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Boeing B-17C Flying Fortress

Boeing B-17C Flying Fortress


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Boeing B-17C Flying Fortress

El B-17C fue la primera versión de la Fortaleza Voladora que se usó en combate, como la Fortaleza I de la RAF. Esta experiencia comenzó a sugerir que la Fortaleza Voladora no estaba lista para el combate en su forma actual y conduciría al desarrollo de la B-17E más fuertemente armado.

Todas las posiciones de los cañones del B-17C vieron algún cambio con respecto al B-17B. El avión anterior había llevado una sola ametralladora de disparo hacia adelante y cuatro pistolas individuales en ampollas alrededor del fuselaje. En el B-17C se quitaron todas las ampollas de la pistola. Las ampollas laterales fueron reemplazadas por ventanas en forma de lágrima que debían abrirse para permitir que las armas dispararan. La ampolla inferior de la pistola fue reemplazada por una "tina de pistola" blindada, que llevaba una sola pistola que podía disparar hacia abajo o detrás de la aeronave. La ampolla de la pistola superior fue reemplazada por una cubierta deslizante de plexiglás que podía retirarse para descubrir la pistola. Las cuatro de estas armas se incrementaron en tamaño de .30 pulgadas a .50 pulgadas. Finalmente, se agregaron varias posiciones de montaje adicionales para la pistola de punta de .30 pulgadas, incluidas dos en el costado de la punta.

Boeing recibió un contrato por 80 B-17C. El primer avión voló el 21 de julio de 1940 y el último estuvo listo en noviembre. 38 de los 80 aviones se fabricaron como B-17C y el resto de aviones como B-17D. De los 38 B-17C producidos, 20 fueron a la RAF, donde se les dio la designación de Fortaleza I.

La RAF comenzó a utilizar la Fortaleza I sobre Europa a partir de julio de 1941. Estas primeras salidas revelaron una serie de problemas con el avión, el más importante de los cuales era que los aviones de combate alemanes ya podían alcanzar las mismas altitudes que el B-17. El B-17C resultó estar mal armado y blindado para luchar contra el Bf 109. También carecía de tanques de combustible autosellantes, que ya se consideraban esenciales en los combates en Europa Occidental. Algunos de estos problemas se abordarían en el B-17D y el B-17E, pero la vulnerabilidad a los cazas alemanes solo se resolvería con la aparición de cazas de escolta de largo alcance.

Especificación
Motor: Ciclón de cuatro Wright R-1820-65
Caballos de fuerza: 1,200 hp cada uno
Alcance: 103 pies 9 pulgadas
Longitud: 67 pies 11 pulgadas
Peso vacío: 30,600 lb
Peso de diseño: 38.320 lb
Carga máxima: 49,650 lb
Velocidad máxima: 323 mph
Velocidad de crucero: 250 mph
Techo: 37,000 pies
Alcance: 3.400 millas
Armamento: una ametralladora de 7,62 o 7,70 mm en la nariz, una ametralladora de 12,7 mm en cada ventana de la cintura, una ametralladora de 12,7 mm en las posiciones dorsal y ventral
Carga de bomba: 4,800 lb


El Modelo 299 fue el diseño de bombardero original construido por Boeing para cumplir con un requisito de agosto de 1934 del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de un bombardero capaz de transportar 2.000 lb (907 kg) de bombas 2.000 millas (3.218 km) a 200 mph (322 km). / h). [1] El 299 estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & amp Whitney S1EG Hornet de 750 caballos de fuerza (560 kW) cada uno a 7.000 pies (2.100 m), dando una velocidad máxima de 236 millas por hora (380 km / h) y un peso bruto máximo de 38,053 libras (17,261 kg). Llevaba una carga de ocho bombas de 600 libras (270 kg), con un armamento defensivo de cinco ametralladoras, una en una torreta de morro y una en cada uno de los montajes dorsal y ventral y dos en ampollas de cintura. [2] [3] En 1935, el modelo 299 de Boeing compitió con varias entradas de otras compañías en una evaluación en Wright Field cerca de Dayton, Ohio, EE. UU.

En su vuelo desde Seattle, Washington a Wright Field para la competencia, el 299 estableció un récord de velocidad sin escalas de 252 mph (406 km / h). Aunque se estrelló y se quemó durante el despegue durante una demostración, el accidente se debió a un error de la tripulación de vuelo, no a una falla en la aeronave. La implementación posterior de una lista de verificación previa al vuelo obligatoria antes del despegue aseguró evitar errores de la tripulación de vuelo. A pesar del accidente (y lo que es más importante, su costo por unidad mucho más alto), los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército quedaron impresionados por el desempeño del bombardero, por lo que a Boeing se le otorgó un contrato de desarrollo inicial. Desde entonces, se ha hecho referencia a la aeronave como XB-17, pero esta designación no es contemporánea ni oficial.

