina de la compañía Pittsburgh Terminal Coal en Coverdale, una mina no sindicalizada estrechamente aliada con el ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia.

Evidentemente, la dinamita fue realizada por alguien con experiencia en el manejo de explosivos.

De la Prensa de Pittsburgh (16 de enero de 1932):

Encuentra dinamita, el tren se guarda

Cuatro niños de Overbrook previenen una trágica explosión en las vías del tren

La explosión de un tren en Overbrook se evitó anoche cuando cuatro muchachos encontraron 56 cartuchos de dinamita en las vías de la línea West Side Belt de Pittsburgh y West Virginia Railroad.

Unos minutos después de que los explosivos, suficientes para dañar todo el vecindario, fueran retirados, un tren del área de Castle Shannon-Coverdale aceleró sobre los rieles.

Si la locomotora hubiera golpeado, se habría producido un gran caos de dinamita, dijeron los detectives de bombas e incendios provocados.

La dinamita fue encontrada en una caja a unos cuarenta pies de Frederick Street.

Jerome Seible, 17, de 2504 Vineland Street William Price, 18, Franklin Street Lawrence McGrail, 19, de 123 Jacob Street, y Harry Tewell, 16, de 91 Glenbury Street tropezaron con la caja mientras caminaban por las vías alrededor de las 8 p.m.

Vieron las capas de cartuchos de dinamita y el letrero, "Peligro, dinamita 40 por ciento extra de fuerza" en cada lado.

Corriendo a la comisaría de Overbrook, los muchachos notificaron a los oficiales. El patrullero Conrad Dietz y Edward Brown fueron al lugar y retiraron la dinamita. Unos minutos después pasó el tren.

Cada uno de los palos tenía un cuarto de pulgada de grosor y veinte de largo. La caja fue llevada a la oficina de detectives de la ciudad, donde se encontró que tenía los números 1CC14 y 28-35.

Se estaban comprobando como una pista para el propietario.

Después de que cada barra de explosivo y su envoltorio se hubieran empapado cuidadosamente en agua, todos se volvieron a colocar en la caja, que luego se dejó caer en el río Allegheny desde el puente de Manchester.


William Price, Lawrence McGrail, Harry Tewell y Jerome Seibel muestran el lugar donde encontraron
cincuenta y seis cartuchos de dinamita en las vías del tren P&WV el 15 de enero de 1932 en Overbrook.

El ferrocarril de Norfolk y el oeste se hace cargo

Para 1960, el ferrocarril de Pittsburgh & West Virginia operaba 132 millas de carretera en 223 millas de vías. Ese año, el ferrocarril reportó 439 millones de toneladas-millas netas de carga de ingresos.


Los trenes de Pittsburgh y West Virginia Railroad cruzan el tressel en las calles Whited y Jacob en Brookline, marzo de 1957.

El 16 de octubre de 1964, Norfolk and Western Railway, que se había fusionado con Wheeling & Lake Erie Railway en 1988, arrendó Pittsburgh & West Virginia. Luego, en mayo de 1990, Norfolk y Western vendieron la mayor parte del antiguo ferrocarril Wheeling & Lake Erie, que se reorganizó como un transportista regional independiente.

El recién formado Wheeling & Lake Erie Railway adquirió el contrato de arrendamiento de la antigua línea Pittsburgh & West Virginia. Hoy en día, el ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia existe solo como el nombre de un fideicomiso de inversión responsable de la recaudación del dinero del arrendamiento.

Wheeling & Lake Erie Railway es responsable de la administración y el mantenimiento de las líneas que antes utilizaba la Wabash Pittsburgh Terminal Railway, y más tarde la de Pittsburgh & West Virginia Railroad. Desde 1990, el ferrocarril ha experimentado un período sostenido de éxito y estabilidad.

Ferrocarril Wheeling y Lake Erie

El Ferrocarril Wheeling y Lake Erie se estableció el 6 de abril de 1871, una línea de vía estrecha entre Norwalk, OH y Huron, Ohio. La línea se expandió gradualmente a los campos de carbón de Virginia Occidental. La línea entró en funcionamiento el 31 de mayo de 1877. Sin embargo, la nueva carretera no pudo atraer tráfico regular ni financiación para la expansión y se cerró en dos años.

