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Donaldson DE-44 - Historia

Donaldson DE-44 - Historia

Donaldson

Trose Emmett Donaldson nació el 19 de junio de 1914 en Tacoma, Washington, fue nombrado teniente (grado menor) en la Reserva Naval de la Marina Mercante el 25 de noviembre de 1940. Sirvió en Sepulga (AO-20) y en Otus (AS-20) desde el 25 de marzo de 1941. El teniente Donaldson recibió la Cruz de la Armada por su heroísmo en diciembre de 1941 en Cavite, Islas Filipinas, cuando trabajó incansablemente para evacuar barcos y heridos y combatir incendios durante los ataques aéreos japoneses. Murió en acción mientras comandaba un remolcador del ejército el 9 de abril de 1942 y el Departamento de Guerra le otorgó póstumamente la Cruz de Servicio Distinguido.

El nombre Donaldson fue asignado a DE-56 el 1 de agosto de 1942, cancelado y reasignado a DE-508 el 26 de abril de 1943, nuevamente cancelado y reasignado a DE-44 el 23 de junio de 1943.

(DE-44: dp. 1140, 1. 289'5 ", b. 35'1", dr. 8'3 ", s. 21 k .;
cpl. 156; a 3 3 ", 8 dcp., 1 dcp. (hh.), 2 dct .; cl. Evarts)

Donaldson (DE-44) originalmente destinado a ser transferido a Gran Bretaña como BDE-44, fue lanzado el 1 de agosto de 1943 por Puget Sound Navy Yard; patrocinado por la Sra. J. Donaldson, madre del Teniente (grado menor) Donaldson, retenido por la Marina, y comisionado el 1 de diciembre de 1943, el Teniente H. L. Plage, USNR, al mando.

Donaldson llegó a Pearl Harbor el 9 de febrero de 1944 y 5 días después se puso en marcha para la invasión de las Islas Marshall. Ella proyectó un convoy a Roi y brindó servicio de escolta local allí y en Eniwetok hasta que regresó a Pearl Harbor el 25 de marzo. Del 23 de abril al 4 de junio se entrenó con submarinos, la mayor parte del tiempo sirvió como buque insignia del Comandante de la División de Escolta 49.

Donaldson partió de Pearl Harbor el 12 de junio de 1944 para escoltar un convoy a Kwajalein, luego navegó a Eniwetok, donde se unió a un grupo de cazadores asesinos con Hoggatt Bay (CVE-75) y otras tres escoltas para operaciones entre Marshalls y Marianas del 5 de julio al 9 de agosto. . Donaldson regresó a Pearl Harbor el 15 de agosto y cinco días después se puso en marcha para escoltar a la Fuerza de Guarnición Occidental para el asalto y ocupación de Palaus, patrullando Peleliu y Angaur del 20 al 22 de septiembre. Escoltó transportes sin carga a Hollandia, Nueva Guinea, y luego llegó a Manus el 26 de septiembre. Esa noche, ella y Crowley (DE-303) ayudaron a controlar los incendios del buque mercante SS Don Marquis. Al regresar a Palau el 2 de octubre, Donaldson realizó patrullas antisubmarinas y dos viajes de escolta a las islas Russell hasta el 21 de noviembre.

Al llegar a Ulithi el 21 de noviembre de 1944, Donaldson se presentó a la 3.ª Flota para servir como escolta del grupo de logística que apoyaba al grupo de trabajo de portaaviones rápido. Gracias a su hábil manejo del buque, sobrevivió al tifón del 18 de diciembre, pero perdió a tres hombres por la borda y sufrió daños que fueron reparados en Ulithi del 24 de diciembre de 1944 al 12 de enero de 1945. Regresó al servicio con el grupo de combustible de la 3ª Flota que operaba en apoyo de los asaltos en Iwo Jima y Okinawa y los ataques finales en la patria japonesa y el 31 de agosto fue separada para unirse a una unidad de logística en el Mar Amarillo para la ocupación de Jinsen, Corea.

Donaldson zarpó de Okinawa el 16 de septiembre de 1945 hacia Saipan, Pearl Harbor y San Francisco, llegando el 8 de octubre. Donaldson fue dado de baja el 5 de diciembre de 1945 y vendido el 2 de julio de 1946.

Donaldson recibió siete estrellas de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


Donaldson DE-44 - Historia

EL ÚLTIMO VIAJE
Del libro, & quot; Cuentos del USS CONKLIN DE 439 & quot
por M. E. Oseas McNamara

(El USS Conklin DE 439 había sufrido graves daños, casi se hundió en un tifón frente a Okinawa en junio de 1945 y tuvo que regresar a los Estados Unidos para su reparación. En la última sección de su viaje, su último viaje, fue escoltada por el Escuadrón Sullivan)

El CONKLIN había sido escoltado desde Pearl Harbor de regreso a los Estados Unidos por el Escuadrón Sullivan de 5 destructores compuesto por el USS The Sullivans DD-537 con el USS Miller DD-535, USS Owen DD-536, USS Stephen Potter DD-538, y el USS Tingey DD-539.

El escuadrón lleva el nombre de los 5 hermanos Sullivan, Albert, Francis, George, Joseph y Madison, que habían crecido juntos en Iowa, se alistaron juntos en la Marina en respuesta al ataque japonés a Pearl Harbor y habían insistido en servir juntos en el mismo barco a pesar de las reservas de la Marina.

Los hermanos fueron asignados al crucero USS JUNEAU CL-32, y en noviembre de ese año el barco fue torpedeado y hundido. Los 5 hermanos murieron en esa batalla en Guadacanal en una historia demasiado triste para que la repita. Solo sobrevivieron 10 de los casi 800 tripulantes del USS JUNEAU.

Cuando el presidente Roosevelt se enteró del desastre de JUNEAU y del destino de los cinco hermanos, se sintió profundamente conmovido. Les escribió a sus padres que toda una nación compartía sus penas. El presidente ordenó que el próximo barco en ser comisionado se llame USS THE SULLIVANS, no el más habitual & # 147USS Sullivan & # 148. El presidente Roosevelt quería que el nombre capturara el ingrediente esencial de la historia: el compromiso y el autosacrificio de una familia de estadounidenses promedio movidos hacia grandes hazañas.

Que el CONKLIN fue escoltado a casa desde la guerra por el Escuadrón Sullivan está repleto de significados. Mi papá habría tenido 15 años y un segundo año en la escuela secundaria cuando se enteró del ataque a Pearl Harbor. Muchos de los que se convirtieron en la tripulación del CONKLIN eran tan jóvenes entonces. Imagínese, si no puede recordar, las emociones de los hombres jóvenes, y los impulsos de proteger a la familia y el país deben haber sido conmovidos en sus corazones al enterarse de tal asalto. Piense en lo que vieron a continuación, cuando sus padres, hermanos, primos, tíos y vecinos cambiaron ante sus ojos de alguien que creían conocer a otra cosa.

Ernie Pyle escribe mejor sobre esto, esta transformación, en su libro 'Brave Men'. Warfare revela una parte profunda del alma de un hombre. Una parte que él sabe siempre está ahí, pero que el resto de nosotros rara vez o nunca tenemos la oportunidad de ver. Y creo que esa parte es su verdadero yo, para bien o para mal, y él lo sabe.

Es con una sensación de asombro que pienso en los hombres que conocí mientras crecía, mis parientes y vecinos, y trato de imaginarme a estos hombres de familia que recuerdo de los picnics de verano y las cenas de Acción de Gracias como debieron ser en la Segunda Guerra Mundial. Está mi tío Jimmie Rauch, vendedor de pinturas y aficionado al fútbol. Intento imaginarlo como un artillero de cintura en un B17 Flying Fortress en el norte de África mientras su avión grita en el aire en medio de una lluvia de fuego enemigo. Pienso en mi gentil tío Bob Frank, buen padre y esposo, ahora tan tranquilo, y trato de imaginarlo en medio del caos sangriento como un soldado de infantería arrastrándose por el barro de Europa, y como testigo del infierno al liberar los campos de concentración. en Dachau. E incluso ahora miro a mi vecino William Hultgren, que vive solo con su gato, y que está un poco encorvado y gris con la edad. Mientras camina lentamente bajo el sol inclinado de la mañana para recibir su correo, me pregunto qué hizo para ganar su Estrella de Bronce en la Batalla de las Ardenas. No me lo dirá.

Pienso en estas cosas y estoy celoso. Y triste. Porque me doy cuenta de que podría conocer a estos hombres, oa mi papá, durante décadas y todavía en cierto nivel nunca los entendería tan bien como lo haría si hubiera pasado una semana con ellos en combate en la Segunda Guerra Mundial.

Algo profundo en Thomas y Alleta & # 146s cinco chicos también respondieron, cuando su amigo cercano fue asesinado en el USS ARIZONA durante el ataque a Pearl Harbor. Los hermanos Sullivan se hicieron instantáneamente famosos cuando se alistaron juntos, y aparecieron en los noticieros cinematográficos y periódicos de todo el país, incluida la ciudad natal de mi papá, Pittsburgh. Lo sé porque una joven de Pittsburgh, Margaret Jaros, le escribió a uno de los hermanos, Joseph & # 147Red & # 148 Sullivan, cuando vio su foto en el periódico. Respondió a su carta, y después de eso, mantuvieron correspondencia frecuente. En mayo de ese año, 1942, el compañero de barco de JUNEAU, Bob McCann, se dirigió a Pittsburgh en libertad, y Red, con su hermano Francis Sullivan, lo acompañó. Red visitó a Margaret y, tras un breve noviazgo, se comprometieron.

Estoy seguro, entonces, de que los chicos de la escuela secundaria parroquial de mi padre en Pittsburgh, casi todos ellos pobres y católicos irlandeses, estaban muy al tanto de los hermanos Sullivan que se parecían mucho a ellos. Deben haber tenido un vínculo especial con ellos, haberlos visto como símbolos de quiénes eran y quiénes esperaban ser.

En los corazones de mi papá, del tío Jimmie y de todos los niños de la escuela secundaria North Catholic de Pittsburgh, en los corazones de todos los niños de esa generación, cuando supieron a fines de 1942 que la JUNEAU se había hundido y los cinco ¿Habían muerto los hermanos Sullivan en la batalla por Guadacanal? Tenía que haber una ola de horror y miedo ante esta terrible noticia. Pero ya sabes lo que hicieron. Se alistaron. Mi padre incluso se alistó prematuramente, & # 147 durante su minoría & # 148. Y dado que la mayoría de la tripulación del CONKLIN eran hombres jóvenes de su edad, que solo habían cumplido la edad suficiente para alistarse en mitad de la guerra, también debieron haber sido influenciados por el sacrificio de los hermanos Sullivan.

Muchos años después, la vida de mi papá volvería a ser tocada indirectamente por los hermanos Sullivan. Mucho después de la guerra, dos de los amigos cercanos de mi padre serían el Sr. y la Sra. Bill Dietrich. La Sra. Angie Dietrich había nacido como Angeline Caracciolo en Galeton, Pensilvania. Su hermano, Anthony & # 147Tony & # 148 Caracciolo F1c se perdió en el USS JUNEAU junto con los hermanos Sullivan. Las lágrimas aún asoman a los ojos de Angie cuando habla de su hermano, y no hace mucho viajó por la mitad del mundo para colocar una corona de flores en las aguas donde Tony murió. No hay sentido del tiempo en el corazón. No hay pasado. Todo es ahora.

