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Albatros C.X

Albatros C.X


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Albatros C.X

El Albatros C.X fue el último de la serie de exploradores Albatros de dos asientos en utilizar la configuración básica heredada de los exploradores clase B desarmados, pero tenía un motor más potente y era un avión significativamente más grande que los exploradores clase C. Albatros anteriores.

El C.X utilizó el método de construcción estándar Albatros, con un marco de madera y una cubierta de madera contrachapada para el fuselaje y nervaduras y largueros de madera con una cubierta de tela para las alas. Era un biplano de dos bahías, ambas alas estaban construidas alrededor de dos palos. La envergadura se incrementó en seis pies en comparación con el anterior C.VII, principalmente para aumentar el rendimiento de la aeronave a gran altitud. También era dos pies más largo. Las puntas de las alas tenían un ángulo pronunciado, una ruptura con respecto a los exploradores anteriores de la clase Albatros C, que tenían puntas de las alas casi planas. Los exploradores de Albatros anteriores tenían alerones en las alas superiores, pero el C.X los tenía en las cuatro puntas de las alas.

La cola era el modelo estándar de Albatros de los últimos años de la guerra, con una gran superficie horizontal casi semicircular y una superficie vertical curva baja pero larga. Cada borde estaba curvado.

El C.X estaba propulsado por el Mercedes D.IVa de 260 CV, un motor de nuevo diseño que se había desarrollado junto con el D.IV, que había sido una versión de 8 cilindros de los anteriores motores Mercedes de 6 cilindros. El nuevo avión era un poco más rápido que el C.VII, pero su velocidad de ascenso mejoró mucho.

El C.X entró en servicio durante 1917 y en octubre alrededor de 300 estaban en servicio en el Frente. El avión se utilizó como explorador general y para avistamiento de artillería.

Motor: motor de pistón en línea Mercedes D.IVa
Poder: 260hp
Alcance: 47 pies 1.25 pulgadas
Longitud: 30 pies 0,25 pulgadas
Altura: 11 pies 1,74 pulgadas
Peso vacío: 2,315 lb
Peso máximo de despegue: 3,677 lb
Velocidad máxima: 109 mph
Velocidad de ascenso: 5 minutos a 3280 pies
Techo de servicio: 16,405 pies
Resistencia: 3 horas 25 minutos
Armamento: una ametralladora Parabellum de 7,92 mm montada de forma flexible, una ametralladora LMG 08/15 de 7,92 mm montada hacia adelante fija, hasta 200 libras de bombas


Alemania - 1917 Albatros C.X

Un elegante avión de reconocimiento para finales de la guerra

Albatros C.X - 1917

El Albatros C.X fue un avión de reconocimiento militar alemán muy exitoso que entró en servicio durante los últimos años de la Primera Guerra Mundial.

La producción del modelo C.X continuó con su compromiso de producir aviones de reconocimiento capaces. El C.X fue diseñado para mejorar una familia exitosa de aviones agregando un fuselaje más aerodinámico y plantas de energía mejoradas.

Albatros C.X Número de serie C.5589 - 1917

Fue esencialmente un desarrollo ampliado del C.VII diseñado para aprovechar el nuevo motor Mercedes D.IVa que estuvo disponible en 1917. A diferencia del C.VII que lo precedió en servicio, el CX utilizó el radiador montado en el larguero del ala superior. que se había probado por primera vez en la CV / 17. Otras características importantes de la modernización incluyeron el transporte de oxígeno para la tripulación y equipos de radio. Se construyeron un total de 400 aviones Albatros C.X en cinco pedidos emitidos por Idflieg desde octubre de 1916 hasta enero de 1917.

El C.X tuvo cifras de rendimiento impresionantes. La velocidad máxima fue de 110 mph (175 km / h). Era un volador alto con un techo de servicio de 16,500 pies (5,000 m). El C.X también tenía una velocidad de ascenso respetable de 660 pies / min (3,3 m / s). El C.X tenía una capacidad de largo alcance y un poder de permanencia debido a una resistencia de 3 horas y 25 minutos. El armamento consistía en una ametralladora Spandau LMG 08/15 de 0.312 in (7.92 mm) sincronizada de disparo fijo fijo y una ametralladora Parabellum MG14 de 0.312 in (7.92 mm) entrenable para el observador.


Lunes, 30 de mayo de 2011

El Proyecto Albatros Parte 2

Nuevos perfiles de luchadores de Albatros

Hoy es el Día de los Caídos en los Estados Unidos. Hace calor y me estoy tomando un descanso para refrescarme. Decidí publicar algunos de los perfiles de New Albatros en los que he estado trabajando. Espero que los disfrutes.