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el modelo 299 de Boeing.

Aunque todavía estaba entusiasmado con el diseño de Boeing, a pesar de haber sido descalificado del concurso de vuelo tras el accidente del prototipo del Modelo 299, el Cuerpo Aéreo del Ejército redujo su pedido de 65 YB-17 de prueba de servicio a solo 13. El 20 de noviembre de 1936 , la financiación de adquisición normal del bombardero se cambió a "F-1" [ aclaración necesaria ], y el bombardero pesado YB-17 fue redesignado como "Y1B-17", como resultado.

A diferencia de su predecesor, que había usado motores radiales Pratt & amp Whitney R-1690 Hornet, el Y1B-17 usó el más poderoso Wright R-1820 Cyclone que se convertiría en la planta de energía estándar en todos los B-17 producidos. También se realizaron varios cambios en el armamento, y la tripulación se redujo de siete a seis. La mayoría de los cambios fueron menores: el más notable fue el cambio del tren de aterrizaje de doble horquilla al tren de aterrizaje de un solo brazo para facilitar el mantenimiento regular.

El 7 de diciembre de 1936, cinco días después del primer vuelo del Y1B-17, los frenos del bombardero se fusionaron durante el aterrizaje y se volcó. Aunque el daño fue mínimo, el impacto acumulativo de este evento, combinado con el accidente del Modelo 299, desencadenó una investigación del Congreso. Después del accidente, se notificó al Cuerpo Aéreo del Ejército: otro accidente de este tipo significaría el final del programa de adquisiciones "F-1" del bombardero.

Aunque los bombarderos pesados ​​estaban destinados a pruebas, el comandante del Cuartel General del Ejército (Fuerza Aérea), el mayor general Frank Andrews, decidió asignar doce Y1B-17 al segundo grupo de bombas ubicado en Langley Field, Virginia. Andrews razonó que era mejor desarrollar técnicas de bombardeo pesado lo más rápido posible. De los trece aviones Boeing construidos, uno fue asignado para pruebas de estrés.

En 1937, los doce Y1B-17 en Langley Field representaban a toda la flota estadounidense de bombarderos pesados. La mayor parte del tiempo pasado con los bombarderos implicó la eliminación de problemas con la aeronave. El avance más importante fue el uso de una lista de verificación detallada, que el piloto y el copiloto debían revisar justo antes de cada despegue. Se esperaba que este procedimiento evitaría accidentes similares a los que llevaron a la pérdida del prototipo del Modelo 299.

En mayo de 1938, los Y1B-17 (ahora redesignados como B-17) del segundo Grupo de Bombardeo, liderado por el navegante de los bombarderos principales Curtis LeMay, participaron en una demostración en la que interceptaron el transatlántico italiano. Rex. Al entrar en contacto con el transatlántico cuando todavía estaba a 982 km (610 millas) en el mar, la demostración estaba destinada a demostrar el alcance y la superioridad de navegación del B-17. También mostró que el bombardero sería una herramienta eficaz para atacar una fuerza de invasión antes de que pudiera llegar a los Estados Unidos. La Marina estaba furiosa por la intrusión del Ejército en su misión y obligó al Departamento de Guerra a emitir una orden que restringía al Cuerpo Aéreo del Ejército de operar a más de cien millas de la costa estadounidense.

Después de tres años de vuelo, no se produjeron incidentes graves con los B-17. En octubre de 1940, fueron transferidos al 19º Grupo de Bombardeo en March Field.

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Boeing YB-17.

El avión que se convirtió en el único Y1B-17A se ordenó originalmente como banco de pruebas estáticas. Sin embargo, cuando uno de los Y1B-17 sobrevivió a un violento giro inadvertido durante un vuelo en una tormenta, los líderes del Cuerpo Aéreo del Ejército decidieron que el bombardero era excepcionalmente robusto y que no habría necesidad de pruebas estáticas. En cambio, se utilizó como banco de pruebas para mejorar el rendimiento del motor en el nuevo bombardero. Después de estudiar una variedad de configuraciones, se decidió utilizar una posición de turbocompresor de montaje en góndola ventral para cada uno de sus cuatro motores. Una serie sucesiva de turbocompresores fabricados por General Electric equiparía a los B-17 como artículos estándar, [4] comenzando con el primer modelo de producción, lo que le permitiría volar más alto y más rápido que el Y1B-17. Cuando se completaron las pruebas, el Y1B-17A se reconfiguró como el B-17A, número de serie: 37-369.