Permítame también decirles aquí a los jóvenes y tontos que trabajan bajo tales ilusiones del pasado y del presente que los valientes, guapos, inocentes, musculosos, fuertes, divertidos, asustados, cariñosos y decididos jóvenes de CONKLIN todavía están aquí. Cuando un hombre envejece, el joven no se va, sino que simplemente se le agrega. No perdemos partes de nuestra alma, solo las adquirimos. Si estás hablando con un abuelo de pelo plateado y no ves al apasionado militar dentro de él, no es porque ese valiente joven se haya ido, es solo por tu propia incapacidad para evocarlo.

Entonces, tal vez de alguna manera simbólica los hermanos Sullivan que llevaron a los jóvenes marineros del USS CONKLIN DE 439 a la guerra también los llevaron a casa. Cuando trato de imaginarlo, veo la CONKLIN con su pintura de camuflaje gris neblina y negra y cubiertas maltrechas humeando a través de la enorme extensión plana de los mares del Pacífico, las aguas de color gris pizarra y bordadas como encaje suizo con una pequeña explosión blanca de espuma marina. Alrededor del CONKLIN, como guardias alrededor de un mariscal de campo, veo las 5 naves del Escuadrón Sullivan, brillando a la luz del sol de la mañana. Pero tan rápido como los imagino, no puedo evitarlo, veo las sombras de los propios hermanos Sullivan, tan altos que podrían sostener los destructores en sus manos como si fueran juguetes. Quizás lo hagan. Llevan sus alegres uniformes azules con esas inverosímiles cintas en los sombreros y tienen esa sonrisa sociable que tienen los irlandeses incluso cuando están sobrios. Especialmente entonces, quizás. Se cierne sobre los hermanos Sullivan y veo más figuras. Estas figuras son increíblemente altas. Tengo la sensación de que son protectores y amables, pero son tan grandes que no puedo distinguirlos. No creo que deba ser capaz de distinguirlos. No todavía, de todos modos. Creo que son ángeles.


La historia de Frederick Morris y Clifford Farr del USS CONKLIN DE 439
En el tifón de junio de 1945


Con razón, los marineros temen las violentas tormentas en el mar, que se denominan huracanes en el Atlántico, tifones en algunas partes del Pacífico y ciclones en otras. En combate pueden causar más devastación que el enemigo, lo que incluso se reconoce en la palabra & # 147Kamikaze & # 146. El origen de la palabra & # 145Kamikaze & # 148 proviene del nombre oriental de un tifón que salvó al Japón del siglo XIV de una invasión cuando arrasó con los barcos de Kubla Khan & # 146.

Los tifones son un evento común en el Pacífico lejano, pero 2 tifones en particular son recordados por la devastación que causaron a la Marina de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. El primero de los llamados & # 147Halsey & # 146s tifones & # 148 ocurrió en diciembre de 1944, durante el cual 3 destructores volcaron y se hundieron. A pesar de los esfuerzos del almirante Halsey y del incipiente servicio meteorológico que instituyó, la Armada de los EE. UU. Se vio atrapada en un segundo tifón severo en junio de 1945 cuando los barcos del Almirante Jocko Clark y el Grupo de Tareas 1 del # 146 que había estado bombardeando Okinawa se dirigieron hacia el este para encontrarse con un enorme tifón. tren de la flota de barcos de suministro a varios cientos de millas al este de Japón.

La siguiente es solo una de las miles de historias de coraje y heroísmo que ocurrieron en ambos tifones mientras los hombres luchaban por sus vidas y las vidas de sus compañeros marineros.

Después de una noche de alta mar, viento y tormenta, el tifón de junio de 1945 alcanzó su punto máximo en la oscura hora de la madrugada de las 5 a.m., momento en el que una ola anormal golpeó al destructor de escolta USS CONKLIN DE 439 y lo hizo rodar sobre ella. lado. El barco rodó más de 72 grados y perdió toda potencia. Por derecho, el barco debería haber continuado rodando y hundiéndose. Según los informes, una ola anormal hizo que el barco se enderezara nuevamente.

Dentro del barco lisiado, los hombres fueron arrojados como cerillas en la oscuridad, y Anthony J. Monti S1c murió cuando fue arrojado violentamente contra un mamparo. Afuera, 4 valientes hombres que habían estado intentando pilotar el barco fueron arrastrados por la borda desde el Puente Volador. Dos de ellos fueron el teniente Peter Nicholas Meros, oficial de artillería, y Rudolph Andrew Slavich S1c, quienes dieron sus vidas. También fueron barridos por la borda los jóvenes navegantes Bridge Talker Frederick Morris GM2c y Signalman Striker Clifford Farr S1c. Esta es su historia.

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El adrizado del CONKLIN por una ola anormal no fue el único milagro que ocurrió ese día.
Había dos más.

El CONKLIN tenía una balsa de goma con un motor fuera de borda. La balsa estaba amarrada al costado del barco. Habían cambiado a los Seabees por él, dándoles una moto de agua que nunca usaron. Era estrictamente ilegal, pero.

El CONKLIN también contaba con balsas salvavidas reglamentarias, rectangulares y de corcho. Cuando el barco rodó hacia su costado con la furia del tifón, una balsa salvavidas se soltó por el costado de estribor y la balsa de goma también se soltó. Gracias a estas balsas, se salvaron dos vidas.

& # 147 Un artillero & # 146s compañero fue lavado por el costado y lavado de nuevo en la cola de abanico. Creo que su nombre era Morris. Era un hablador de bridge. & # 148

Lo que sigue es la historia de Frederick Morris después de que lo arrastraran por la borda. Escucharlo narrar su historia en su tono deliberado, reflexivo y asombrado da escalofríos por la columna vertebral. Su propia incredulidad por lo sucedido, 55 años después del hecho, es evidente.

& # 147 Estaba de guardia en el Puente Volador. No se podía hablar con las otras personas en el puente debido al ruido de la tormenta. Tenía los teléfonos con altavoz encendidos. Vi venir esta gran ola y pensé: ¿no la vieron todos? Tuve que empujar al teniente Meros para llamar su atención, y señalé esta enorme ola en la proa de babor. Entonces esta monstruosa ola nos puso de nuestro lado.

El agua nos empujó a Meros ya mí a un rincón. Fue tan fantástico que pensé: ¿cómo podemos tomarlo? Pensé que nuestras costillas podrían romperse. Luego estaba flotando en la parte superior del barco. Todo lo que podía ver era blanco. Sostenía el teléfono, era todo lo que tenía para aferrarme. Supongo que obtuve este teléfono, así que tiré del cable para poder acercarme a donde estaba enchufado. Lo tiré, y acabo de llegar a un callejón sin salida.

Luego me estaba yendo por el costado del barco. Había dos aberturas, una a cada lado del Puente Volador para entrar y salir, por donde salíamos y bajamos. Tenía miedo de golpearme con algo en el camino por el costado del barco, pero no había nada, el barco debió de haberse tendido de lado.

Luego estaba en el agua y vi un pontón de corcho flotando a mi lado y una balsa de goma que habíamos conseguido un par de semanas antes. Ambos estaban allí, ¿puedes creerlo? Tuve que tomar una decisión, ¿cuál me quedo? Me subí al de goma, que era probablemente lo peor que se podía hacer en un tifón con esos vientos de 120 millas por hora porque lo voltearían y lo harían volar. Pero el barco se había volcado a estribor y, créanlo o no, el agua detrás de él estaba tan tranquila como un estanque debido a la forma en que jugaba el viento y el barco era como una pared.

Vi que el barco, rodando a su lado, venía hacia mí. Pude estirar la mano y luego, de repente, vi que el barco descendía un poco más y di un salto y agarré un imbornal, pero el barco seguía rodando y me sumergí.

Había algunas líneas de vida bajo el agua y agarré un cable de un riel en un poste y me colgué. Podía contener la respiración bastante bien. Estaba pensando & # 147 ¿Qué tan profundo soy? -Tengo que soltarme, ¿se está hundiendo el barco? Tenía puesto mi chaleco salvavidas y tenía mi impermeable encima, pero el chaleco salvavidas me hizo saltar a la superficie.

Es simplemente increíble lo que sucedió después, pero cuando llegué, Dios me ayude, la balsa estaba justo detrás de mí de nuevo. ¿Puedes creer eso? Lo agarré y salté.

El barco pasaba a mi lado. Estaba a unos 20 pies de distancia y vi a tipos que salían corriendo a cubierta y me gritaban que saltara, pero dije que no podía saltar, que estaba demasiado lejos. Entonces, lo crea o no, el barco se dirigió a popa hacia mí. Ahora estaba a unos 10 pies de distancia y esperé hasta el último segundo y pensé: "Tengo que arriesgarme y saltar". No tenía mucho tiempo. Una ola vino hacia mí de nuevo. Me acerqué un poco más y di un salto y agarré una bala. Un hombre me agarró del brazo. Luego me quedé tumbado en la cubierta, agitando el agua. No sabía ni siquiera que me había tragado hasta que subió. & # 147

& # 147En la popa del barco, en la parte trasera, había un & # 147Screw Guard & # 146, hecho de tubería de 2,5 pulgadas. La hélice sale del casco, y el Screw Guard era un marco de tubería soldado al casco alrededor de la hélice para evitar que golpeara cualquier cosa cuando llegamos al muelle.

Estaba parado con los bastidores de carga de profundidad entre nosotros, lo cual era más seguro y vimos a este tipo venir hacia nosotros en una balsa. Seguíamos rodando bastante duro. Pasé por encima de la barandilla lateral y me dejé caer sobre el protector de tornillos, extendí el brazo y lo agarré. & # 148

Pero el joven señalizador Clifford Farr todavía estaba perdido.

El adolescente Farr había desaparecido del otro lado del barco que Morris, hacia mares turbulentos y embravecidos y una lluvia torrencial. Eso, o las corrientes arremolinados lo habían llevado al otro lado del barco. Todo lo que sabe es que en un momento estaba de pie junto al teniente Heller en el puente, y al siguiente se lanzaba por los aires. Una fracción de segundo más tarde estaba cayendo en picado en las oscuras aguas. Luchó para llegar a la superficie.Estaba cerca del barco volcado y vio cómo una balsa de corcho golpeaba contra el costado del barco. Lo agarró y trató de sostenerse.

& # 147 Otro delantero cuidado, no mayor que yo, fue lavado del Conklin y llegó a una balsa salvavidas de corcho. Era una red de cuerdas con corcho. Tuvimos la oportunidad de hablar con él. Dijo que cuando estaba en el agua no podía respirar debido al rocío y la balsa seguía dando vueltas. & # 148

En la oscuridad de la madrugada, el límite entre el mar y el cielo mismo debió ser borroso y casi perdido para el joven marinero, con las olas espumosas, rompientes y lluvias torrenciales giradas horizontalmente por la fuerza del tifón. Clifford Farr fue salvado por la balsa de corcho y por su propia determinación.

& # 147 Leí en alguna parte que estuve ahí fuera 3 horas, pero eso no es cierto. Fueron más como 30 minutos. No habría durado tanto tiempo. No era el frío, era que tomaba tanta energía. Yo era un buen nadador, pero eso hubiera sido demasiado tiempo para cualquiera. & # 148

Durante el tifón, los barcos del convoy habían tratado de mantenerse a kilómetros de distancia para evitar la colisión. Farr era un solo punto casi invisible arrojado en oscuros mares nocturnos, perdido gran parte del tiempo por debajo de la línea de visión en las profundidades de los valles de las olas. Sin luces de señalización ni bengalas, y con los vientos aulladores que borraban cualquier grito de ayuda, sus posibilidades de rescate eran prácticamente inexistentes. Pero en el tercer evento verdaderamente inexplicable de este día fue visto y rescatado por otro destructor de escolta, el USS Donaldson DE 44.