Nuevos perfiles Albatros D.II

Albatros D.II Jasta 5 Número de serie D.1773 - 1916

Encontré el material de referencia para este dibujo en Wing Palette. Necesito encontrar más información de antecedentes para este Albatros D.II. Me gustó por las marcas y el color. Esa es razón suficiente para mí.

Nuevos Perfiles Albatros D.III

Albatros D.III Verner Voss - 1916

Este Albatros D.III siempre ha sido uno de mis favoritos. Lo piloteó Verner Voss, uno de los mejores ases de Alemania. Fue un desafío hacerlo debido a todos los detalles de la superficie con los que tienes que lidiar, ya sea en la pintura o en los píxeles. Los corazones son para su novia, y la esvástica en la corona de laurel es un signo indio de buena suerte. Combina eso con un fuselaje de madera natural y es un proyecto satisfactorio.

Nuevos perfiles de Albatros D.V

Albatros D.V Hans Bohning - 1917

Ha aparecido información reciente que muestra que este perfil es incorrecto. El libro Albatross Aces de Greg Van Wyngarden afirma que había dudas de que esto se haya usado alguna vez en esa aeronave. Dan San Abbott verificó esto en el tablero de mensajes del aeródromo indicando que había malinterpretado la foto de la aeronave. Lo que era una cruz de fuselaje, parecía ser el As de espadas. A pesar de que no es exacto, fue un perfil divertido de hacer. Actualizaré este perfil pronto para que sea históricamente exacto.

Nuevos Perfiles Albatros D.Va

Albatros D.Va - 1917

Sigo buscando más información sobre este Albatros D.Va. Había visto una foto de una restauración moderna y me gustó la insignia y el esquema de pintura. Todavía tengo que hacer otro intento para conseguir que la insignia sea la correcta y hacer frente a la reducción de la imagen para obtener una imagen en miniatura.

Alemania - 1917 AEG D.I y Dr.I

Avión experimental AEG - 1917

Construir aviones experimentales siempre es una apuesta. Lo que se veía bien en la mesa de dibujo podría ser una trampa mortal en el aire. AEG había diseñado el eficiente bombardero clase G que sirvió bien en la guerra. Estimulada por su éxito, la compañía diseñó un caza para pruebas. Los resultados del experimento fueron menos que espectaculares.

El AEG D.I propenso a choques

AEG AEG D.I - 1917

El AEG D.I era un caza biplano construido en 1917 por Allgemeine Elektrizit & aumlts-Gesellschaft (AEG). Se ordenaron tres prototipos para Luftstreitkr & aumlfte, pero después de que los dos primeros aviones se vieron involucrados en accidentes graves, el desarrollo se canceló. Se construyó una versión triplano como el Dr.I. El segundo y tercer prototipos diferían poco excepto en detalles menores.

El D.I estaba propulsado por un motor en línea Mercedes D.IIIa de 6 cilindros refrigerado por líquido, que producía 158 hp (118 kW). El armamento era ametralladoras gemelas LMG 08/15 de 0.312 in (7.92 mm) de tiro hacia adelante montadas en la cubierta.

Variantes

  • A.E.G. D.I - Prototipo de caza bi-avión de un solo asiento de 1917.
  • A.E.G. Dr.I - Prototipo de caza tri-plano de un solo asiento de 1917.

Números de aeronaves

  • AEG D.I - Se desconoce el número de serie del primer prototipo.
  • AEG D.I - Número de serie del segundo prototipo D4401 / 17.
  • AEG D.I - tercer prototipo número de serie D5002 / 17
  • AEG Dr.I - número de serie del prototipo desconocido

El fallido AEG Dr.I Tripane

AEG Dr.I - 1917

El AEG Dr.I fue un caza triplano de la Primera Guerra Mundial, construido por Allgemeine Elektrizit & aumlts-Gesellschaft en 1917 durante el período de experimentación del concepto de triplano en Alemania. El diseño se basó en el igualmente infructuoso AEG D.I.

El Dr.I estaba propulsado por un motor en línea Mercedes D.IIIa de 6 cilindros refrigerado por líquido, que producía 158 hp (118 kW). El armamento era ametralladoras gemelas LMG 08/15 de 0.312 in (7.92 mm) de tiro hacia adelante montadas en la cubierta.

Solo se construyó un prototipo y su bajo rendimiento significó que no hubo más producción de este modelo.