El B-17B (299M) fue el primer modelo de producción del B-17 y era esencialmente un B-17A con un timón más grande, flaps más grandes y un morro rediseñado y motores R-1820-51 de 1.200 hp (895 kW). La pequeña torreta de ametralladora con forma de globo utilizada en la ampolla de la punta superior del Y1B-17 fue reemplazada por una ametralladora de calibre. Panel de metacrilato de nariz. Esto se mantuvo en su lugar tanto por la fuerza de la toma combinada con una correa de soporte interior flexible, que más tarde se convirtió en un panel de ventana reforzado con aluminio. panel de ventana inferior enmarcado en el acristalamiento de la nariz de 10 paneles, esta configuración se usó en todos los fuselajes Flying Fortress hasta la serie B-17E. Todos los aviones B-17B se modificaron en Boeing y se ajustaron al nuevo estándar de producción B-17C / D. Si bien el nuevo acristalamiento de la nariz todavía utilizaba una sola instalación de ametralladora calibre .30, también se instalaron casquillos de bola adicionales, uno en un panel de punta de metacrilato superior derecho y otro en un panel inferior izquierdo. Este diseño de pistola de rótula múltiple continuó hasta la producción de la serie B-17E. Durante el servicio del Army Air Corps, las ampollas de ametralladora abultadas en forma de lágrima fueron reemplazadas por ventanas laterales de Perspex empotradas del tipo utilizado en toda la producción de B-17C / D. Varias aeronaves tuvieron diferentes niveles de mejoras realizadas. Algunas de las Fortalezas de la serie "B" solo tuvieron sus ampollas laterales abultadas reemplazadas por ventanas deslizables al ras, otras también cambiaron su ampolla superior abultada a un panel de ventana de Perspex mucho más plano y aerodinámico. Además, algunas Fortalezas de la serie "B" también tenían "torretas de bañera" ventrales (ver la sección "C / D" más abajo) instaladas, reemplazando sus ampollas de pistola inferiores en forma de lágrima.

Se reorganizaron las ubicaciones de la tripulación y se reemplazó el sistema de frenos neumático original por frenos hidráulicos más eficientes. [5]

En octubre de 1942, todos los aviones B-17B en servicio fueron designados RB-17B, el R indicando "restringido". Estos aviones ahora se usaban solo para tareas de entrenamiento, transporte, mensajería y enlace. La "R" se convirtió en una designación para combatir la obsolescencia.

Muchos de estos aviones RB-17B, junto con al menos un YB-17 todavía en condiciones de volar, estaban estacionados en el aeródromo de Sebring, donde se filmaron las escenas exteriores para el drama bélico de Warner Bros. Fuerza Aerea, dirigida por Howard Hawks y protagonizada (entre otros) por John Garfield, Arthur Kennedy, Gig Young y Harry Carey. La verdadera estrella de la película, sin embargo, era un RB-17B (número de serie del ejército de los Estados Unidos 38-584), que llevaba en su timón superior el número de serie "05564" "consciente de la seguridad". Pasó como un modelo posterior B-17D Flying Fortress, después de haber reemplazado las ampollas de sus ametralladoras e instalado una torreta ventral inferior de "bañera". Muchos de estos aviones todavía se pueden ver en escenas aéreas y terrestres durante la película.

La serie "B" Flying Fortress realizó su vuelo inaugural el 27 de junio de 1939. Se construyeron 39 en una sola producción, pero los números de serie del Army Air Corps se distribuyeron en varios lotes. Esto se debió a la financiación limitada del gobierno: el Cuerpo Aéreo del Ejército solo podía permitirse comprar unos pocos B-17B a la vez.

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Boeing B-17B.

El B-17C era un B-17B con una serie de mejoras, incluidos motores R-1820-65 más potentes. Para aumentar la seguridad de la tripulación, las ampollas de la ametralladora montadas en la cintura se reemplazaron con paneles de ventana de Perspex deslizables en forma de lágrima al ras del fuselaje, y la ampolla ventral fue reemplazada por una carcasa de metal inferior denominada "torreta de bañera", similar en apariencia y ubicación general en el fuselaje inferior, a la Bola góndola ventral que se utiliza en el bombardero mediano He 111P de la Alemania nazi. Las adiciones más importantes hechas a la serie "C" fueron los tanques de combustible autosellantes y la placa de blindaje defensiva agregada a áreas vitales.