REGISTRO DE CUBIERTA: DONALDSON DE 44
Martes 5 de junio de 1945.

0715 - Hombre vidente en la balsa delante de todos los motores se detuvieron. Maniobrando para recoger al hombre.

0720 - FARR, C.S. fuera de CONKLIN embarcado, tratado por choque e inmersión.

Clifford Farr S1c:
& # 147 Lanzaron una línea hacia abajo. ..2 marineros, que estaban amarrados al barco desde el interior. Después de subir al barco dormí 12 horas. & # 148

El tifón continuó durante horas, pero lo peor había pasado.

(Notas a pie de página) Morris había caído por el costado del barco que estaba rodando hacia el agua. En una extraña coincidencia, el USS Donaldson DE 44 tuvo una experiencia prácticamente idéntica en el tifón del 12/44 que el Conklin en el tifón del 6/45, incluida la pérdida de 3 hombres y un balanceo de 78 grados. Cuando sugiero que la mano de Dios salvó a Farr, Morris y CONKLIN, de ninguna manera quiero dar a entender que Él abandonó a Meros, Slavich y Monti que murieron. Dios le recordó a Job que no podemos entender sus caminos. Por lo que sabemos, estos tres hombres son mucho más afortunados que nosotros.

Actualización 24 de mayo de 2001

Desde que se escribió este artículo, la Sra. McNamara se enteró de que George Caracciola, el hermano de Tony Caracciola del USS JUNEAU que murió con los cinco hermanos Sullivan, es miembro de DESA. Sirvió a bordo del USS HAMMANN (DE131). Angie (Caracciola) Dietrich dice que George estaba leyendo su copia de DESANews (donde este artículo apareció por primera vez en la edición de septiembre a octubre de 2000) y vio el nombre de ella y de su hermano y llamó a Angie.

Actualización 30 de enero de 2003

Señor. Frederick W. Morris, 82, de Niantic, CT, murió el viernes 17 de enero de 2003.


Donaldson

Bloque de vidrio de Donaldson, c. 1920. Fotografía de Charles P. Gibson.

Donaldson's, también conocido como William Donaldson and Company y L. S. Donaldson's, era una tienda departamental de Minneapolis ubicada en Nicollet Avenue y Sixth Street. Iniciada por dos hermanos inmigrantes, la empresa creció hasta convertirse en una de las principales cadenas minoristas de las Ciudades Gemelas, rivalizando con Dayton durante gran parte del siglo XX.

Nacidos originalmente en Escocia, los hermanos William y Lawrence S. Donaldson trabajaron como vendedores en los Estados Unidos antes de mudarse a Minneapolis. William llegó alrededor de 1881 y trabajó para la firma Auerbach, Finch, Van Slyke and Company. En 1882, abrió su propia tienda en el 309 de Nicollet Avenue con un pequeño stock de ropa para hombres y mujeres, y al año siguiente, Lawrence se le unió.

En 1883, cuando ya no pudo renovar el contrato de arrendamiento de su tienda, William Donaldson compró un espacio en Nicollet Avenue y Sixth Street en Glass Block, un edificio conocido por su gran cantidad de ventanas de vidrio plano. Juntos, William y Lawrence compraron la firma Colton Company, que era propietaria de Glass Block, y comenzaron su propio negocio.

Desde el principio, a la tienda de Donaldson le fue bien, a pesar de su ubicación en lo que entonces eran las afueras del centro de la ciudad. Al final de su primer año en el negocio, habían superado su espacio. En abril de 1884, derribaron el bloque de vidrio original y lo reemplazaron por una versión más grande. El nuevo edificio otorgó a la gente de Minneapolis un hito cosmopolita y se convirtió en una atracción local.

Cuando William Donaldson murió en 1899, Lawrence asumió el cargo de único propietario y presidente de la empresa. En 1907, el nombre de la empresa se cambió formalmente de William Donaldson and Company a L. S. Donaldson's.

Después del cambio de nombre, la tienda siguió prosperando. En 1912, Lawrence Donaldson compró Gimbel-Zimmer, otro minorista de Nicollet Avenue. La manzana entera estaba ahora en su poder.

Como otros grandes almacenes de principios del siglo XX, Donaldson's no era simplemente una tienda que vendía artículos para el hogar y ropa de calidad. Más bien, era un centro público que albergaba asuntos cívicos y culturales. Proporcionó un lugar para desfiles de moda, colecciones de arte, exhibiciones especiales, programas navideños y conferencias.

Cuando Lawrence Donaldson murió en 1924, los clientes comenzaron a referirse a la tienda simplemente como Donaldson. En 1929, fue adquirida por un holding llamado Hahn Department Stores (más tarde Allied Stores). Hahn permitió que Donaldson's mantuviera su nombre y personal, incluidos los gerentes.

A mediados del siglo XX, el panorama minorista de Twin Cities estaba listo para el cambio. Una encuesta encargada por Donald Dayton mostró que el clima invernal de Minnesota limitaba la capacidad de las tiendas para hacer negocios durante todo el año. Para abordar este problema, Dayton Company contrató a Victor Gruen para diseñar Southdale Center, el primer centro comercial cubierto del mundo, en 1952. El centro abrió en 1956, con los competidores Dayton's y Donaldson's como inquilinos ancla.

En 1961, Donaldson's adquirió la Regla de Oro de St. Paul y reabrió la tienda como la Regla de Oro de Donaldson. Tres aperturas más ampliaron el alcance de la empresa a los centros comerciales de Brookdale (1962), Rosedale (1969) y Ridgedale (1974).

En 1980, la tienda St. Paul de Donaldson se trasladó al otro lado de la calle del sitio de la antigua Regla de Oro. La nueva tienda se inauguró con una gran inauguración impresionante y muy esperada que incluyó al legendario jugador de béisbol Mickey Mantle firmando autógrafos. Cuando se completó una sección del complejo comercial City Center en el centro de Minneapolis en 1982, el Donaldson original se trasladó allí desde Glass Block. Unos meses más tarde, el Día de Acción de Gracias, el muy querido Bloque de Vidrio se quemó debido a un incendio provocado.

En 1987, Donaldson's totalizaba doce tiendas en Minnesota e Iowa y fue muy apreciado por los consumidores. Sin embargo, la tienda ya no podía competir con la de Dayton. El comerciante de Chicago Carson Pirie Scott compró la empresa y cambió su nombre por el de Carson. Sin el reconocimiento del nombre local de Donaldson's, las tiendas de Carson en Minnesota no prosperaron.


Operaciones del teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial [editar]

Donaldson Llegó a Pearl Harbor el 9 de febrero de 1944 y cinco días después se puso en marcha para la invasión de las Islas Marshall. Proyectó un convoy a Roi Namur y brindó servicio de escolta local allí y en Eniwetok hasta que regresó a Pearl Harbor el 25 de marzo. Del 23 de abril al 4 de junio se entrenó con submarinos, la mayor parte del tiempo sirvió como buque insignia del Comandante de la División de Escolta 49.

Donaldson Partió de Pearl Harbor el 12 de junio de 1944 para escoltar un convoy a Kwajalein, luego navegó a Eniwetok, donde se unió a un grupo de cazadores-asesinos con Bahía Hoggatt& # 160 (CVE-75) y otras tres escoltas para operaciones entre Marshalls y Marianas del 5 de julio al 9 de agosto. Donaldson Regresó a Pearl Harbor el 15 de agosto y cinco días después se puso en marcha para escoltar a la Fuerza de Guarnición Occidental para el asalto y ocupación de Palaus, patrullando Peleliu y Angaur del 20 al 22 de septiembre. Escoltó transportes sin carga a Hollandia, Nueva Guinea, y luego llegó a Manus el 26 de septiembre. Esa noche ella y Crowley& # 160 (DE-303) ayudó a provocar los incendios en el mercante SS & # 160Don Marqués bajo control. Regresando a Palau el 2 de octubre, Donaldson Hizo patrullas antisubmarinas y dos viajes de escolta a las islas Russell hasta el 21 de noviembre.


Donaldson DE-44 - Historia

BARCO DE LA LIBERTAD USS DON MARQUIS (IX-215) PORTADA DE LANZAMIENTO

Construido por California Shipbuilding Corporation, Terminal Island California.
Lanzado el lunes 23 de agosto de 1943 en Long Beach, California.
Patrocinador: Sra. Charles E. Ryan

USS Don Marqués (IX-215) fue lanzada por California Shipbuilding Corporation, Los Ángeles, California, el 23 de agosto de 1943. Fue adquirida y puesta en servicio por la Marina el 31 de mayo de 1945. Fue empleada como almacenamiento flotante en seco en el Pacífico hasta regresó a la War Shipping Administration el 28 de noviembre de 1945. USS Don Marqués fue eliminado del Registro de la Armada el 5 de junio de 1946.

USS Don Marqués (un buque de casco Liberty) tenía 441 pies de largo y 56 pies de ancho. Su motor de vapor alternativo de tres cilindros, alimentado por dos calderas de aceite, producía 2.500 caballos de fuerza y ​​una velocidad de 11 nudos. Sus 5 bodegas podrían transportar más de 9.000 toneladas de carga, además de aviones, tanques y locomotoras amarradas a su cubierta. Un Liberty podría transportar 2.840 jeeps, 440 tanques o 230 millones de rondas de munición de rifle. Los barcos Liberty recibieron el nombre de estadounidenses prominentes (fallecidos), comenzando con Patrick Henry y los firmantes de la Declaración de Independencia. 18 que fueron nombrados en honor a afroamericanos destacados. Libertys llevaba una tripulación de aproximadamente 44 y de 12 a 25 guardias armados navales. Algunos estaban armados con: Un cañón de popa de 4 pulgadas Dos cañones de proa de 37 mm Seis ametralladoras de 20 mm Los barcos Liberty transportaron el 75% de la carga utilizada por nuestras fuerzas armadas en la Segunda Guerra Mundial. Fueron esenciales para la victoria.

Cuando los barcos Liberty se pusieron en producción por primera vez, se pensó que si llegaban a su destino habían pagado el viaje, regresar sería una ventaja. Al final resultó que, se convirtieron en el caballo de batalla de la Marina Mercante estadounidense. Hubo un tiempo en que podías encontrarlos en todos los mares del mundo. Llevaban el cargamento que convirtió a nuestros combatientes en los mejores abastecidos en la historia de la guerra. En grandes convoyes se abrieron camino hacia Inglaterra, Rusia, África y las islas del Pacífico. El primer barco Liberty encargado, antes de Pearl Harbor, tardó 244 días en construirse. Henry J. Kaiser, cuyos astilleros construyeron un tercio de todos los barcos estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial, lo redujo a 72 días en mayo de 1942. Para agosto de ese año, el tiempo de construcción se redujo a 46 días. Como truco publicitario, uno de sus astilleros construyó un barco desde cero en cinco días. Sin embargo, el tiempo medio fue de unas seis semanas.