Con la inversión del financiero de ferrocarriles Jay Gould en 1880 y la reorganización financiera, la línea se convirtió a ancho estándar y la expansión dentro del estado de Ohio comenzó de nuevo. El servicio de Huron a Massillon, Ohio se abrió el 9 de enero de 1882 y se construyeron nuevas líneas que finalmente llegaron al río Ohio y Toledo. Wheeling and Lake Erie Railroad también desarrolló nuevos muelles en el lago Erie en Huron que se inauguró el 21 de mayo de 1884. El transporte de mineral de hierro desde los puertos del lago Erie a las plantas de acero en el sureste de Ohio se convirtió en una fuente principal de ingresos.

El ferrocarril se convirtió en una de las piezas principales del plan de George Gould para una red transcontinental. El ferrocarril estuvo ligado al sistema de Gould hasta 1908, cuando las dificultades financieras obligaron al desmantelamiento del sistema de costa a costa de Gould.

Los ferrocarriles de Gould fueron puestos en quiebra, y desde 1908 hasta 1916 el Ferrocarril Wheeling & Lake Erie volvió a sus raíces, transportando carbón desde Virginia Occidental y minerales desde el lago Erie a los molinos de Ohio.

En 1910, el ferrocarril comenzó a producir locomotoras en su instalación de Brewster OH. Se convirtió en una de las mejores instalaciones de producción del país. La empresa laminó calderas y construyó cincuenta de sus propias máquinas de vapor, algo que nunca habían probado las grandes empresas ferroviarias.


Locomotoras de vapor del Ferrocarril Wheeling y Lake Erie en la década de 1940.

En 1916, el antiguo ferrocarril Wheeling & Lake Erie fue vendido en ejecución hipotecaria y reubicado como Wheeling & Lake Erie Railway. El ferrocarril inició un período de crecimiento sostenido y estabilidad. A fines de 1944, el ferrocarril operaba 507 millas de carreteras y 1003 millas de vías. Ese año reportó 2371 millones de toneladas-millas netas de carga de ingresos y un éxito similar en el tráfico de pasajeros.

En 1949, Wheeling and Lake Erie Railway fue arrendado a Norfolk and Western Railroad, y en 1988 se fusionó con el sistema Norfolk y Southern. El ferrocarril se disolvió en 1989 y los activos se vendieron en 1990 a un grupo de inversionistas que renovaron la antigua razón social.

El nuevo sistema ferroviario estaba compuesto por una combinación del antiguo Ferrocarril Wheeling & Lake Erie, con un contrato de arrendamiento adjunto del Ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia. Las 576 millas de vías, combinadas con los derechos de vía adquiridos de Norfolk y Southern, abarcaron 840 millas.

La empresa fue reestructurada en 1994 y desde entonces ha disfrutado de un nuevo período de crecimiento sostenido. El ferrocarril ahora maneja más de 130,000 vagones por año y opera en Ohio, Pensilvania, Virginia Occidental y Maryland. A partir de 2018, es uno de los ferrocarriles regionales más grandes del país.

Wheeling and Lake Erie Railway actualmente maneja acero y materias primas desde y hacia cinco molinos diferentes, agregados de cuatro canteras diferentes, productos químicos, minerales industriales, que incluyen arena de fractura, productos plásticos, granos, productos alimenticios, madera, papel y productos del petróleo, incluidos gas natural de las operaciones de Marcellus y Utica. La empresa atiende a más de 500 clientes.

Las cincuenta y tres locomotoras del ferrocarril y los 1.600 vagones se mantienen en funcionamiento en la instalación de reparación de locomotoras y automóviles actualizada de la compañía en Brewster OH.