Con la aprobación de la Ley de préstamo y arrendamiento en 1941, la Royal Air Force solicitó B-17. En ese momento, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Sufría una escasez del B-17, pero con vacilación [ cita necesaria ] acordó proporcionar 20 ejemplos al RAF. Aunque el Cuerpo Aéreo no consideró al B-17 listo para el combate ofensivo, el avión todavía se necesitaba desesperadamente en Gran Bretaña. Los 20 bombarderos transbordadores eran B-17C de producción de Boeing (designación de la compañía Modelo 299T). Las ametralladoras montadas en la nariz del calibre .30 de la aeronave fueron reemplazadas por Brownings de 0,5 pulgadas. [6]

Después de su entrega, los 20 bombarderos B-17C fueron puestos inmediatamente en servicio de primera línea y designados como RAF. Fortaleza Mk I. Se desempeñaron de manera impecable mientras estaban en el servicio británico. En septiembre de 1941, tres meses después de que el Cuerpo Aéreo del Ejército se convirtiera en la Fuerza Aérea del Ejército, 39 salidas habían constituido 22 misiones. Casi la mitad de ellos fueron abortados debido a problemas mecánicos y eléctricos. Ocho de los 20 aviones fueron destruidos en septiembre, la mitad por varios accidentes. Sus ametralladoras tendían a congelarse a gran altura y, en general, no podían proteger eficazmente las Fortalezas del ataque de los cazas alemanes. Su éxito como bombarderos también fue limitado, en gran parte porque no pudieron atacar objetivos desde las grandes altitudes en las que la RAF realizó sus misiones de bombardeo diurno.

El primero de la serie B-17C voló en julio de 1940, con un total de 38 en construcción. Los 18 restantes en el servicio de la Fuerza Aérea del Ejército, después de los 20 transferidos a la RAF, se actualizaron a la nueva configuración B-17D de Boeing. Sin embargo, uno de estos bombarderos, B-17C 40-2047, se estrelló mientras era transportado desde Salt Lake City, UT, a la Base Aérea del Ejército Mather, CA, el 2 de noviembre de 1941. [7]

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Aunque los cambios en el diseño hicieron que la Fuerza Aérea del Ejército decidiera que el B-17D era digno de una nueva subdesignación, el B-17C y el B-17D eran muy similares. De hecho, ambos recibieron la misma subdesignación (299H) de Boeing.

Se realizaron varios cambios menores, tanto internos como externos. En el exterior, los motores recibieron un conjunto de aletas de capó ajustables para mejorar la refrigeración, y se quitaron los bastidores de bombas montados externamente. En el interior, se revisó el sistema eléctrico y se agregó otro puesto de tripulación. En el compartimiento de la radio dorsal de popa había una nueva montura de ametralladora gemela de .50 en la posición del cañón ventral de la sección de popa central, también se agregaron las .50 gemelas. Se agregaron por primera vez enchufes de bola de pistola de nariz a las ventanas laterales, en un diseño longitudinalmente escalonado (el enchufe de bola de estribor estaba más adelante que el enchufe de bola del lado de babor). El número de ametralladoras a bordo elevó el armamento total a 7: una punta portátil de 0,30 pulgadas (7,62 mm) y 6 0,50 pulgadas (12,7 mm). El B-17D también contó con una protección de placa blindada más extensa. Se construyeron un total de 42 modelos "D" y los 18 B-17C restantes se convirtieron al nuevo estándar B-17D de Boeing. El único ejemplo que ha sobrevivido del modelo "D" (construido originalmente en 1940 y apodado Ole Betsy por su tripulación aérea original) se encuentra actualmente en restauración en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. Este B-17D fue rebautizado más tarde como "The Swoose" por su último piloto, el coronel Frank Kurtz, y más tarde nombró a su hija, la actriz Swoosie Kurtz, en honor al terrorista.

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El B-17E (299-O) fue un rediseño extenso del B-17D anterior. El cambio más obvio fue el estabilizador vertical más grande y completamente nuevo, desarrollado originalmente para el Boeing 307 por George S. Schairer. La nueva aleta tenía una forma distintiva para la época, con el extremo opuesto del fuselaje conservando el cristal de la nariz del bombardero de diez paneles del B-17D.

Debido a que la experiencia había demostrado que la Fortaleza Voladora sería vulnerable a un ataque por detrás, tanto la posición de un artillero de cola como una torreta dorsal motorizada y totalmente traversible detrás de la cabina, (cada una armada con un par de Browning AN / M2 de "barril ligero". 50 ametralladoras cal.), Se agregaron al B-17E. Hasta esta modificación, las tripulaciones aéreas tenían que idear maniobras elaboradas para hacer frente a un ataque directo desde atrás, incluido el balanceo lateral del bombardero, permitiendo a los artilleros de cintura alternar ráfagas de calibre .50 contra los cazas enemigos. (La configuración de una "caja de 3 ventanas" se implementaría más tarde en el B-29, y también sería adoptada por los bombarderos soviéticos tan tarde como el Tupolev Tu-16 Badger, y en forma diferente en el B-52 de la USAF). Los paneles deslizantes en forma de lágrima de los artilleros de cintura fueron reemplazados por ventanas rectangulares, ubicadas directamente en el fuselaje entre sí, para una mejor visibilidad. En la producción inicial, el emplazamiento de la ametralladora ventral "bañera" de los B-17C / Ds fue reemplazado por una torreta motorizada con visión remota. Era similar al usado en el mentón del bombardero mediano B-25B Mitchell, pero era difícil de usar y resultó ser un fracaso en combate. Esto dio como resultado que toda la producción restante de B-17E estuviera equipada con una torreta de bolas Sperry motorizada, operada manualmente desde el interior. Estas torretas también equiparon las Fortalezas Voladoras de las series "F" y "G" que siguieron.