El 26 de septiembre de 1944, cerca de Manus, Nueva Guinea, mientras transportaba municiones altamente explosivas, el USS Don Marqués Fue embestido por la noche por un camión cisterna, estalló en llamas y comenzó a asentarse por la cabeza. Ella fue asistida por USS Donaldson DE-44 y USS Crowley DE-303, que estaban operando en la zona.

En el caos resultante, Allen P. McGowan, Jr., tercer ingeniero, bajó a la sala de máquinas y cuando estuvo seguro de que la bomba de agua de las salidas de la cubierta estaba en condiciones de funcionamiento, regresó a la cubierta. Al encontrar el barco abandonado prácticamente por todos, permaneció a bordo y ayudó a los heridos de gravedad a subir a balsas improvisadas. McGowan luego pasó por el costado y remolcó con éxito una de las balsas que transportaba a cinco marineros heridos, hasta que fue rescatado. Por su actuación, McGowan fue galardonado con la Medalla al Servicio Meritorio de la Marina Mercante el 10 de septiembre de 1946. McGowan vivía en West Hollywood, California.

En la misma acción, Richard Arthur Schaffer, ingeniero de cubierta, encendió el sistema de sofocación a vapor, prestó primeros auxilios a los hombres gravemente heridos y ayudó a bajarlos a balsas improvisadas. Finalmente se fue por la borda y ayudó a los supervivientes indefensos y presa del pánico a subir a la nave salvavidas. Por su actuación, Schaffer fue galardonado con la Medalla al Servicio Meritorio de la Marina Mercante el 7 de julio de 1946. Schaffer vivía en Burlingame, California.


Departamento de Historia

Nativo de Augusta, Georgia, el profesor Donaldson recibió su licenciatura en Historia y Estudios Afroamericanos de Wesleyan University en Middletown, CT y su Ph.D. en Historia Estadounidense de la Universidad de Emory, donde se desempeñó en el personal del Proyecto de Documentos de Martin Luther King Jr. Anteriormente, ocupó la Beca Thurgood Marshall en Dartmouth College y la Beca Susan Biddle Ford en el Instituto W. E. B. Du Bois para la Investigación Africana y Afroamericana en la Universidad de Harvard.

Un estudioso de la historia del sur y la vida y cultura afroamericana en los siglos XIX y XX, la investigación y los escritos del Dr. Donaldson exploran el pensamiento intelectual, la cultura impresa, la educación y la religión afroamericanos. Además, se ha desempeñado como consultor para exposiciones de museos, colecciones de archivos, iniciativas de historia oral, películas documentales y proyectos de preservación histórica, incluida la renovación de la escuela secundaria Booker T. Washington en el centro de Columbia. En 2008, la Fundación Histórica de Columbia otorgó al Dr. Donaldson y sus estudiantes el Premio Helen Kohn Hennig por su proyecto documental sobre la comunidad Ward One en el centro de Columbia. El profesor Donaldson recibió un premio Michael J. Mungo de enseñanza universitaria (2010), el premio John N. Gardner Inspirational Faculty (2015) y el premio Martin Luther King, Jr. de justicia social (2016). De 2010 a 2016, se desempeñó como director de la facultad de Preston Residential College. Después de nueve años de servicio, fue nombrado fideicomisario emérito de Wesleyan University en 2015.

Ocupaciones

Actualmente, el profesor Donaldson dirige el Centro de Historia e Investigación de los Derechos Civiles, ubicado en la Biblioteca de Colecciones Especiales de Hollings. También se desempeña como investigador principal de Columbia SC 63: Nuestra historia importa, una iniciativa de historia documental que narra la lucha por los derechos civiles y la justicia social en Colombia. Actualmente, Donaldson está completando una monografía titulada "'En nuestra propia defensa': Nuevos intelectuales negros en el sur de Jim Crow". El proyecto critica las estrategias retóricas, ideológicas y políticas variadas y a menudo contrapuestas que emplearon los intelectuales negros en Georgia mientras luchaban contra la supremacía blanca y negociaban el precario "lugar" de los afroamericanos tanto en el Sur como en la nación. También está investigando una biografía de William Jefferson White, activista político, ministro bautista y periodista, que fundó Morehouse College en 1867.


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Dirección:
1400 West 94th Street
Minneapolis, Minnesota 55431-2370
ESTADOS UNIDOS.

Estadísticas:

Compañía publica
Incorporado: 1918
Empleados: 8.230
Ventas: $ 1,14 mil millones (2001)
Bolsas de valores: Nueva York
Símbolo de cotización: DCI
NAIC: 336399 Fabricación de todas las demás piezas de vehículos de motor 333411 Fabricación de equipos de purificación de aire 333999 Fabricación de todas las demás maquinaria de uso general misceláneo


Perspectivas de la empresa:
Las fortalezas centrales sobre las que se ha construido el éxito de Donaldson son la tecnología aplicada, las relaciones con los clientes y la presencia global. Cultivar estratégicamente cada una de estas fortalezas nos ha permitido aumentar nuestros ingresos de manera constante a lo largo del tiempo, lo que se evidencia en un crecimiento de ganancias de dos dígitos cada año desde 1990.


Fechas clave:
1916: Frank Donaldson y su padre, W.H.L. Donaldson, fundó Donaldson Engineering Company para comercializar un filtro de aire diseñado por su hijo.
1918: La empresa se incorpora como Donaldson Company, Inc.
1951: Tres altos ejecutivos renuncian para formar Crenlo Corp. Frank Donaldson, Jr., se convierte en presidente de la compañía a los 31 años.
1955: La empresa se hace pública.
Principios de la década de 1970: la empresa se diversifica mediante las adquisiciones de Torit Corp., Majac, Inc. y Kittell Muffler and Engineering.
1973: Frank Donaldson, Jr., se convierte en presidente y director ejecutivo William Hodder es nombrado presidente.
1983: La severa recesión de principios de la década de 1980 conduce a la primera pérdida anual de la compañía, una reorganización importante y un programa de diversificación más completo.
1996: Hodder se jubila y es reemplazado como director ejecutivo por el veterano de la empresa William Van Dyke.
1999: Se adquiere AirMaze Corporation.
2000: Donaldson adquiere el negocio de control de polvo DCE de Invensys plc. Los ingresos superan la marca de mil millones de dólares por primera vez durante el año que finaliza en julio.
2002: Se adquiere Ultrafilter International AG de Alemania.

Con operaciones en América del Norte y del Sur, Europa, Sudáfrica y Asia, Donaldson Company, Inc. es uno de los fabricantes más grandes del mundo de filtros especiales de aire y líquidos. Los productos de Donaldson se utilizan en aplicaciones que van desde filtros de aire para toda la fábrica hasta tractores y equipos de construcción, pasando por unidades de disco para computadoras. Después de sufrir su primera y única pérdida neta en 1983, la empresa que la revista Money una vez caracterizó como "chip azul bebé" hizo una reaparición larga y difícil. Después de haber logrado el cambio de su negocio central maduro y cíclico, Donaldson acumuló 12 años consecutivos de aumentos de dos dígitos en las ganancias por acción de 1990 a 2001.

Fundación antes de la Primera Guerra Mundial

El fundador y homónimo de la empresa, Frank Donaldson, nació y se crió en el sur de Minnesota. Después de obtener un título en ingeniería de la Universidad de Minnesota en 1912, comenzó a trabajar como representante de ventas de Bull Tractor Company en el oeste de EE. UU. En Minneapolis. Donaldson descubrió que un cliente descontento de Utah estaba teniendo muchas dificultades para mantener en funcionamiento su nuevo tractor Bull. Donaldson hizo que el vehículo ahogado por el polvo se reacondicionara por completo, pero a los pocos días estaba nuevamente fuera de servicio. Donaldson tomó el asunto en sus propias manos y improvisó un filtro con una jaula de alambre, un edredón y una tubería de dos metros y medio de largo. Cuando el joven y emprendedor vendedor les contó con orgullo a sus supervisores sobre su "modificación", fue despedido de inmediato por señalar los defectos de Bull.

Donaldson se dio cuenta de que, aunque estaba sin trabajo, tenía algo mejor: un invento que podía venderse a las empresas de tractores en todo el cinturón agrícola. Con algo de ayuda de su padre, W.H.L. Donaldson, que era dueño de una ferretería en St. Paul, y su hermano Bob, un fabricante de láminas de metal, Frank diseñó un filtro que llamó "Twister". El dispositivo cónico utilizó fuerza centrífuga para sacar la suciedad del aire antes de que pasara al motor. En 1916, Frank y su padre hicieron cada uno una inversión inicial de 200 dólares en la nueva empresa y la llamaron Donaldson Engineering Company. Frank comenzó a hacer demostraciones de prototipos al antiguo empleador Bull Tractor, así como a otros importantes fabricantes de equipos del medio oeste.

Las presiones externas e internas hicieron de los primeros años de Donaldson una montaña rusa llena de baches.Las ventas fueron bastante lentas ese primer año, pero en 1917 la compañía ganó un contrato para fabricar limpiadores de aire para tractores de artillería usados ​​en la Primera Guerra Mundial. Antes de que terminara el año, Frank fue reclutado en el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, dejando a su padre a cargo. el negocio de rápido crecimiento. Abrumado, W.H.L. trajo a Bob a la empresa con un salario de $ 150 por mes y el 25 por ciento de las ganancias de la empresa (o la mitad de la participación de W.H.L.). Pero cuando una compañía de filtros de la competencia, Wilcox-Bennet, presentó una demanda por infracción de patente potencialmente costosa contra Donaldson más tarde ese mismo año, el patriarca retiró su contrato de trabajo con Bob y aplicó los fondos que ahorró a la defensa legal de la compañía. Bob retuvo el acceso a su taller de máquinas en represalia, lo que sumió aún más el caos en el negocio. Peor aún, W.H.L. comenzó a reclamar la propiedad exclusiva de la ocupada empresa que Frank había fundado.

Reorganización de entreguerras y crecimiento temprano

Meses de luchas internas siguieron al regreso a casa de Frank en la posguerra. En el otoño de 1918, la familia resolvió su desacuerdo incorporando el negocio como Donaldson Company, Inc. Frank poseía el 45 por ciento de la nueva entidad corporativa, Bob tenía el 25 por ciento, sus hermanas Amanda y Mae poseían cada una el 12,5 por ciento y su madre Lottie poseía 5 por ciento. W.H.L. renunció a la propiedad corporativa, conformándose en cambio con una regalía por cualquier filtro de aire que él inventara. Dado que nunca se le ocurrió un producto para Donaldson, la incorporación de la empresa marcó su participación formal final en la empresa. (Lottie le dio a Frank sus acciones tras la muerte de W.H.L.en 1926). La demanda que precipitó esta crisis de propiedad permaneció sin resolver hasta 1919, cuando Donaldson acordó comprar una licencia estadounidense para los filtros de aire Wilcox-Bennet por $ 15,000 y una regalía por cada unidad.

La década de 1920 trajo estabilidad, nuevos productos y una mayor prosperidad. En 1920, Donaldson lanzó un segundo tipo y marca de filtro, el Simplex. Este filtro de aire usa musgo empapado en aceite para atrapar el polvo antes de que pueda entrar en un motor o un motor y causar daños. La empresa combinó las características de ambos filtros con la introducción del Duplex patentado ese mismo año. Donaldson también forjó su primer contrato con John Deere Tractor Company durante la década de 1920. John Deere se convertiría en un cliente importante, representando un tercio de las ventas anuales a finales de la década. Después de sufrir una pérdida de $ 4,000 en 1921, la compañía vio multiplicar sus ventas de $ 19,554 en 1924 a $ 204,667 en 1928. En 1929, Donaldson vendía 200,000 unidades por año.