Ferrocarril Wheeling y Lake Erie en Brookline

Aunque Wabash Pittsburgh Terminal Railroad terminó sus operaciones en 1908, los ferrocarriles que se construyeron alrededor de Pittsburgh continuaron bajo nuevos propietarios. El ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia operaba la mayoría de las líneas locales que alguna vez fueron propiedad de Gould. Más tarde fueron adquiridos por Norfolk & Western Railroad, y posteriormente vendidos en la formación de Wheeling & Lake Erie Railway, que opera las antiguas líneas Wabash Pittsburgh y West Side Belt en la actualidad.

Los trenes de Wheeling y Lake Erie Railway todavía circulan a diario a lo largo de la frontera de Brookline, en las colinas del sur de Pittsburgh, en su camino hacia el este y el oeste. Para los entusiastas de los ferrocarriles locales en South Hills de Pittsburgh, el ferrocarril es una excelente manera de experimentar una parte del glorioso pasado ferroviario de la ciudad.

Una medida del éxito de Wheeling & Lake Erie Railroad se puede medir por la cantidad de trenes que suben la pendiente del 1.5% a lo largo de Saw Mill Run y ​​Library Road. Donde antes había uno o dos trenes al día, ahora hay hasta cinco trenes que hacen la subida cuesta arriba de 4.5 millas hacia Castle Shannon cada día.


Un video de un tren de Wheeling & Lake Erie Railroad que pasa por Whited Street en Brookline.

A lo largo de la línea, desde Greentree hasta Castle Shannon, hay muchos vestigios impresionantes y duraderos de Wabash Pittsburgh Terminal Railway que todavía están en uso. Estos incluyen el Greentree Rook Marshalling Yard, el puente ferroviario sobre Parkway West, el túnel Greentree de una milla, el histórico Seldom Seen Arch, los tressels en West Liberty Avenue y Edgebrook Avenue, el viaducto Castle Shannon y los numerosos túneles para vehículos a lo largo de en el camino, en Overbrook School, Glenarm Street, McNeilly Road, Kilarney Road y Sleepy Hollow Road. Todos estos sitios históricos tienen más de un siglo.

También está el infame Túnel de Wabash, que ha sido remodelado para el uso de vehículos para aliviar la congestión del tráfico durante las horas pico de la mañana y la tarde.

Fotos del ferrocarril Wheeling y el lago Erie en Brookline


Cuatro fotos de los trenes Wheeling y Lake Erie pasando sobre el tressel en Whited Street en Brookline.


Cuatro fotos de los trenes Wheeling y Lake Erie en ubicaciones a lo largo de las calles Jacob y Ballinger en Brookline.

Fotos del ferrocarril Wheeling y el lago Erie en Greentree


El Rook Freight Marshalling Yard en Greentree sigue siendo un lugar muy concurrido para el tráfico ferroviario.


El túnel Greentree de una milla conecta Rook Yard con la antigua línea West Side Belt a lo largo de Saw Mill Run.

Fotos del ferrocarril Wheeling y el lago Erie en Castle Shannon


Los trenes Wheeling y Lake Erie pasan sobre el viaducto Castle Shannon en Castle Shannon Boulevard.


Trenes Wheeling y Lake Erie Railroad pasando por Castle Shannon.

* Imágenes y video de los trenes W & LERR en Brookline proporcionados por Steven Mincin *

La vida después del ferrocarril para el Wabash
Muelles de túneles y puentes

Aunque Wabash Pittsburgh Terminal Railway dejó de funcionar en 1908, su legado ha perdurado. Más de un siglo después, los túneles de Wabash y los muelles del puente de Wabash siguen apareciendo en planes para nuevas ideas de transporte de Pittsburgh, convirtiéndose en lo que muchos habitantes de Pittsburg consideran un pozo de dinero enorme. Esa es una lección que George Gould aprendió hace más de cien años.


El puente de Wabash conduce al túnel de Wabash, saliendo por el extremo sur a lo largo de Woodruff Street.