Se construyeron un total de 512 (posiblemente a partir del pedido con fecha de julio de 1940 del entonces USAAC para los B-17 para ese número específico de fuselajes [8]), lo que convierte al B-17E en la primera versión producida en masa del Boeing B -17. Uno de ellos se convirtió más tarde en el XB-38 Flying Fortress, que resultó ser un fracaso durante las pruebas de vuelo. La orden de producción del B-17E era una cantidad demasiado grande para que Boeing la manejara sola, por lo que la división Vega de Lockheed y Douglas ayudó en la fabricación del bombardero. Boeing también construyó una nueva planta de producción y Douglas agregó una específicamente para construir B-17.

A mediados de 1942, 45 B-17E fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron bajo la designación Fortaleza IIA. Probablemente debido a las deficiencias experimentadas con el Fortaleza I (B-17C), la RAF decidió no utilizar el Fortress IIA como un bombardero de precisión a gran altitud a la luz del día, función para la que había sido rediseñado. Más bien, los nuevos aviones fueron transferidos al Comando Costero para la patrulla antisubmarina.

Hoy en día, todavía existen cuatro ejemplos conocidos de B-17E en los museos, ninguno de los cuales se sabe que esté en condiciones de aeronavegabilidad.

Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Boeing B-17E.

El B-17F fue una actualización del B-17E. Exteriormente, ambos tipos se distinguieron solo por el acristalamiento de nariz completamente enmarcado de diez paneles en la "E".Un cono de nariz de plexiglás moldeado, de una o dos piezas reemplazó este acristalamiento enmarcado en la serie "F" (el cono de dos piezas tenía una costura diagonal casi transparente). También se sustituyeron las hélices de palas de palas totalmente emplumadas. También se realizaron muchos cambios internos para mejorar la eficacia, el alcance y la capacidad de carga de Flying Fortress. Sin embargo, una vez colocada en servicio de combate, se descubrió que la serie "F" tenía una cola muy pesada. El peso combinado, cuando estaba completamente cargado de combate, de los cuatro artilleros traseros y su munición pesada calibre .50, movió el centro de gravedad del bombardero hacia atrás desde su punto de diseño original. Esto obligó al uso constante de la pestaña de ajuste del elevador del bombardero, lo que provocó que ese componente fallara eventualmente. En combate, el B-17F también demostró casi inmediatamente tener una protección defensiva inadecuada cuando fue atacado directamente desde el frente. Se agregaron varias configuraciones de armamento de ametralladoras flexibles de dos a cuatro al cono de plexiglás y las posiciones de las ventanas laterales (la posición de estribor se colocó más adelante). Las Fortalezas Voladoras de la serie "F" de producción tardía recibieron monturas de "mejillas" abultadas sustancialmente agrandadas para sus ametralladoras calibre .50, ahora ubicadas a cada lado de la nariz. Estos reemplazaron a los .50 montados en las ventanas laterales anteriores. Estos montajes de "mejillas" permitieron disparar más directamente hacia adelante. También se agregó un astrodomo abultado en la parte superior de la nariz para que lo use el navegador.

El problema de la defensa frontal no se abordó adecuadamente hasta la introducción de una torreta "mentón" motorizada, diseñada por Bendix y operada a distancia en los bloques de producción finales de las Fortalezas de la serie "F", que comenzaron con los últimos 86 B-17F construidos por Douglas de los 605 bombarderos B-17F-DL construidos, del bloque de producción B-17F-75-DL [9] Esta mejora defensiva se produjo como resultado del debut de la torreta de mentón en el anterior YB-40, el servicio fuertemente armado prueba la versión "cañonera" de la Fortaleza Voladora.