Además del desarrollo de nuevos productos, Donaldson buscó una estrecha participación en los procesos de diseño de sus clientes para que sus filtros funcionen lo mejor posible en los tractores de cada fabricante. De hecho, la empresa comenzó a producir limpiadores de aire tipo baño de aceite en respuesta a la demanda de los clientes. En 1929, la corporación contrató a William Lowther para diseñar un filtro de aire lavado con aceite patentado. Su N.S. El filtro fue patentado en 1932, pero en ese momento la compañía estaría luchando por conseguir los fondos necesarios para comenzar a fabricar el nuevo producto.

Donaldson también se diversificó en asientos de tractor y silenciadores con supresor de chispas a fines de la década de 1920. La compañía también había esperado utilizar una oferta de acciones para financiar el lanzamiento de un calentador de automóvil del mercado de accesorios durante este período, pero la caída del mercado de valores de 1929 pospuso esa primera salida a bolsa de acciones públicas.

La naturaleza conspiró con el empeoramiento de la economía, causando estragos en los agricultores estadounidenses y las industrias que les servían. Una sequía de cinco años y plagas de saltamontes despojaron el paisaje del medio oeste, convirtiendo el corazón del país en un cuenco de polvo. Cuando los agricultores sufrieron, las empresas de tractores sufrieron y también Donaldson. Durante la década de 1930, el fabricante de Minnesota recortó su nómina en un 70 por ciento, de 40 a 12, y sus directores ejecutivos redujeron a la mitad sus propios salarios y pidieron prestado contra pólizas de seguro de vida para mantener a flote su negocio. En 1934, Donaldson incumplió con los pagos a varios proveedores.

Fue entonces cuando Frank Donaldson y el abogado corporativo Ken Owen idearon un plan para poner en producción el nuevo filtro de aire lavado con aceite de la compañía y reactivar su flujo de efectivo. Vendieron la patente del dispositivo por $ 4,000 a un grupo de inversionistas compuesto principalmente por accionistas de Donaldson. A cambio de una pequeña regalía por cada unidad vendida, los nuevos propietarios otorgaron a la empresa los derechos para producir el filtro. Ford Motor Company comenzó a probar el filtro a mediados de año y pronto descubrió que el dispositivo cumplía bien su propósito sin sacrificar la velocidad o la eficiencia. El contrato que resultó llevó a Donaldson de la hambruna a la fiesta en unos meses. Las ventas a Caterpillar, John Deere, Cummins Engine y muchos otros fabricantes de vehículos pesados ​​aumentaron las ventas a $ 465,000 y las ganancias a $ 88,000 en 1935.

Al final de esta década traumática, las ventas anuales rondaban el millón de dólares y los 200 empleados de la empresa fabricaban 300.000 purificadores de aire cada año. Con una participación dominante del 90 por ciento del mercado de filtros de aire para motores agrícolas y de construcción, Donaldson buscó crecer a través de exportaciones a Gran Bretaña, Suecia, Nueva Zelanda y Australia.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Donaldson fabricó miras de armas de bombardero, porta bayonetas, válvulas de cárter para tanques y, lo que es más importante, filtros de aire para tanques utilizados en las difíciles y polvorientas condiciones del desierto del norte de África.

A principios de la década de 1940 también se produjo una reorganización de la gestión. Después de que Frank Donaldson sufriera un derrame cerebral en 1942, el hermano Bob se retiró de la supervisión diaria de la empresa para convertirse en presidente. Mientras Frank Donaldson continuó como presidente, John Enblom fue ascendido de gerente general interino a vicepresidente ejecutivo con control efectivo. Este arreglo administrativo duró solo dos años. Cuando Frank murió de insuficiencia cardíaca en 1945, John Enblom ascendió a la presidencia. A su regreso del servicio de la Segunda Guerra Mundial, Frank Donaldson, Jr., asumió el título de vicepresidente.

A pesar de esta inesperada transición de liderazgo y una huelga de un mes, Donaldson lo hizo bien a principios de la década de 1940. Habiendo establecido su primera sucursal en Milwaukee, Wisconsin, en 1938, la compañía agregó oficinas satélites en Cleveland, Chicago y Detroit, y lanzó su primera planta de producción internacional en Canadá. Las ventas se multiplicaron de menos de $ 1 millón en 1939 a $ 3,5 millones en 1947, con ganancias que superaron los $ 359.000.

Pero a fines de la década de 1940, el Servicio de Impuestos Internos comenzó a cuestionar el plan de regalías que había salvado a Donaldson de la bancarrota durante la Gran Depresión. La agencia gubernamental denunció que las regalías eran "dividendos disfrazados" y que la empresa debía impuestos atrasados ​​y corrientes sobre estas ganancias desviadas. El IRS sostuvo que las regalías se pagan antes de impuestos y, por lo tanto, se consideran un gasto comercial deducible de impuestos y que los dividendos se pagan con las ganancias después de impuestos. Al pagar "regalías" a lo que era esencialmente un grupo de accionistas, la compañía había evitado $ 1.3 millones en impuestos en el proceso. Donaldson, que valía solo $ 1.27 millones en ese momento, luchó por llegar a un acuerdo más bajo con el IRS durante los siguientes dos años, pero finalmente tuvo que ir a los tribunales.

La crisis legal provocó una especie de motín en Donaldson. El presidente John Enblom, junto con los empleados fundamentales Bill Lowther y Roger Cresswell, todos miembros del comité ejecutivo, emitieron un ultimátum: o Frank, Jr., les vendió el 51 por ciento de la compañía por $ 200,000, o todos renunciarían y comenzarían una competencia. empresa. Frank, Jr., reunió a la familia Donaldson, que todavía poseía la gran mayoría del capital social de la empresa, y acordaron no vender.

Fieles a su palabra, los tres ejecutivos renunciaron para formar Crenlo Corp. en 1951. A la edad de 31 años, Frank, Jr., se convirtió en presidente de una compañía con $ 5.5 millones en ventas anuales. Aunque tenía un título en ingeniería de Harvard, donde se especializó en economía y se graduó con honores, su falta de experiencia cotidiana hizo de principios de la década de 1950 un período de transición difícil para el negocio.

La primera orden del día de Frank, Jr. fue reponer la "confianza mental". Buscó la ayuda administrativa de su primo, Dick Donaldson, quien se convirtió en vicepresidente de ventas e ingeniería. El nuevo presidente estableció el primer departamento formal de investigación y desarrollo de la compañía en 1951 y contrató consultores del Instituto de Investigación de Stanford el año siguiente. Siete años de investigación y pruebas dieron como resultado el lanzamiento en 1959 del "Donaclone", el primer limpiador de aire de servicio pesado que usa un filtro de papel. La marca combinaba Donaldson y cyclone, y el dispositivo se remontaba al filtro original de la marca Twister de la compañía. Utilizaba una serie de "tubos ciclónicos" para sacar la suciedad del aire. El filtro de papel Duralife sirvió como trampa de suciedad final. El nuevo producto tuvo tanto éxito que, durante su primer año, representó el 20 por ciento de las ventas anuales de Donaldson.

Mientras tanto, Donaldson se había hecho pública en 1955 con una modesta oferta de 124.000 dólares. La primera década de Frank Jr. en el cargo fue increíblemente exitosa. Las ventas casi se duplicaron, de $ 5,5 millones en 1950 a un récord de $ 10,1 millones en 1959, y las ganancias se duplicaron con creces, de $ 315 000 a $ 669 000 durante el mismo período.

Pero este fue solo el comienzo de lo que la historia de una empresa denominó "la era del Donaclone". Las ventas se triplicaron en el transcurso de la década de 1960, a 35,9 millones de dólares en 1969, cuando clientes desde Caterpillar hasta el ejército de los EE. UU. Adoptaron el nuevo filtro para su maquinaria pesada. La expansión geográfica también contribuyó a este crecimiento, ya que Donaldson estableció empresas conjuntas y acuerdos de licencia con empresas en Gran Bretaña, Francia, Alemania, Brasil y Australia. A finales de la década, también contaba con subsidiarias en Alemania, Bélgica y Sudáfrica. Formalizada en 1963, la División Internacional se multiplicó por 30 entre 1963 y 1970.

Frank Donaldson, Jr., ascendió a presidente y director ejecutivo en 1973. En una desviación de la promoción tradicional desde adentro, Donaldson contrató a William Hodder, ex presidente de Target Stores y director de Donaldson por solo cuatro años, para suceder al hijo del fundador. Hodder llevó a la compañía a una especie de juerga de adquisiciones, fusionándose con St. Paul, Torit Corp. de Minnesota y adquiriendo Majac, Inc. y Kittell Muffler and Engineering en rápida sucesión. Las nuevas filiales ayudaron a diversificar Donaldson desde su núcleo. Torit agregó colectores de polvo que podían limpiar el aire en fábricas enteras, mientras que Majac se especializaba en hacer polvo (desintegraba materiales en trozos de tamaño específico) y Kittell producía controladores de sonido de alta resistencia. Donaldson también se diversificó desde adentro, estableciendo una división de filtros de fluido hidráulico en 1975.

A pesar de la inflación y la crisis energética, la estrategia de Donaldson de "diversificación enfocada" mantuvo las ventas y ganancias de la compañía en un aumento contracíclico durante la década. Las ventas superaron los umbrales de $ 100 millones y $ 200 millones en el transcurso de la década, y los ingresos netos se duplicaron con creces de $ 6 millones a $ 14,2 millones. En 1979, la empresa cotiza en la Bolsa de Valores de Nueva York.

Reorganización y reducción de personal en la década de 1980

Sin embargo, después de esta década estelar, la "estanflación" golpeó duramente a los principales distritos electorales de Donaldson a principios de los años ochenta. Dos ejemplos destacados de la recesión en la industria de maquinaria pesada fueron International Harvester, que perdió $ 3 mil millones, y John Deere, cuyas plantas se paralizaron durante dos meses a principios de la década de 1980. Las ventas de Donaldson se deslizaron de $ 264 millones en 1981 a $ 203 millones en 1983, cuando la compañía sufrió su primera pérdida anual, un déficit de $ 3,5 millones. Culpando sus dificultades en parte a la sobreexpansión a fines de la década de 1970, la compañía cerró dos plantas y redujo la producción restante de Estados Unidos al 50 por ciento de su capacidad. El empleo se redujo en más del 25 por ciento de 1980 a 1985. El personal administrativo aceptó una licencia obligatoria sin goce de sueldo y una congelación salarial. Las ventas y las ganancias comenzaron a recuperarse en 1984, el mismo año en que Frank Donaldson, Jr. anunció su retiro.

Pero quizás lo más importante es que la crisis de principios de la década de 1980 puso de relieve la dependencia de Donaldson de un mercado maduro y precipitó una diversificación más completa. De 1984 a 1990, la compañía invirtió $ 40 millones en adquisiciones y empresas conjuntas y otros $ 50 millones en investigación y desarrollo. Con la esperanza de eliminar la duplicación de esfuerzos y aumentar la eficiencia, los altos ejecutivos reorganizaron la empresa en cinco grupos: industrial, internacional, equipo original, posventa y soporte mundial. Habiéndose centrado casi exclusivamente en el mercado de equipos originales a lo largo de su historia, la empresa comenzó a apuntar al mercado de accesorios de filtros. Los esfuerzos de investigación y desarrollo dieron sus frutos en forma de nuevos productos para industrias que van desde computadoras hasta automóviles de pasajeros y productos farmacéuticos. Las ventas en mercados no tradicionales aumentaron a $ 129,5 millones en 1990, casi un tercio de las ventas anuales.