Los túneles de Wabash, abandonados y sin usar, se convirtieron en un atractivo para otros proyectos de transporte condenados al fracaso. El servicio ferroviario de pasajeros a través del túnel continuó hasta 1931. Ese mismo año, el condado de Allegheny compró el túnel por $ 3,000,000 con la intención de convertirlo en un túnel de tráfico de automóviles para aliviar parte de la creciente congestión en Liberty Tubes.

En 1933 se encargó un estudio de viabilidad de $ 5000 para determinar si el túnel era adecuado para automóviles. Las viejas historias dicen que los ferroviarios tenían que mantenerse agachados al pasar por el túnel sin ventilación. El problema de la ventilación y el costo de abordar el problema fueron suficientes para desechar ese proyecto. Mientras el condado deliberaba, el servicio ferroviario de carga limitado continuó a través del túnel hasta 1946, cuando la terminal de Wabash en el centro de Pittsburgh fue destruida por un incendio.


El estado del portal sur del túnel de Wabash a lo largo de Woodruff Street, alrededor de 1963.

Skybus - La autopista Westinghouse Transit

El túnel permaneció inactivo desde 1946 hasta 1970, cuando la Autoridad Portuaria compró la propiedad. Un año después, la autoridad de tránsito comenzó un proyecto de $ 6 millones para preparar el túnel para la Westinghouse Transit Expressway, o "Skybus", un revolucionario pero controvertido sistema automatizado de transporte de personas con neumáticos de goma. Se construyó un proyecto de demostración del sistema Skybus en South Park. De tener éxito, se habría construido un puente a través del Monongehela utilizando los pilares originales del Puente Wabash para llevar el sistema al centro de Pittsburgh. Al final, los altos costos y la política condenaron el proyecto aquí en Pittsburgh.

Entre 1994 y 1997, la Autoridad Portuaria realizó $ 8 millones adicionales en renovaciones al túnel, esta vez en conjunto con los planes para una vía de autobús importante para prestar servicio a los suburbios del oeste y al Aeropuerto Greater Pittsburgh. Al igual que con Skybus, este proyecto prevé la construcción de un nuevo puente sobre el río Monongahela, posiblemente utilizando los viejos muelles del puente Wabash.

En 1996, se otorgó un contrato de $ 3,1 millones para demoler el sistema de pistas Skybus e instalar nueva pavimentación y drenaje dentro de los túneles de Wabash. En 1998, se construyó un nuevo portal en el extremo oeste del túnel y se reconstruyó el portal existente en el lado de la ciudad, visible desde el centro en la cara del Monte Washington. También se actualizaron los servicios de ventilación, electricidad y comunicaciones.

A fines del siglo XX, con millones de dólares en renovaciones nuevamente realizadas en previsión del renacimiento del túnel, no se habían tomado decisiones finales sobre el nuevo proyecto de la vía de buses del aeropuerto. Las ideas todavía se sometían, debatían y cuestionaban en los tribunales. Solo una cosa parecía segura, y era que mientras los túneles de Wabash ocuparan un espacio en el paisaje de Pittsburgh, llamarían la atención de aquellos con grandes planes y grandes sueños.Se había convertido en uno de los pozos de dinero más grandes de Pittsburgh.


El portal norte del túnel de Wabash en 1999.

Finalmente . El renacimiento del túnel de Wabash

En 2000, se abandonaron los planes para unir los túneles de Wabash con el nuevo West Busway de $ 275 millones de la Autoridad Portuaria. Money Pit se había cobrado otra víctima. Todos los dólares de impuestos gastados en planificación y construcción relacionada se habían desperdiciado. Mientras Wabash esperaba pacientemente a su próxima víctima, se presentaron planes para abrir el túnel al tráfico vehicular durante las horas pico como una vía de acceso HOV hacia y desde el centro de Pittsburgh para aliviar la congestión en los túneles Liberty y Fort Pitt.

En 2003, la Autoridad Portuaria otorgó una oferta de $ 11 millones para construir rampas para unir el túnel a Carson Street frente a Station Square y a la Ruta 51 en el extremo sur. Mientras los habitantes de Pittsburg esperaban pacientemente la inevitable mala noticia de que el proyecto sería abandonado de alguna manera, ¡sucedió lo impensable!