Mediante el uso de tren de aterrizaje reforzado, la capacidad máxima de bombas también se incrementó de 4.200 libras (1.900 kg) a 8.000 libras (3.600 kg). Aunque esta modificación redujo la velocidad de crucero en 110 km / h (70 mph), el aumento en la capacidad de carga de bombas fue una ventaja decidida. Se realizaron varias otras modificaciones, incluida la reintegración de los bastidores de bombas externos debido al impacto negativo tanto en la velocidad de ascenso como en el rendimiento de vuelo a gran altitud, esta configuración rara vez se usó y los bastidores de bombas se retiraron una vez más.

El alcance y el radio de combate se ampliaron con la instalación en la mitad de la producción de pilas de combustible adicionales en las alas. Llamados "tanques de Tokio", nueve tanques de combustible de composición de caucho autosellantes se montaron dentro de cada ala a cada lado de la junta de refuerzo entre los largueros del ala interior y exterior. Con un extra de 1.080 galones estadounidenses (4.100 l) a los 1.700 galones estadounidenses (6.400 l) disponibles en los primeros B-17F, los "tanques de Tokio" agregaron aproximadamente 900 millas (1.400 km) a la capacidad objetivo del bombardero.

Se construyeron 3.405 Fortalezas Voladoras de la serie "F": 2.300 por Boeing, 605 por Douglas y 500 por Lockheed (Vega). Estos incluyeron los famosos Belle de Memphis. 19 fueron transferidos a la RAF, donde sirvieron con el Comando Costero de la RAF como Fortaleza II. Sigue habiendo tres ejemplos del B-17F, incluido el restaurado Belle de Memphis.


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Boeing B-17C Flying Fortress - Historia

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El B-17 comenzó a operar en la Segunda Guerra Mundial con la Royal Air Force (RAF) en 1941 (pero no tuvo éxito), y en el suroeste del Pacífico con el Ejército de los EE. UU. El 19º Grupo de Bombardeo se había desplegado en Clark Field en Filipinas unas semanas antes del ataque japonés a Pearl Harbor como el primero de una acumulación de bombarderos pesados ​​planificada en el Pacífico. La mitad de los B-17 del grupo fueron eliminados el 8 de diciembre de 1941 cuando quedaron atrapados en el suelo durante el reabastecimiento de combustible y el rearmado para un ataque planeado contra los aeródromos japoneses en Formosa. La pequeña fuerza de B-17 operó contra la fuerza de invasión japonesa hasta que fueron retirados a Darwin, en el Territorio del Norte de Australia. A principios de 1942, el Séptimo Grupo de Bombardeo comenzó a llegar a Java con una fuerza mixta de B-17 y LB-30 / B-24. Un escuadrón de B-17 de esta fuerza se destacó en el Medio Oriente para unirse al Primer Grupo de Bombardeo Provisional convirtiéndose así en el primer escuadrón B-17 estadounidense en ir a la guerra contra los alemanes. Después de la derrota en Java, el 19 se retiró a Australia donde continuó en combate hasta que fue enviado de regreso a casa por el general George C. Kenney cuando llegó a Australia a mediados de 1942. En julio de 1942, los primeros B-17 de la USAAF fueron enviados a Inglaterra para unirse a la Octava Fuerza Aérea. Más tarde ese año, dos grupos se trasladaron a Argelia para unirse a la Duodécima Fuerza Aérea para operaciones en el norte de África. Los B-17 participaron principalmente en la campaña de bombardeo estratégico de precisión diurna contra objetivos alemanes que iban desde corrales de submarinos, muelles, almacenes y aeródromos hasta objetivos industriales como fábricas de aviones. En la campaña contra las fuerzas aéreas alemanas en preparación para la invasión de Francia, las incursiones B-17 y B-24 se dirigieron contra la producción de aviones alemanes, mientras que su presencia atrajo a los cazas de la Luftwaffe a la batalla con los cazas aliados.

Los primeros modelos demostraron ser inadecuados para el uso de combate en Europa y fue el B-17E el primero que utilizó con éxito la USAAF. La defensa que se esperaba de los bombarderos que operaban en formación cerrada por sí solos no resultó efectiva y los bombarderos necesitaban escoltas de combate para operar con éxito.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el B-17 equipó a 32 grupos de combate en el extranjero, y el inventario alcanzó su punto máximo en agosto de 1944 con 4.574 aviones de la USAAF en todo el mundo. Los B-17 lanzaron 640,036 toneladas cortas (580,631 toneladas métricas) de bombas sobre objetivos europeos (en comparación con las 452,508 toneladas cortas (410,508 toneladas métricas) lanzadas por el Liberator y las 463,544 toneladas cortas (420,520 toneladas métricas) lanzadas por todos los demás aviones estadounidenses). Los bombarderos pesados ​​británicos, Avro Lancaster y Handley Page Halifax, lanzaron 608,612 toneladas largas (681,645 toneladas cortas) y 224,207 toneladas largas (251,112 toneladas cortas) respectivamente.