La última palabra

Vida de Murphy

¿Existe una ley cuando tiene un problema técnico en medio de un fin de semana de 4 días? Mi conexión ha sido dudosa en el mejor de los casos y aún más anoche. Una llamada a mi proveedor de Internet consistió en un diálogo animado con un robot telefónico y una conversación extendida, no siempre inteligible, con el soporte técnico externo ubicado en la India. Seguí sus instrucciones e hice los cambios que me pidieron, después de hacer que los repitieran varias veces y se los volví a leer. Cuando intenté iniciar sesión, recibí un mensaje de error de que mi módem no funcionaba correctamente. Mientras desinstalaba y reinstalaba mi módem, recibí una llamada del supervisor de la estación de llamada. Ella era igualmente ininteligible, la esencia de la conversación era que no le importaba el tema, solo estaba intentando jugar a & quot; cúbreme el trasero & quot. (también conocido como CYA). No hace falta decir que mi nivel de volumen escaló hasta el rango de & quot; habitación temblando abajo & quot. El punto de esta perorata es decir que no he podido leer y comentar tantos blogs como hubiera querido.

Quiero darle un reconocimiento a Francis of The Angry Lurker y enviar un mensaje de que te mejores pronto. Todos te extrañamos amigo.

Referencias

  1. AEG D.I. (2010, 15 de diciembre). En Wikipedia, la enciclopedia libre. Consultado el 27 de febrero de 2011 a las 03:14, de http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=AEG_D.I&oldid=402605916
  2. AEG Dr.I. (2010, 23 de agosto). En Wikipedia, la enciclopedia libre. Obtenido a las 04:45, 27 de febrero de 2011, de http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=AEG_Dr.I&oldid=380535853
  3. AEG D.I 1917 El Museo Virtual de Aeronaves. Obtenido a las 03:10, 27 de febrero de 2011, de http://www.aviastar.org/air/germany/aeg_d-1.php
  4. AEG Dr I 1917 The Virtual Aircraft Museum Obtenido a las 04:40, 27 de febrero de 2011, de http://www.aviastar.org/air/germany/aeg_dr-1.php
  5. AEG Dr I 1917 The Virtual Aviation Museum Obtenido a las 04:50, 27 de febrero de 2011, de http://www.luftfahrtmuseum.com/htmi/itf/aegdr1.htm
  6. Gray, Peter y Thetford, Owen. Aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial. Londres: Putnam, 2ª ed. 1970.
  7. Gray, Peter y Thetford, Owen. Aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial. Londres: Putnam, 1962.

Fue esencialmente un desarrollo ampliado del C.VII diseñado para aprovechar el nuevo motor Mercedes D.IVa que estuvo disponible en 1917. A diferencia del C.VII que lo precedió en servicio, el CX utilizó el radiador montado en el larguero del ala superior. que se había probado por primera vez en la CV / 17. Otras características importantes de la modernización incluyeron el transporte de oxígeno para la tripulación y equipos de radio.

Características generales

  • Tripulación: dos, piloto y observador
  • Largo: 9,15 m (30 pies 0 pulgadas)
  • Envergadura: 14,36 m (47 pies 1 pulg)
  • Altura: 3,4 m (11 pies 2 pulgadas)
  • Área del ala: 42,7 m² (459 pies²)
  • Peso vacio: 1.050 kg (2.320 libras)
  • Peso bruto: 1.668 kg (3.677 libras)
  • Planta de energía: 1 × Mercedes D.IVa, 190 kW (260 CV)
  • Velocidad máxima: 175 km / h (110 mph)
  • Aguante: 3 horas & # 160 25 min
  • Techo de servicio: 5.000 m (16.500 pies)
  • Ritmo de ascenso: 3,3 m / s (660 pies / min)
  • 1 × ametralladora Spandau LMG 08/15 de 7,92 mm (0,312 in) de disparo hacia adelante
  • 1 ametralladora Parabellum MG14 de 7,92 mm (0,312 in) para observador

Historia de C ++

El lenguaje de programación C ++ tiene una historia que se remonta a 1979, cuando Bjarne Stroustrup estaba trabajando para su doctorado. tesis. Uno de los lenguajes con los que Stroustrup tuvo la oportunidad de trabajar fue un lenguaje llamado Simula, que como su nombre lo indica es un lenguaje diseñado principalmente para simulaciones. El lenguaje Simula 67, que fue la variante con la que trabajó Stroustrup, se considera el primer lenguaje que admite el paradigma de programación orientada a objetos. Stroustrup descubrió que este paradigma era muy útil para el desarrollo de software, sin embargo, el lenguaje Simula era demasiado lento para su uso práctico.

Poco después, comenzó a trabajar en "C con clases", que, como su nombre lo indica, estaba destinado a ser un superconjunto del lenguaje C. Su objetivo era agregar programación orientada a objetos en el lenguaje C, que era y sigue siendo un lenguaje muy respetado por su portabilidad sin sacrificar la velocidad o la funcionalidad de bajo nivel. Su lenguaje incluía clases, herencia básica, alineación, argumentos de función predeterminados y una fuerte verificación de tipos, además de todas las características del lenguaje C.