Fueron necesarias la mayor parte de la década de 1980 para que estas nuevas estrategias llegaran a buen término, pero la diversificación geográfica, de productos y de mercado ayudó a nivelar el desempeño cíclico de Donaldson. El conglomerado en ciernes comenzó a realizar su objetivo de crecimiento constante en la rentabilidad a principios de la década de 1990, cuando el aumento de las ventas netas se combinó con un rendimiento anual sobre las ventas de más del 5 por ciento. Los ingresos aumentaron de $ 422,9 millones en 1990 a $ 704 millones en 1995, y los ingresos netos aumentaron de $ 21 millones a $ 38,5 millones.

Construyendo hacia $ 1 mil millones en ventas en la década de 1990

Con el presidente y director ejecutivo Hodder a punto de jubilarse obligatoriamente, Donaldson resolvió la cuestión de la sucesión. En 1994, William Van Dyke culminó una carrera de más de 20 años en la empresa con su nombramiento a los puestos de presidente y director de operaciones. Ascendió a la oficina de director ejecutivo en agosto de 1996. También durante ese año Donaldson continuó su expansión en el extranjero mediante la adquisición de Tecnov S.A., un fabricante de silenciadores de escape de servicio pesado con sede en Francia. La compañía también vendió las operaciones de su subsidiaria en Brasil.

El crecimiento en los mercados emergentes de Asia fue una alta prioridad durante este período. En 1996, Donaldson formó una empresa conjunta para fabricar productos de filtración industrial Torit en Guilin, China. Al año siguiente, la compañía estableció una subsidiaria en Corea del Sur llamada Donaldson Korea Co., Ltd. Durante 1999, Donaldson abrió una nueva planta en Wuxi, China, para la fabricación de productos de filtración de unidades de disco para computadoras. Esta instalación y una instalación hermana en Hong Kong generaron más de $ 50 millones en ingresos durante 1999, lo que representó casi el 5 por ciento del total de la empresa.

Hubo una serie de adquisiciones a fines de la década de 1990 que ayudaron a mantener las cifras de ingresos de Donaldson en alza constante, y dos fueron particularmente notables. En abril de 1997, la empresa adquirió Armada Tube Group, un fabricante de productos de escape, por $ 11,3 millones. Aercology Incorporated, con sede en Old Saybrook, Connecticut, fabricante de productos de filtración de aire industrial, fue adquirida por $ 9,8 millones en julio de ese mismo año. Durante el año fiscal 1999, el ritmo de adquisiciones se desaceleró a medida que el deterioro de las condiciones del mercado llevó a Donaldson a concentrarse en la contención de costos. Se implementaron una serie de medidas de eficiencia, incluida una reducción de inventario de $ 20 millones, y la compañía también anunció planes para cerrar su planta de fabricación de Oelwein, Iowa, una medida que implicó la eliminación de 125 puestos de trabajo. Como resultado, Donaldson logró aumentar sus ganancias netas en un 9.5 por ciento a $ 62.4 millones sobre ingresos de $ 944.1 millones. Ayudar a impulsar las ventas fue la introducción del sistema de filtración de entrada de aire PowerCore de próxima generación para vehículos pesados ​​de carretera y todo terreno.

A medida que Donaldson crecía en tamaño, también crecía su apetito por adquisiciones, lo que resultaba en acuerdos más costosos. En noviembre de 1999, la empresa adquirió AirMaze Corporation por 31,9 millones de dólares. AirMaze, que tenía instalaciones de fabricación en Stow, Ohio, y Greenville, Tennessee, era un proveedor de filtros de aire y líquidos de alta resistencia, separadores de aire / aceite y productos de filtro de aire de alta pureza. En febrero de 2000, Donaldson adquirió el negocio de control de polvo DCE de Invensys plc por 56,4 millones de dólares. Con sede en Leicester, Inglaterra, DCE encajaba muy bien con el negocio Torit de Donaldson y le brindó a Donaldson una presencia importante en el sector de recolección de polvo industrial fuera de América del Norte con su fuerte presencia en el mercado europeo, donde generó el 70 por ciento de sus ventas, y con sus operaciones de montaje en Sudáfrica, Australia y Japón. A mediados de 2002, Donaldson pagó unos 68 millones de dólares por Ultrafilter International AG, una empresa con sede en Haan, Alemania, que se especializa en sistemas de filtración de aire comprimido y piezas y equipos relacionados. Al igual que DCE, Ultrafilter cumplía con los tres criterios que Donaldson había estado enfatizando en su diversificación, a saber, según Van Dyke, "expande nuestra presencia en los mercados industriales, se enfoca en repuestos y la mayoría de sus ingresos se encuentran fuera de los EE. UU."

A principios del siglo XXI, Donaldson Company había logrado un nivel de logros notablemente constante durante un período de más de una década. Para el año fiscal 2001, los ingresos habían aumentado durante 18 años consecutivos y sobrepasaron la marca de $ 1 mil millones por primera vez durante el año fiscal 2000. De 1989 a 2001, los ingresos se habían multiplicado casi por tres. Las ganancias casi se quintuplicaron durante ese mismo período. La compañía también había logrado aumentos de ganancias anuales por acción de dos dígitos durante 12 años consecutivos, desde 1990 hasta 2001. Salvo una grave crisis económica, no parecía haber ninguna razón por la que la compañía, extremadamente bien administrada, no pudiera continuar en este camino. mismo camino de logro.

Subsidiarias principales: Torit Australia Pty. Ltd. Donaldson Australasia Pty. Limited Donaldson Sales, Inc. (Barbados) Centro de coordinación de Donaldson, B.V.B.A. (Bélgica) Donaldson Europe, B.V.B.A. (Bélgica) DCE Scandinavia APS (Dinamarca) Donaldson France, S.A.S. (Francia) Tecnov Donaldson, S.A.S. (Francia) DCE S.A. (Francia) DCE Neotechnik GmbH (Alemania) Donaldson Gesellschaft m.b.H. (Alemania) Donaldson India Filter Systems Pvt. Ltd. PT Donaldson Systems Indonesia Donaldson Italia s.r.l. (Italia) Nippon Donaldson Limited (Japón) Donaldson Luxembourg S.a.r.l. (Luxemburgo) Donaldson, S.A. de C.V. (México) Diemo S.A. de C.V. (México) Donaldson Filtration Industrial S. de R.L. de C.V. (México) Donaldson Torit, BV (Países Bajos) DCE Benelux BV (Países Bajos) Air Master China Ltd. Donaldson Far East Limited (China) Guilin Air King Enterprises Ltd. (China) Donaldson (Wuxi) Filters Co., Ltd. (China) Donaldson Filtration (Asia Pacífico) Pte. Ltd. (Singapur) Donaldson Filtration Systems (Propietario) Ltd. (Sudáfrica) Donaldson Korea Co., Ltd. DCE Donaldson Sistemas de Filtracion, S.L. (España) Donaldson Filtros Iberica S.L. (España) Donaldson Filter Components Limited (Reino Unido) DCE Donaldson Ltd. (Reino Unido) Tetratec Europe Limited (Reino Unido).

Principales Unidades Operativas: Productos Industriales Productos Motor.

Competidores principales: Cummins, Inc.Pall Corporation ESCO Technologies Inc. BHA Group Holdings, Inc. MFRI, Inc.

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  • Youngblood, Dick, "Diversified Firm Yields Dividends", Minneapolis Star Tribune, 4 de febrero de 1991, pág. 1D.

Fuente: Directorio internacional de historias de empresas, vol. 49. St. James Press, 2003.


Donaldson DE-44 - Historia

Con otros cuatro cruceros y seis destructores, luchó en la Batalla de Tassafaronga en la noche del 30 de noviembre, enfrentándose a una fuerza de transporte de destructores japonesa. Cuando el buque insignia Minneapolis fue alcanzado por dos torpedos, Nueva Orleans, la siguiente a popa, se vio obligada a esquivar la colisión y se topó con la pista de un torpedo que detonó los cargadores de proa y los tanques de gasolina del barco. Esta explosión cortó 150 pies (46 m) de su arco justo delante de la torreta No. 2. El arco cortado, incluida la Torreta No. 1, giró alrededor del costado de babor y abrió varios agujeros en la longitud del casco de Nueva Orleans antes de hundirse. en la popa y dañando la hélice interior de babor.

Con una cuarta parte de su longitud desaparecida, disminuida a 2 nudos (2,3 mph 3,7 km / h) y avanzando ardiendo, la nave luchó por sobrevivir. Los actos individuales de heroísmo y autosacrificio junto con una hábil marinería la mantuvieron a flote, y por sus propios medios entró en el puerto de Tulagi cerca del amanecer el 1 de diciembre. La tripulación camufló su nave del ataque aéreo, preparó un jurado de troncos de coco y trabajó furiosamente limpiando los escombros. Once días después, Nueva Orleans navegó a popa primero para evitar hundirse en el astillero Cockatoo Island Dockyard en Sydney, Australia, y llegó el 24 de diciembre.

Pero, Edwin, no estaba con el barco en Sydney, había resultado herido y fue recogido el 9 de diciembre y llevado por el barco hospital USS Solace al hospital móvil, llegando allí el 14 de diciembre de 1942.

El 23 de diciembre de 1942, fue miembro de la tripulación de puesta en servicio a bordo del USS Southern Seas en Auckland, Nueva Zelanda (y uno de los más antiguos de ese grupo con 390 días a bordo). Mientras estaba a bordo, agregaría otra Battle Star y avanzaría en calificación a S1c el 1 de abril de 1943, luego a Ship's Cook Third Class el 1 de junio de 1943 y a Ship's Cook First Class el 1 de enero de 1944. El 24 de enero de 1944 él estaba a bordo del USS Pokomoke rumbo a San Francisco y luego, el 11 de junio de 1944, estaba a bordo del USS Missouri (BB-63) en su puesta en servicio.

Después de la guerra regresó a Nebraska y murió el 6 de mayo de 1975 en Clearwater. Tenía 55 años.

Robbie nació el 30 de agosto de 1917 en Lewiston, Maine y se alistó el 3 de enero de 1937 en Portland, Maine. Abordó el USS Wyoming en Boston, Massachusetts el 19 de agosto de 1939 y fue liberado del servicio activo el 1 de septiembre de 1939 en Nueva York, Nueva York. Fue miembro de la tripulación de puesta en servicio de 20 en Auckland, Nueva Zelanda el 23 de diciembre de 1942 y partió el 28 de enero de 1943 en Noumea, Nueva Caledonia cuando fue transferido al USS Pathfinder (AGS-1), un barco de investigación bautizado por la nieta del presidente, Franklin D. Roosevelt. Fue trasladado y dado de alta el 29 de noviembre de 1944. Ernest murió en Chula Vista, California el 13 de junio de 2000 a los 82 años.


Frank Edward Rollins (1924-2006)
Marinero de segunda clase

Alfonzo nació el 13 de diciembre de 1914 en Swift Creek, Carolina del Norte y se alistó en la Marina en Raleigh, Carolina del Norte el 15 de enero de 1944. Dejó atrás a su esposa y familia en Ayden, Carolina del Norte.