El 26 de diciembre de 2004, casi dos años después de su centenario, y apenas 59 años desde que el ferrocarril de Pittsburgh y West Virginia lo anuló de forma permanente, y más o menos $ 31,1 millones de dólares de los contribuyentes más tarde, los túneles de Wabash renacieron como La vía de acceso HOV (High Occupation Vehicle) más nueva de nuestra ciudad. El túnel es un camino de un solo sentido que se invierte para adaptarse a los diferentes patrones de flujo de tráfico. Por más difícil de imaginar que fuera para los veteranos de Pittsburgh, el túnel estaba realmente abierto al tráfico de vehículos.


Rampa que conduce al portal norte del túnel de Wabash.

Fue un gran día para la ciudad de Pittsburgh, pero los cautelosos tenían sus dudas. ¿Se acabó finalmente la maldición del Wabash? ¿Había sido finalmente eliminada la maldición demoníaca que afligió a este agujero en el Monte durante los últimos 100 años? Solo el tiempo podría decirlo. La ciudad mantuvo los dedos cruzados y esperaba lo mejor.


* Graffic cortesía de Post-Gazette *

En enero de 2007, solo dos cortos años desde la apertura del túnel que debía revitalizar el flujo de tráfico dentro y fuera de la ciudad. Los de Pittsburgher están una vez más sacudiendo la cabeza con incredulidad mientras el costo creciente de operar el pozo de dinero centenario está comenzando a afectar la Autoridad Portuaria y las arcas municipales.

Se pronosticó que manejaría aproximadamente 4500 vehículos por día, el flujo de tráfico diario en abril de 2005 estaba más cerca de 150 vehículos por día. Se estimó que el túnel costaba a los contribuyentes $ 12 por cada vehículo que pasaba. La Autoridad Portuaria, que ya está luchando con problemas presupuestarios de sus operaciones regulares de tránsito, está pagando casi $ 600,000 por año a una empresa privada para mantener la instalación. Si la Autoridad Portuaria cierra el túnel, entonces la agencia se verá obligada a reembolsar $ 20,000,000 en fondos de subvenciones federales utilizados para restaurarlo en primer lugar.

Lea los siguientes artículos de 2007 Post-Gazette para ver la locura:


La entrada a la rampa Wabash en Carson Street.

Las cabezas están dando vueltas y la confusión se está asentando. Las mentes más brillantes de Pittsburgh no pueden entender esto. Quizás el tipo que quería convertirlo en un salón de cócteles tuvo la idea correcta.

Otra sugerencia sería venderlo a algún excéntrico millonario que lo renueve y lo convierta en una casa particular. Hay muchos pies cuadrados para desarrollar, hay dos entradas privadas que conducen a la entrada delantera y trasera, la terraza del lado de la ciudad ofrecerá una vista espectacular y la casa puede funcionar como refugio antiaéreo en caso de un ataque terrorista.


Rayas de hormigón en los ojos de las águilas

Los edificios de bombeo de solventes, diseñados para explotar hacia arriba en lugar de hacia afuera en una emergencia, se olvidan cerca del algodoncillo.

Las botas empapadas avanzaban bien, recorriendo las avenidas de las líneas de producción cubiertas de maleza y los ferrocarriles ásperos que cruzaban el extraño bosque urbano. A medida que el sol crecía en el cielo, la neblina fría se levantó como una sola nube y se apresuró a esconder algo de historia hacia el oeste. Algún día seguiré esa nube, pero esa mañana estaba contento con el laberinto de tuberías de vapor y toboganes de emergencia.

Como lo ven las águilas en lo alto, este lugar, conocido colectivamente como INAAP, o la Planta de Municiones del Ejército de Indiana, es una serie de franjas de concreto excavadas en un bosque de nuevo crecimiento. Las cadenas de proyectiles industriales se duplican y reduplican cientos de veces más lejos de lo que el ojo puede ver.

El de la izquierda, la línea nitrante en War City. A la derecha, War City & # 8217s único suburbio, Charlestown, IN.

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