El primer compilador de C con clases se llamó Cfront, que se derivó de un compilador de C llamado CPre. Era un programa diseñado para traducir código de C con Clases a C ordinario. Un punto bastante interesante que vale la pena señalar es que Cfront se escribió principalmente en C con Clases, lo que lo convierte en un compilador autohospedado (un compilador que puede compilarse a sí mismo). Cfront se abandonó más tarde en 1993 después de que se volviera difícil integrar nuevas características en él, a saber, excepciones de C ++. No obstante, Cfront tuvo un gran impacto en las implementaciones de futuros compiladores y en el sistema operativo Unix.

En 1983, el nombre del lenguaje se cambió de C con clases a C ++. El operador ++ en el lenguaje C es un operador para incrementar una variable, lo que da una idea de cómo Stroustrup consideraba el lenguaje. En esta época se agregaron muchas características nuevas, las más notables de las cuales son funciones virtuales, sobrecarga de funciones, referencias con el símbolo &, la palabra clave const y comentarios de una sola línea usando dos barras diagonales (que es una característica tomada del lenguaje BCPL ).

En 1985, la referencia de Stroustrup al lenguaje titulado El lenguaje de programación C ++ fue publicado. Ese mismo año se implementó C ++ como producto comercial. El lenguaje aún no estaba estandarizado oficialmente, por lo que el libro es una referencia muy importante. El lenguaje se actualizó nuevamente en 1989 para incluir miembros protegidos y estáticos, así como la herencia de varias clases.

En 1990, El manual de referencia de C ++ anotado fue lanzado. El mismo año, el compilador Turbo C ++ de Borland se lanzaría como producto comercial. Turbo C ++ agregó una plétora de bibliotecas adicionales que tendrían un impacto considerable en el desarrollo de C ++. Aunque la última versión estable de Turbo C ++ fue en 2006, el compilador todavía se usa ampliamente.

En 1998, el comité de estándares C ++ publicó el primer estándar internacional para C ++ ISO / IEC 14882: 1998, que se conocería informalmente como C ++ 98. El manual de referencia de C ++ anotado se dijo que tuvo una gran influencia en el desarrollo de la norma. También se incluyó la biblioteca de plantillas estándar, que comenzó su desarrollo conceptual en 1979. En 2003, el comité respondió a varios problemas que se informaron con su estándar de 1998 y lo revisó en consecuencia. El idioma cambiado se denominó C ++ 03.

En 2005, el comité de estándares de C ++ publicó un informe técnico (denominado TR1) que detalla varias características que planeaban agregar al último estándar de C ++. El nuevo estándar se denominó informalmente C ++ 0x, ya que se esperaba que fuera lanzado en algún momento antes del final de la primera década. Irónicamente, sin embargo, el nuevo estándar no se lanzaría hasta mediados de 2011. Hasta entonces se publicaron varios informes técnicos y algunos compiladores comenzaron a agregar soporte experimental para las nuevas funciones.

A mediados de 2011, se terminó el nuevo estándar C ++ (denominado C ++ 11). El proyecto de la biblioteca Boost tuvo un impacto considerable en el nuevo estándar, y algunos de los nuevos módulos se derivaron directamente de las bibliotecas Boost correspondientes. Algunas de las nuevas características incluyen soporte de expresiones regulares (los detalles sobre las expresiones regulares se pueden encontrar aquí), una biblioteca de aleatorización completa, una nueva biblioteca de tiempo C ++, soporte atómico, una biblioteca de subprocesos estándar (que hasta 2011 faltaban tanto C como C ++) , una nueva sintaxis de bucle for que proporciona una funcionalidad similar a la de bucles foreach en algunos otros lenguajes, la palabra clave auto, nuevas clases de contenedor, mejor soporte para uniones y listas de inicialización de matrices y plantillas variadas.


El Proyecto Albatros Parte 2

Nuevos perfiles de luchadores de Albatros

Hoy es el Día de los Caídos en los Estados Unidos. Hace calor y me estoy tomando un descanso para refrescarme. Decidí publicar algunos de los perfiles de New Albatros en los que he estado trabajando. Espero que los disfrutes.

Nuevos perfiles Albatros D.II

Albatros D.II Jasta 5 Número de serie D.1773 - 1916

Encontré el material de referencia para este dibujo en Wing Palette. Necesito encontrar más información de antecedentes para este Albatros D.II. Me gustó por las marcas y el color. Esa es razón suficiente para mí.