Abordó el USS Essex en San Francisco como pasajero el 16 de abril de 1944 y partió de Pearl Harbor el 12 de junio de 1944 para trabajar a bordo del USS Southern Seas. Llegó a bordo el 24 de junio de 1944 en Kwajalien, Islas Marshall y permaneció a bordo hasta que el barco se hundió en Buckner Bay, Okinawa el 9 de octubre de 1945. Mientras estaba a bordo, ascendió en habilitación el 1 de noviembre de 1944 a Steward's Mate First Class de StM2c. .

Regresó a Ayden, Carolina del Norte y murió en un accidente en la carretera el 6 de diciembre de 1952. Mientras intentaba adelantar a otro vehículo, el camión que conducía se salió del pavimento y, cuando se desvió para controlarlo, se cayó del camión sin puerta y fue atropellado por una rueda. Tenía 38 años.

John Hale Rowell, Jr. (1923-)
Marinero de primera clase

William nació el 19 de abril de 1916 en Beaver, Pensilvania y abordó el USS Southern Seas con la tripulación de puesta en servicio el 22 de diciembre de 1942 en Aukland, Nueva Zelanda. Completó su carrera como primer teniente y regresó a Beaver, Pensilvania, donde se casó con Virginia Barstow y murió el 26 de marzo de 1980 a los 63 años.


Armond Frank Ruppel (1924-1994)

Harry nació el 21 de julio de 1924 en Detroit, Michigan y se alistó en la Marina el 20 de marzo de 1943 en Detroit. Abordó el USS Lynks (AK-100) desde San Pedro, California el 26 de julio de 1943 y partió el 5 de octubre de 1943 para ser reasignado el 11 de octubre a bordo del USS Southern Seas en Espíritu Santo, Nuevas Hébridas. Permaneció a bordo hasta el 28 de febrero de 1945, cuando fue trasladado a la costa oeste para su reasignación. Mientras estaba a bordo, fue ascendido a Seaman First Class desde S2c. En San Pedro, California, estaba en la tripulación de puesta en servicio del USS Arcadia (AD-23), un destructor el 13 de septiembre de 1945. Harry se instaló en Fair Oaks, California, donde murió el 11 de octubre de 1969 a los 45 años.

Edward Joseph Saulino (1926-)
Señalador de tercera clase

Edward nació el 7 de abril de 1926 en Belleville, Nueva Jersey y se alistó en la Marina en la ciudad de Nueva York el 16 de abril de 1943. Llegó a bordo del USS Peter H. Burnett (TX-104) el 11 de octubre de 1943 desde Norfolk, Virginia. . Llegó a bordo del USS Southern Seas el 2 de noviembre de 1943 en Espíritu Santo, Nuevas Hébridas y permaneció a bordo hasta el 7 de julio de 1945 en Guam, Islas Marianas. Mientras estaba a bordo, obtuvo una estrella de batalla y fue ascendido en calificación de Seaman Second Class a Seaman First Class el 1 de enero de 1944 y a Signalman Third Class el 1 de noviembre de 1944. Del 9 de febrero al 4 de abril de 1945 fue transferido a la USS Holland (AS-3) para servicio temporal. Regresó a Nueva Jersey y vivió en Nutley.


Harold Norman Scheurer (1926-2000)
Marinero de primera clase

Harold nació el 10 de septiembre de 1926 en la ciudad de Nueva York y fue asignado a bordo del USS Texas (BB35) el 6 de junio de 1945. Fue reasignado y fue el último tripulante nuevo en abordar el USS Southern Seas en Buckner Bay, Okinawa el 26 de septiembre. , 1945 solo 13 días antes de que el barco se hundiera en el tifón el 9 de octubre de 1945. Su rescate es narrado dramáticamente por el teniente Kenneth Scudder en su historia de la tormenta:

Scheurer también pudo haber jugado un papel importante en hacer que la tripulación regresara a los estados para recibir un merecido R & ampR, de nuevo según la historia del teniente Scudder:


Tácticas de terror

Los romanos también emplearon una forma de guerra psicológica previamente desconocida para aterrorizar a los escoceses y socavar su resistencia. Mientras examinaban las balas, Reid y Nicholson notaron pequeños agujeros hechos deliberadamente en casi el 10 por ciento de las municiones. Desconcertado, el equipo echó réplicas y le pidió a un hondero experimentado que las probara. Las balas con agujeros produjeron “un extraño gemido parecido a una banshee”, dice Nicholson. "Así que estás recibiendo estos sonidos extraños y antinaturales que nunca antes has escuchado, y la gente se cae a ambos lados de ti".

Los estudios isotópicos comparativos de balas de Burnswark y de otros sitios bien fechados sugieren que el sangriento asalto tuvo lugar alrededor del año 140 d.C., a principios del reinado del emperador romano Antonino Pío. "Era un nuevo emperador con la necesidad de una victoria militar en alguna parte", dice Reid. Al atacar con una violencia ejemplar a Burnswark, el emperador puede haber esperado obtener un éxito rápido y someter a tribus difíciles a lo largo de su frontera norte.

Fraser Hunter, arqueólogo del Museo Nacional de Escocia en Edimburgo, dice que la nueva investigación es "realmente emprendedora y emocionante". Y cree que Burnswark ahora plantea nuevas preguntas sobre los problemas que los romanos pueden haberse creado a sí mismos cuando construyeron el muro de Adriano y se hicieron nuevos enemigos entre las tribus escocesas. "El paralelo de Afganistán es interesante", dice Hunter, "porque uno de los problemas que tienen los imperios al tratar, si se quiere, de las sociedades de señores de la guerra es que a menudo tropiezan y causan problemas que no saben que están causando".


La ciudad de Land O ’Lakes anteriormente Stateline y Donaldson

Los orígenes económicos de la ciudad de Land O’Lakes (originalmente Stateline) se remontan a la década de 1870, cuando se construyó el molino Rudolf Otto, uno de los mejores molinos rotativos simples del norte de Wisconsin. Fue sucedido por el molino Mason-Donaldson Co. formado en 1905. El molino Mason-Donaldson dio su nombre a la ciudad de Donaldson, ubicada a lo largo de la carretera B, al oeste de la ciudad de Land O’Lakes. Donaldson contaba con una escuela, un edificio comunitario que se usaba como iglesia y salón de reuniones y varias casas. Muchas de las casas se trasladaron más tarde cerca de las vías del tren a medida que la ciudad de Stateline se hizo más próspera. Cuando se quemó el molino Donaldson en 1908, se decidió no reconstruir, y la ciudad se trasladó al este a su sitio actual bajo el nombre de Stateline, ya que descansaba directamente en la línea que separa Wisconsin de la península superior de Michigan.

Además de la escuela Donaldson, también había otra escuela conocida como la Escuela Michigan justo al otro lado de la frontera estatal en Duck Lake Road. Los niños que vivían al otro lado de la frontera estatal asistieron a la escuela de Michigan. Finalmente se trasladó a Watersmeet, Michigan, donde se utilizó por primera vez como Legion Hall, y luego se trasladó al asentamiento de nativos americanos del desierto de Lac Vieux para ser utilizado como escuela. Finalmente, se trasladó de nuevo a Watersmeet, donde se convirtió en parte de un restaurante conocido como Minnie's Cafe (ahora Peppermill).

La siguiente escuela de la zona que se construirá fue en la ciudad de Land O’Lakes. Fue construido alrededor del cambio de siglo y era un edificio de papel alquitranado. El primer maestro de escuela fue el Sr. Ebey. En 1931 se construyó una escuela nueva y moderna en la autopista B, junto al Ayuntamiento de Land O’Lakes. Una adición fue construida en la década de 1950.

La ciudad de Land O’Lakes era originalmente parte del condado de Lincoln en 1882. En 1885, se convirtió en parte del condado de Oneida, que se había separado del condado de Lincoln. En 1893, se incluyó en el condado de Vilas, que se había separado del condado de Oneida. Inicialmente, era parte de la ciudad de Eagle River en el condado de Vilas. La ciudad de Stateline se separó oficialmente de la ciudad de Eagle River el 3 de enero de 1907. El 1 de abril de 1907, la primera reunión de la ciudad se celebró en la oficina del aserradero Mason-Donaldson, a dos millas al este del ferrocarril. En 1895, Peter LaChance llegó a Stateline y construyó una tienda ubicada en el sitio actual de Rusty Nail. Este edificio incluía un salón, sala de billar, oficina de telégrafos, las primeras bombas de gas y un salón de belleza. Peter también se desempeñó como superintendente de la ciudad. En 1902-1903, la familia Dickman estableció una granja entre Donaldson y Stateline. Más tarde trasladaron la casa de campo a Stateline y la convirtieron en una pensión y un hotel. La primera oficina de correos del área estaba en Stateline ubicada cerca de Dickman Motors, ahora conocida como el centro de servicio Land O’Lakes. La oficina de correos se trasladó a Donaldson con el establecimiento de la fábrica de madera Mason-Donaldson.

La oficina de correos regresó a Stateline cuando dos hermanos llamados Maas abrieron una pequeña tienda frente al depósito del ferrocarril en lo que ahora es Duck Lake Road, frente a la biblioteca Land O'Lakes. Ambos hermanos fueron llamados al servicio en la Primera Guerra Mundial y Washburn Bates se convirtió en director de correos.

Se rumorea que la estación de ferrocarril de Stateline, que era la estación receptora de todo el correo, se había construido la mitad en Michigan y la mitad en Wisconsin. En realidad, el depósito se construyó en el lado de Wisconsin y se trasladó al lado de Michigan cuando entró en vigor una ley conocida como la ley laboral de 8 horas de Wisconsin. En 1928, el depósito se quemó hasta los cimientos y fue reconstruido en el sitio de Wisconsin. En 1906, George St. Clair compró 92 acres en la costa este del lago Black Oak y comenzó una granja de papas ganadora de premios, y luego construyó un resort. Fue secretario de la ciudad de Land O’Lakes durante 14 años. También se desempeñó como presidente de la ciudad y jugó un papel decisivo en la extensión del ferrocarril a través de la línea de Wisconsin.

En 1919, el hijo de Peter LaChance, Oliver, y su esposa Lulu se hicieron cargo del establecimiento de Peter LaChance y agregaron una heladería al complejo. En 1922 Peter construyó la primera casa moderna en Land O'Lakes con electricidad y plomería, junto con un salón de baile y una pensión.

En 1926, George St. Clair, luego de un espectáculo al aire libre en Chicago y una reunión de varios propietarios de casas de verano, solicitó que la designación de la oficina de correos se cambiara a Land O’Lakes. En realidad, la Oficina de Correos de los Estados Unidos había solicitado un cambio de nombre, que tenía oficinas de correos de Stateline en Minnesota y Mississippi, una situación confusa. Por lo tanto, para mejorar aún más el atractivo turístico de la ciudad y aclarar su posición, la designación oficial de la oficina de correos de EE. UU. Se cambió a Land O'Lakes en 1926. Aparentemente, sin embargo, el nombre del municipio completo no se cambió a Land O'Lakes. hasta 1948. Desde 1894 hasta 1936, el distrito comercial de Land O'Lakes creció alrededor de la tienda y el salón de LaChance, el almacén de madera de Benson, el garaje de Dickman, el Hi Hat, el supermercado Pitts, la tienda Schrecks, la oficina de correos y el Tackle Box, todo establecido mucho antes de que se construyera el Hotel Gateway. Los primeros colonos en estos tiempos incluían a los Mayos, los Grovenor, los Elys, los Warren, los LaChances, los Millikens, los Carlson, los Williams, los Britz (fue jefe de correos en Donaldson) los Gudegasts, los Dickmans, los Heinig, los Halverts. , los Sparks, los Pitts, los Sensibas, los Caudill, los St. Clairs y los Flodins.