fuerza Aérea Royal
La Royal Air Force entró en la Segunda Guerra Mundial sin un bombardero pesado propio en servicio, los más grandes disponibles eran los bombarderos medios de largo alcance, como el Vickers Wellington, que podían transportar hasta 4.500 libras (2.000 kg) de bombas. Mientras que el Short Stirling y Handley Page Halifax se convertirían en sus principales bombarderos en 1941, a principios de 1940 la RAF celebró un acuerdo con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Para recibir 20 B-17C, a los que se les dio el nombre de servicio Fortress I. La primera operación, contra Wilhelmshaven el 8 de julio de 1941, no tuvo éxito el 24 de julio, el objetivo era el Scharnhorst, anclado en Brest. El buque sufrió daños considerables.


Fortaleza de la Royal Air Force I.
[Fuente: RAF Photo]

En septiembre, después de que la RAF hubiera perdido ocho B-17C en combate o por accidentes y muchos casos de abortos debido a problemas mecánicos, Bomber Command abandonó los bombardeos diurnos utilizando el Fortress I debido al bajo rendimiento de la aeronave. La experiencia mostró tanto a la RAF como a la USAAF que el B-17C no estaba listo para el combate y que se requerían mejores defensas, cargas de bombas más grandes y métodos de bombardeo más precisos. Sin embargo, la USAAF continuó usando el B-17 como bombardero diurno, a pesar de las dudas de la RAF de que los intentos de bombardeo diurno serían ineficaces.

Como el uso del Bomber Command se había reducido, la RAF transfirió el avión Fortress I restante al Coastal Command para su uso como un avión de patrulla marítima de largo alcance. Estos fueron aumentados más tarde en agosto de 1942 por 19 Fortress Mk II (B-17F) y 45 Fortress Mk IIA (B-17E). Una Fortaleza del Escuadrón No. 206 de la RAF hundió el U-627 el 27 de octubre de 1942, la primera de las 11 muertes de submarinos acreditadas a los bombarderos de la Fortaleza de la RAF durante la guerra.

El Escuadrón No. 223 de la RAF, como parte del Grupo 100, operó varias Fortalezas equipadas con un sistema de guerra electrónica conocido como "Airborne Cigar" (ABC). Esto fue operado por operadores de radio de habla alemana que identificarían y bloquearían las transmisiones de los controladores de tierra alemanes a sus combatientes nocturnos. También podrían hacerse pasar por controladores de tierra con la intención de alejar a los cazas nocturnos de las corrientes de bombarderos.

Operaciones iniciales de la USAAF en Europa
El cuerpo aéreo (rebautizado como Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941), utilizando el B-17 y otros bombarderos, bombardeó desde grandes altitudes utilizando el entonces secreto visor de bombas Norden, conocido como el "Buey Azul", que fue un ordenador analógico óptico electromecánico giroscópico estabilizado. El dispositivo pudo determinar, a partir de las variables introducidas por el bombardero, el punto en el que las bombas de la aeronave deberían lanzarse para dar en el blanco. El bombardero esencialmente asumió el control de vuelo de la aeronave durante el recorrido de la bomba, manteniendo una altitud nivelada durante los momentos finales antes del lanzamiento.


Formación B-17 Flying Fortress.
[Fuente: foto de la USAF]

La USAAF comenzó a construir sus fuerzas aéreas en Europa utilizando B-17E poco después de entrar en la guerra. Las primeras unidades de la Octava Fuerza Aérea llegaron a High Wycombe, Inglaterra, el 12 de mayo de 1942, para formar el 97º Grupo de Bombas. El 17 de agosto de 1942, 12 B-17E del 97, con el avión líder pilotado por el mayor Paul Tibbets y llevando al general de brigada Ira Eaker como observador, fueron escoltados de cerca por cuatro escuadrones de RAF Spitfire IX (y otros cinco escuadrones de Spitfire Vs para cubrir la retirada) en la primera incursión de bombarderos pesados ​​de la USAAF sobre Europa, contra los grandes patios de maniobras ferroviarias en Rouen-Sotteville en Francia, mientras que otros seis aviones volaron una incursión de distracción a lo largo de la costa francesa. La operación, realizada con buena visibilidad, fue un éxito, con solo daños menores no relacionados con el enemigo en un avión y la mitad de las bombas aterrizaron en el área objetivo. La incursión ayudó a disipar las dudas británicas sobre la capacidad de los bombarderos pesados ​​estadounidenses en operaciones sobre Europa.