Nuevos Perfiles Albatros D.III

Albatros D.III Verner Voss - 1916

Este Albatros D.III siempre ha sido uno de mis favoritos. Lo piloteó Verner Voss, uno de los mejores ases de Alemania. Fue un desafío hacerlo debido a todos los detalles de la superficie con los que tienes que lidiar, ya sea en la pintura o en los píxeles. Los corazones son para su novia, y la esvástica en la corona de laurel es un signo indio de buena suerte. Combina eso con un fuselaje de madera natural y es un proyecto satisfactorio.

Nuevos Perfiles Albatros D.V

Albatros D.V Hans Bohning - 1917

Ha aparecido información reciente que muestra que este perfil es incorrecto. El libro Albatross Aces de Greg Van Wyngarden afirma que había dudas de que esto se hubiera usado alguna vez en esa aeronave. Dan San Abbott verificó esto en el tablero de mensajes del aeródromo indicando que había malinterpretado la foto de la aeronave. Lo que era una cruz de fuselaje, parecía ser el As de espadas. A pesar de que no es exacto, fue un perfil divertido de hacer. Actualizaré este perfil pronto para que sea históricamente exacto.

Nuevos Perfiles Albatros D.Va

Albatros D.Va - 1917

Sigo buscando más información sobre este Albatros D.Va. Había visto una foto de una restauración moderna y me gustó la insignia y el esquema de pintura. Todavía tengo que hacer otro intento para conseguir que la insignia sea la correcta y hacer frente a la reducción de la imagen para obtener una imagen en miniatura.

4 comentarios:

Creo que el Albatros D, en todos sus modelos, fue uno de los aviones con mejor aspecto de la guerra.

Tengo que estar de acuerdo. Tenían líneas limpias y una elegante apariencia de tiburón. También fueron algunos de los aviones pintados más extravagantes de la guerra. Creo que por eso he estado tan obsesionado con hacer perfiles de ellos.

Ese de Hans Bohning es increíble, qué fantástico diseño de avión.

Gracias Fran, es bueno verte. fue divertido de hacer, y más fácil de lo que parece, básicamente es tomar la capa monocromática del fuselaje duplicándola, ajustando la luminiscencia y coloreando el azul. El resto es simplemente recortar áreas azules como usar una hoja de calcomanías. Había hecho los naipes cuando trabajaba en perfiles italianos Hanriot HD-1, simplemente los apliqué, los giré para adaptarme a mí y los deformé ligeramente para obtener el borde curvo donde se redondea el fuselaje. No descubrí que el perfil que la mayoría conoce estaba equivocado hasta que busqué más información sobre el as de esta publicación. Sin embargo, arreglar eso es simple. Solo necesito eliminar el as y agregar una cruz.


El Albatros ha aterrizado. y despegado de nuevo

Una de las consecuencias de publicar este sitio web es que, de vez en cuando, la gente se pone en contacto con piezas de nueva información, y una de ellas ocurrió a principios de este año cuando me notificaron de una historia sobre el origen del 'albatros' publicada en Golf mensual de marzo de 1962.

En el artículo, John G Ridland describe cómo anotó un dos en el hoyo 9 par 5 del campo Nashik en el Campeonato de la India Occidental, en septiembre de 1934, con su nuevo juego de palos de acero Bobby Jones. Aunque "pajaritos" y "águilas" eran términos bastante comunes en el golf, no había uno para 3 bajo par y JG Ridland dice que sugirió el nombre "albatros", fascinado por su increíble habilidad para vigilar a los barcos por millas a través del océano.

Los miembros del club le dieron una foto de un albatros con un boceto de su disparo. Desafortunadamente, esta pieza de la historia del golf fue destruida en el bombardeo de la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, una investigación posterior descubrió al menos nueve referencias publicadas anteriormente del término "albatros" en el golf que se remontan al menos a 1929. Así que posiblemente hubo un recuerdo subconsciente de la palabra en la India en 1934, o detalles mal recordados, que, después de todo, no se registraron formalmente hasta casi 30 años después.

Sin embargo, es probable que un aspecto de la historia sea cierto. La aparición de los "albatros" del golf coincidió con la llegada de los palos con mango de acero, y JG Ridland teorizó correctamente que esta era la razón de su mayor frecuencia y por qué ahora se necesitaba un nombre. Los palos de nogal no pudieron llegar a los hoyos par 5 en dos.

En 1924, la USGA legalizó los clubes con vástago de acero, y en 1929 el R&A hizo lo mismo, pero tomó tiempo para que se pusieran al día. Bobby Jones se retiró en 1930 y, poco después, Spalding autorizó su nombre para crear palos con varilla de acero. Los primeros fueron pintados para que parecieran nogales, pero lograron mayores distancias. Con el tiempo, por supuesto, los cursos se ampliaron para tener esto en cuenta.