En un momento se dijo que la carretera B atravesaba madera tan espesa que una "40" (parcela de cuarenta acres) producía un millón de pies tablares de madera. Este rico recurso condujo al desarrollo de campamentos madereros del área, incluido el campamento Bent, ubicado en Mamie Lake, establecido en 1893 el campamento maderero Presque Isle ubicado a 15 millas al norte de Boulder Junction, Wisconsin, establecido en 1914 el campamento Pine cerca del lago Tenderfoot, aproximadamente 20 millas al oeste de Land 0 'Lakes, en lo que ahora es la granja de ciervos, el Moccasin Pine Logging Camp, a unas 7 millas al oeste de Land 0' Lakes, estableció en la década de 1890 el campamento de madera dura ubicado en la actual propiedad de Notre Dame a unas 17 millas al oeste de Land 0 'Lakes, establecido a principios de la década de 1900, y el campamento forestal de pino del río Wisconsin, en el río Wisconsin, a 2 millas al sur de Land O'Lakes, establecido en la década de 1890.

Desde el cambio de siglo, mientras la madera y su regeneración y aprovechamiento siguieron siendo una fuerte influencia, el turismo comenzó a hacer sentir su presencia. Sin embargo, la industria del turismo no era completamente nueva en la zona. Además del Thomas Resort de 1884 en Lac Vieux Desert, Bent's Camp comenzó a funcionar como un campamento turístico en 1896, convirtiéndose finalmente en uno de los primeros complejos turísticos de Cisco Chain.

Reconociendo la necesidad de un edificio central, el Edificio Comunitario, ahora conocido como el Ayuntamiento de Land 0 'Lakes, fue construido en 1927 en un terreno donado por Ferry-Surpless Families. La Asociación Comunitaria de Land 0 'Lakes se formó el 26 de julio de 1927. Las cuatro iglesias actuales de Land 0' Lakes tuvieron sus inicios en el Ayuntamiento de Land 0 'Lakes, conocido entonces como "El Edificio Comunitario". Ely Memorial Church, St . Albert Catholic Church, Hope Lutheran Church y Land 0 'Lakes Bible Church celebraron servicios en el Ayuntamiento hasta que las congregaciones individuales recaudaron suficiente dinero para construir iglesias separadas. Ely Memorial Church se construyó en 1939, St. Albert Catholic Church en 1949, Hope Lutheran Church en 1959, y Land 0 'Lakes Bible Church en 1969-70. El King's Gateway Inn, el King's Gateway Hotel, el Gateway Golf Course, el Gateway Airport, Ski Chalet y Riding Stables se crearon en finales de la década de 1930. Construido por el magnate del teatro de Detroit, JH King, y diseñado por el arquitecto de Milwaukee, Henry Messmer, el complejo Gateway se construyó entre 1937 y 1939 y aceleró el desarrollo del actual distrito comercial de Land 0 'Lakes.

El Gateway Inn, ubicado en las esquinas de Hwy 45 & amp B, fue el primero de los edificios de Gateway que se erigió. En realidad, fue anterior a una pequeña gasolinera propiedad de Dale Hunter, que se vendió a Gus Conradson. Conradson, además de vender gasolina, tenía un pequeño restaurante, vendía hamburguesas, refrescos y otros artículos diversos. Conradson vendió a un Sr. Harrington, quien, a su vez, en 1937 vendió a John King, quien comenzó a construir el Gateway Inn. Los constructores fueron Carper-Turnquist Builders, una empresa local. Esto fue seguido poco después por el hotel en la esquina suroeste de las autopistas B & amp 45. Poco después, se construyó el aeropuerto Gateway. El aeropuerto fue finalmente entregado a la ciudad de Land O'Lakes por la viuda de King, "Sug" (abreviatura de "Sugar"), King bajo los auspicios de King's Gateway Corp. El edificio original del aeropuerto se trasladó al norte, cruzando la autopista. B, para convertirse en la casa club de King's Gateway Golf. Se erigió un nuevo edificio del aeropuerto. Durante el mismo período de tiempo, The Gateway Ski Chalet, en Gateway Ski Hill, se construyó a unas 3 millas al sur de Land 0 'Lakes justo al lado de la Hwy 45. El Sr. King murió el 2 de enero de 1952, y la Sra. King continuó operará el complejo hasta el 17 de febrero de 1961. La propiedad fue luego vendida al Sr. Walter Williamson, dueño de Wagon Wheel en Rockton, Illinois, quien remodeló y agregó un segundo piso al Gateway.

El Gateway, junto con otros centros turísticos de la zona, sufrió reveses financieros en la década de 1960.Las razones del declive en las propiedades de los resorts incluyeron el acceso más fácil a áreas de resorts menos rústicas y más elegantes y modernas en el sur y el oeste, así como en el extranjero, la escasez de gasolina y la incapacidad de los antiguos propietarios de complejos turísticos para sobrevivir financieramente al aumento de los valores de las propiedades junto con los altas tasas de interés. Cuando se desarrollaron estos complejos turísticos, la mayoría de ellos crecieron cabaña por cabaña a medida que los propietarios los construían. Cuando estos propietarios vinieron a vender en los años 60 y más tarde, los impuestos a la propiedad y las tasas de interés habían subido tanto y las tarifas de alojamiento en el resort eran tan bajas, que la mayoría de los posibles compradores no pudieron, en la corta temporada del resort, hacer un pago inicial lo suficientemente grande. , más impuestos, etc., para rentabilizar la inversión. Los complejos más antiguos en ese momento a menudo necesitaban una modernización sustancial. Muchos de ellos, cuando sus propietarios alcanzaron la edad de jubilación, fueron difíciles de vender como complejos turísticos, y los propietarios se vieron obligados a dividir terrenos y cabañas. Los complejos que permanecieron y tuvieron éxito, como Sunrise Lodge, a orillas del desierto de Lac Vieux, y otros, lo hicieron mediante la modernización y el marketing.

Originalmente, la ciudad de Land 0 'Lakes se desarrolló a lo largo de una línea norte / sur, siguiendo las vías del ferrocarril que conducían desde Eagle River, a través de Watersmeet, MI., Y más allá. Con el declive de la industria maderera, seguido por el declive del ferrocarril y con las carreteras que transportan más tráfico turístico, el área del centro de Land 0 'Lakes comenzó a crecer de este a oeste a lo largo de la carretera B.

Por lo tanto, el distrito histórico original de la ciudad se encuentra en varias casas y edificios antiguos ubicados en una línea norte / sur siguiendo el lecho del ferrocarril abandonado que divide la ciudad en dos.

En 1922, el valor tasado de State Line era de S1,256,883.00. La valuación de 1997 fue de $ 145,662,500.00. La población de Land 0 'Lakes en 1920 era 75. La población en 1930 era 302, y la población en 1950 era 548. La población actual de Land 0' Lakes es 862. En 1950 se formó el Nagel Lumber Mill, 3 millas al oeste de Land 0'Lakes a lo largo de la autopista B. Construido por Alfred y Ed Nagel, y ahora operado por Ed Nagel y su familia, el molino es único, ya que comenzó como un molino de 8 pies solo para álamos. La fábrica sigue siendo de propiedad familiar y ahora procesa todas las especies de madera. Los servicios médicos estaban disponibles solo en el Hospital Phelps hasta 1949 cuando el Dr. Everett Eickhoff, después de servir en la Segunda Guerra Mundial, abrió una clínica médica en Land 0 'Lakes. Dio a luz bebés e hizo una cirugía menor en la Clínica Land 0 'Lakes, pero también sirvió en el personal del Hospital Phelps. Más tarde, el Dr. Eickhoff se desempeñó en el Eagle River Hospital, donde se desempeñó en medicina general, obstetricia y cirugía ortopédica. El Dr. Eickhoff se jubiló en 1985. Hoy en día funciona una pequeña clínica con el Dr. Punnoose Mackiel como médico tratante. Los servicios dentales en Land 0 'Lakes fueron proporcionados primero por el Dr. Harold Johnson, luego por Ed Miner y luego por el Dr. Harry Gremban. Hoy, Land 0 'Lakes es atendido por el Dr. Pete Schindelholz en una nueva clínica dental de vanguardia.

A principios de la década de 1960, Land 0 'Lakes tuvo la distinción de elegir a la primera presidenta de la ciudad, Vi Becker. Fue honrada como tal en la legislatura de Madison, Wisconsin. Bajo la dirección de Becker, "Euclid Earth Movers" construyó la segunda pista de aterrizaje en el aeropuerto Land 0 'Lakes. Becker organizó la construcción de la pista de aterrizaje gratis como demostración de su equipo. John Garber, entonces gerente del Hotel Gateway, alojó y alimentó a los trabajadores como una donación a la ciudad. Land 0 'Lakes mira hacia un futuro brillante. La consolidación de las escuelas Conover y Land 0'Lakes tuvo lugar en el otoño de 1997 con la apertura de las nuevas viviendas para escuelas primarias Land 0'Lakes grados K ​​a 5. El desarrollo propuesto de una escuela privada en la propiedad de James Lowenstine en Black Oak Lake, justo al oeste de Land 0 'Lakes, la continua selección de Land 0' Lakes como segunda residencia y opción de retiro apuntan a un crecimiento lento y constante del área. La finalización de una pista ampliada y mejores instalaciones en el aeropuerto Land 0 'Lakes y el desarrollo planificado de una nueva pista norte-sur se suman al potencial de esta enérgica comunidad. En comparación con sus inicios en la historia moderna como una ciudad industrial, Land 0 'Lakes ha diversificado su industria. Los servicios relacionados con las escuelas ciertamente van a crecer. El desarrollo de un área de tierra claramente identificada cerca del aeropuerto Land 0 'Lakes que se reservará para una industria ligera y ambientalmente adecuada, y la expansión y desarrollo continuos del aeropuerto en sí, agregan un área continua de desarrollo diverso.

Con el atractivo ambiental del área circundante como una comunidad de jubilados, Land 0 'Lakes continuará atrayendo a una población madura, así como a familias jóvenes. La construcción de una biblioteca comunitaria a principios de la década de 1990, junto con la ampliación actual de esa instalación, el establecimiento de un museo comunitario y la organización de un comité de planificación y embellecimiento inspirado por el fallecido Leo Lang, indican el valor que la ciudad le da a sí misma y sobre su historia. Es significativo señalar que, al igual que el Edificio Comunitario / Ayuntamiento en los primeros días, tanto la biblioteca como el museo. se han construido con dinero y servicios donados localmente. Esta es una ciudad que se ayuda a sí misma siempre que sea posible. En la actualidad, parece que el dinero estatal y federal, con la posible excepción del desarrollo del aeropuerto Land O 'Lakes, no figura de manera prominente en el desarrollo de la ciudad. Será importante para las generaciones presentes y futuras apreciar y recopilar la historia y la tradición de la zona, y será fundamental para todos los que aman esta ciudad estar atentos para equilibrar el crecimiento con la protección del entorno natural tranquilamente hermoso que hace que Land 0 'Lakes sea tan importante. un lugar atractivo para visitar, trabajar y vivir.

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