Birdie + Eagle = Albatros

El uso del término "birdie" como uno bajo par se conoce desde 1899/1903 en EE.UU. y desde 1913 en el Reino Unido en un artículo de Bernard Darwin.

El término "águila" apareció poco después, siempre como un término "estadounidense". En 1919, el Sr. H D Gaunt describió un viaje de golf a Canadá, donde se había esforzado por enseñar a los canadienses a jugar al golf de "cuarteto mixto", pero encontró la jerga desconcertante.

El lenguaje del juego es completamente nuevo para los británicos. Timbres, birdies, águilas y, creo, beantops son algunas de las expresiones que están en constante uso.

Sheffield Evening Telegraph jueves 11 de septiembre de 1919.

Los timbres eran pajaritos y las águilas dos bajo par, pero el señor Gaunt no recordaba qué eran los faros.

PG Wodehouse usó el término águila en su novela 'El corazón de un tonto' en 1926, lo que indica una conciencia del término entre los lectores en general.

Cuando consiguió ese águila en el tercero, parecía aburrido.

Sin embargo, el águila de Bobby Jones en el Campeonato Amateur en el hoyo 4 del Old Course, (luego 427 yardas par 4) el 26 de mayo de 1930, solo fue reportado como un tiro 'asombroso' y ninguno de los medios nacionales usó el término "águila", aunque a menudo mencionaban "birdies" en sus informes sobre el campeonato.

A lo largo de la década de 1930, tanto el birdie como el águila casi siempre fueron referidos en la prensa británica como términos de golf estadounidense, mientras que el albatros no lo es.

¿Primer albatros?

Hasta la fecha, la primera referencia escrita al "albatros" del golf es en 1929, en un informe de un periódico florido de un partido de golf local entre Durham y West Hartlepool, capitaneado por sus respectivos alcaldes, aunque en realidad no se anotó ningún albatros.

Más allá del hombre de piedra

Ciertamente no se oyó hablar de ningún "albatros" o incluso de "águilas", pero ciertamente se lograron algunos "birdies". El "hombre de piedra" también tuvo que inclinar la cabeza. El hijo del alcalde de West Hartlepool [WS Hope] consiguió un hermoso drive lejos del segundo tee y la pelota pasó 20 o 30 yardas más allá del "hombre de piedra".

Hartlepool Mail Sáb 17 de agosto de 1929.

The Straits Times 14 de septiembre de 1931 sobre Hole-in-One / Albatross en Durban Country Club por EE Wooler

Los primeros tres puntos bajos reportados como un 'albatros' en la prensa son de Sudáfrica cuando E E Wooler anotó un hoyo en uno en el verano de 1931 en el hoyo 18 del Durban Country Club, que es un par 4. Esto fue informado como un 'albatros' por el Western Daily Press Bristol (1 de agosto de 1931) y The Straits Times Singapore (14 de septiembre de 1931), probablemente ambos escritos por la Press Association. La hazaña le costó 40 libras esterlinas en bebidas (mucho dinero en aquellos días) y su compañero de juego le había sugerido escabullirse para evitar pagar.

La primera mención de un "albatros" en suelo británico es P H White de los "Light Blues" (Cambridge University GC) en un partido en y contra el Stoke Poges, que perdió. A partir de entonces, los albatros son lo suficientemente poco frecuentes como para ser mencionados en la prensa, pero lo suficientemente frecuentes como para que haya más de 10 albatros antes del famoso de Gene Sarazen para llegar al play-off y ganar el Masters en Augusta USA en 1935, (aunque él mismo se refirió a esto disparado como un 'dodo' y no como doble águila o albatros).

Disparar a un albatros

Es un antiguo marinero

Y detiene a uno de los tres.

La escarcha del antiguo marinero de Samuel Taylor Coleridge (1798)

El albatros más famoso de la historia es el de la escarcha del antiguo marinero. "Se detiene uno de cada tres" y los tres por debajo del par del Albatros no es la única coincidencia con el poema de Coleridge.

Las primeras referencias son a menudo a "disparar a un albatros" como en 1931 cuando Western Daily Press informó que E E Wooler había "en el lenguaje del golf, disparó un albatros" cuando anotó su hoyo en uno. Por supuesto, "disparar un albatros" es lo que le causó al Ancient Mariner toda una vida de mala suerte y, en todos los informes de los primeros partidos de golf que se encuentran, donde se da el resultado, el jugador que anota el albatros perdió el partido. Entonces, ¿podría Coleridge haber sido la inspiración para el "albatros" en el golf desde el principio?

Albatros más antiguos de 1870 a 1935 *

¡El primer puntaje de 3 bajo par conocido es el joven Tom Morris en 1870 para ganar el cinturón, en la era anterior a los puntajes par! Pero sobre la base asumida de que el primer hoyo en Prestwick habría sido calificado como un par 6 a 578 yardas, anotó tres bajo y podría ser considerado el primer poseedor de un albatros.


Diseño y desarrollo

Cuando el C.I apareció por primera vez a principios de 1915, su buen manejo y su potente motor Benz Bz.III de 110 & # 160kW (150 & # 160hp) le dieron una ventaja sobre la mayoría de los aviones aliados. [2] Durante el desarrollo del tipo, se instalaron motores sucesivamente más potentes, que culminaron con el Argus As III de 130 & # 160kW (180 & # 160hp) que permitió que la versión final del C.Ia alcanzara 140 & # 160 km / h (87 & # 160 mph) al nivel del mar con un techo operativo de 3000 y 160 m (9840 y 160 pies). [1] Una variante de control dual, denominada C.Ib, fue construido como un avión de entrenamiento por Mercur Flugzeugbau. Las mejoras al C.I dieron como resultado el Albatros C.III, que se convirtió en el más prolífico de los Albatros tipo C.


Alemania - Aeronave Clase J de 1917

Nave de ataque terrestre blindada alemana revisitada, parte 2

Alemania lidera el camino en el desarrollo de aviones blindados de ataque a tierra. Mi último post cubrió el Albatros J.I. Hoy me decidí por algunos de los otros aviones de clase J que volaron en Alemania durante la Primera Guerra Mundial.

Aviones de ataque terrestre Albatros

Albatros J.I - 1917
Albatros J.II - 1917

El Albatros J.II era un avión biplano alemán de ataque a tierra, monoplaza y monoplaza de la Primera Guerra Mundial.

El biplano de reconocimiento blindado J.2 fue una mejora en el J.1 con la placa de blindaje que se extendía hasta el morro para proteger el motor Benz IVa más potente de 220 CV. El J.II prescindió del rotor de hélice del avión anterior. Según A. Imrie, veinte máquinas estaban en el frente en agosto de 1918. El avión originalmente tenía dos ametralladoras que disparaban hacia abajo que salían por el piso del fuselaje entre las patas del tren de aterrizaje. Esta disposición se abandonó ya que las operaciones a baja altitud dificultaban mucho el avistamiento.

Aviones de ataque terrestre Junkers

Junkers J.I - 1917

A finales de 1916, la demanda de un avión de observación duradero capaz de realizar misiones de ataque terrestre llevó a la introducción del Junkers J.I. Desarrollado a principios de 1917, fue el primer avión totalmente metálico del mundo producido en cantidad. Al eliminar la necesidad de cables de refuerzo externos, el fuselaje, las alas y la cola se construyeron con duraluminio, mientras que el motor y la tripulación de dos hombres estaban protegidos por una cápsula de punta de chapa de acero al cromo-níquel de 5 mm. Aunque este diseño único resultó en un avión fuerte y duradero capaz de sobrevivir a los efectos del fuego terrestre enemigo, el Junkers J.I era pesado, engorroso y tardó una eternidad en despegar.

Otros asuntos:

Limpieza después del accidente

Durante la pelea del viernes 13 terminé con algunos comentarios faltantes y rarezas en las etiquetas de mis publicaciones. Limpié las etiquetas, sin embargo, los comentarios parecen haber desaparecido.

Encuestas de lectores

Estoy realizando dos encuestas sobre lo que quieres que aparezca en el blog. Por favor, avíseme si hay algo que no haya cubierto y que desee ver. Cualquier solicitud específica colóquela en comentarios o envíeme un correo electrónico a través del enlace de mi perfil.


Cámara lenta: lMG 08/15 Maxim

Hoy estamos viendo un luftgekühlt maschinengewehr 15/08 en cámara lenta & # 8211 una versión ligera y enfriada por mair del Maxim utilizado en aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial. Este ejemplo particular está configurado como un cañón Zeppelin, con culata y empuñadura de pistola (los cañones montados en aviones de ala fija tenían diferentes mecanismos de control de fuego). También le faltan las miras de araña AA originales y, en su lugar, tiene una cubierta superior y una mira trasera MG08 / 15 normales. Por último, está disparando con un cinturón MG34 invertido & # 8211 una solución que se usó realmente durante la Segunda Guerra Mundial cuando los cinturones Maxim adecuados no estaban disponibles.

De todos modos, estoy en deuda con Mark D. por disparar el arma a la cámara y con su padre por ponerla a disposición. ¡Gracias chicos!

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16 comentarios

Sería útil tener brazos de longitud de mono para operarlo MG08 con el cinturón MG34 invertido & # 8230 los brazos de longitud humana TIENEN sus límites & # 8230. O entrenar a un mono (preferiblemente un chimpancé) para operar el arma & # 8230 la alternativa más barata y práctica sería tener un artillero asistente para tirar del cinturón.

Podrías ponerle un lindo Pickelhaube en la cabeza y entrenarlo para que gruñe y agite el puño a los perritos cerditos de Englischer durante el combate aéreo después de que se recargue.

¿La burbuja se estaba flexionando de lado a lado? ¿O era solo una ilusión óptica contra el marco que lo rodeaba?

Barril de goma temprano y experimental, muy probablemente

Hace cuatro veinte y siete minutos, leí una dulce arlcita. Jajaja gracias

Creo que se puede ver el retroceso & # 8230 Haciendo que la chaqueta perforada de los cañones se flexione un poco a medida que el arma se mueve un poco hacia atrás.

Hermosa pistola, la cámara lenta realmente lo muestra & # 8217s máquina como & # 8230 Propiedades. En la forma en que el mango, alterna, etc., vuelve a ensamblar otras máquinas, como las que solían estar en los molinos, etc.

Es interesante notar que nunca pensaron en adelgazar la chaqueta, digamos de una manera Mg42, dado que & # 8217 el propósito ahora era solo sostener el amplificador de retroceso en el extremo sobre el cañón & # 8211 & # 8211; en lugar de llenarlo con agua, en retrospectiva, se imaginaría habrían hecho eso, pero supongo que se quedaron con lo que sabía. La chaqueta perforada también es bastante bonita & # 8220industrialmente & # 8221 Es genial que la tengas en los estados, historia viva.

La chaqueta no se modificó demasiado por el bien de la producción durante la guerra. Si cambiara drásticamente la chaqueta, las herramientas y las instrucciones para producirla también tendrían que cambiar para adaptarse a las nuevas dimensiones (créame, trabajo en una empresa que fabrica piezas de motores a reacción). Tampoco me gusta la idea de que la mira delantera se convierta en un frágil palo en la boca del cañón. Cuando los austriacos alteraron la ametralladora Schwarzlose para montajes de aviones flexibles, las miras de hierro tuvieron que cambiarse para el propósito & # 8230

De todos modos, los zepelines no eran peligrosamente propensos a incendiarse en la batalla, al contrario de lo que suelen mostrar las películas. Al ser en su mayor parte un espacio vacío lleno de hidrógeno a baja presión y marcos estructurales, había poca o ninguna posibilidad de que un zepelín fuera derribado por una bala de rifle FMJ ordinaria y chispeara cualquier cosa. De hecho, las balas incendiarias tuvieron que desarrollarse casi ad hoc para matar zepelines, incluso si la mayoría de los aviones de combate no pudieran llegar a la altitud operativa del zepelín a tiempo y # 8230

Supposing in some really outlandish scenario I was the observer in a Fokker C.X scout plane and we happened upon a “pirate” zeppelin, would I do any good by shooting the airship’s main gondola with a rifle-grenade (from a surplus G.98), assuming the two aircraft were that close to each other just as we cleared thick clouds?

Oh right, good point… Waste of metal though perhaps, a squad of Pickelhaubed pirate monkeys scrambling around dousing fires could have been developed – Maybe that was ze origin of their dome helmet, so as to avoid popping the Zeppelin.

You would indeed Andrew, fire the grenade at the Fokker.

“Supposing in some really outlandish scenario I was the observer in a Fokker C.X scout plane and we happened upon a “pirate” zeppelin, would I do any good by shooting the airship’s main gondola with a rifle-grenade (from a surplus G.98), assuming the two aircraft were that close to each other just as we cleared thick clouds?”
It is possible to fire Zeppelin with flare gun? I have seen that in one film (“Flyboys” IIRC) and now I am wondering about possibility of this.

Please, try to keep your outlandish scenarios as historically accurate as possible.

I meant to phrase the first comment as though the encounter took place during the 1930’s. If for some odd reason a bunch of left-over zeppelins fell into pirate hands after being hidden from French and English eyes after the Great War, what would you do if airships marked with skulls and cross-bones appeared right above your home town?

Okay… Still, I think the Fokker C.X would make an odd choice anyways, since only a relatively small numbers were made and more than half of them with a license in Finland.

To answer your question: I would shoot at them with 75/76mm AA guns, which were becoming fairly common in the 1930. Quite a dull solution, I know, but one that would work.

Didn’t the french develop an incinderary version of the gras 11mm cartrige expressilly for zepplin popping. Replace the chimps with frogs in zouave uniforms

Frogs in Zouave uniforms. Not only would the green clash with the red, but Zouaves ARE Frogs…at least the originals were – until the craze caught on the the US just prior to the Civil War.


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