Dos grupos adicionales llegaron a Inglaterra al mismo tiempo, trayendo consigo los primeros B-17F, que servirían como el principal bombardero pesado AAF luchando contra los alemanes hasta septiembre de 1943. A medida que las incursiones de la campaña de bombardeo estadounidense aumentaron en número y frecuencia, Los esfuerzos de interceptación alemanes crecieron en fuerza (como durante el intento de bombardeo de Kiel el 13 de junio de 1943), de modo que se desalentaron las misiones de bombardeo sin escolta.

Operaciones combinadas día / noche
Las dos estrategias diferentes de los comandos de bombarderos estadounidenses y británicos se organizaron en la Conferencia de Casablanca en enero de 1943. La "Ofensiva Combinada de Bombarderos" resultante debilitaría a la Wehrmacht, destruiría la moral alemana y establecería la superioridad aérea mediante la destrucción de la fuerza de combate alemana de la Operación Pointblank en preparación. para una ofensiva terrestre. Los bombarderos de la USAAF atacarían de día, con operaciones británicas, principalmente contra ciudades industriales, de noche.

La Operación Pointblank se inició con ataques a objetivos en Europa Occidental. El general Ira C. Eaker y la Octava Fuerza Aérea dieron máxima prioridad a los ataques contra la industria aeronáutica alemana, especialmente las plantas de ensamblaje de aviones de combate, las fábricas de motores y los fabricantes de rodamientos de bolas. Los ataques comenzaron en abril de 1943 contra plantas industriales clave fuertemente fortificadas en Bremen y Recklinghausen.

Dado que los bombardeos del aeródromo no estaban reduciendo apreciablemente la fuerza de los cazas alemanes, se formaron grupos B-17 adicionales y Eaker ordenó misiones importantes más profundas en Alemania contra importantes objetivos industriales. La Octava Fuerza Aérea luego apuntó a las fábricas de cojinetes de bolas en Schweinfurt, con la esperanza de paralizar el esfuerzo de guerra allí. La primera incursión del 17 de agosto de 1943 no provocó daños críticos en las fábricas, y los 230 B-17 atacantes fueron interceptados por unos 300 combatientes de la Luftwaffe. Los alemanes derribaron 36 aviones con la pérdida de 200 hombres y, junto con una incursión más temprano en el día contra Regensburg, ese día se perdieron un total de 60 B-17.

Un segundo intento en Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 se conocería más tarde como "Jueves Negro". Si bien el ataque tuvo éxito en interrumpir todas las obras, reduciendo severamente el trabajo allí durante el resto de la guerra, tuvo un costo extremo. De las 291 fortalezas atacantes, 60 fueron derribadas sobre Alemania, cinco se estrellaron al acercarse a Gran Bretaña y 12 más fueron desechadas debido a los daños, una pérdida total de 77 B-17. Un total de 122 bombarderos resultaron dañados y necesitaban reparaciones antes de su próximo vuelo. De los 2.900 hombres de las tripulaciones, unos 650 no regresaron, aunque algunos sobrevivieron como prisioneros de guerra. Solo 33 bombarderos aterrizaron sin daños. Estas pérdidas fueron el resultado de ataques concentrados de más de 300 combatientes alemanes.

Tan altas pérdidas de tripulaciones aéreas no pudieron sostenerse, y la USAAF, reconociendo la vulnerabilidad de los bombarderos pesados ​​a los interceptores cuando operaban solos, suspendió las incursiones de bombarderos diurnos en las profundidades de Alemania hasta el desarrollo de un caza de escolta que podría proteger a los bombarderos desde el exterior. Reino Unido a Alemania y viceversa. Al mismo tiempo, la capacidad de lucha nocturna alemana mejoró notablemente para contrarrestar los ataques nocturnos, desafiando la fe convencional en la cobertura de la oscuridad. Solo la Octava Fuerza Aérea perdió 176 bombarderos en octubre de 1943, y sufriría bajas similares el 11 de enero de 1944 en misiones a Oschersleben, Halberstadt y Brunswick. El teniente general James Doolittle, comandante de la Octava, había ordenado que se cancelara la segunda misión de Schweinfurt a medida que el clima empeoraba, pero las unidades líderes ya habían ingresado al espacio aéreo hostil y continuaron con la misión. La mayoría de los escoltas dieron marcha atrás o se perdieron la cita y, como resultado, 60 B-17 fueron destruidos. Una tercera incursión en Schweinfurt el 24 de febrero de 1944 destacó lo que llegó a conocerse como "Gran Semana", durante la cual las misiones de bombardeo se dirigieron contra la producción de aviones alemanes. Los cazas alemanes tendrían que responder, y los cazas norteamericanos P-51 Mustang y Republic P-47 Thunderbolt (equipados con tanques de caída mejorados para ampliar su alcance) que acompañaban a los pesados ​​estadounidenses hasta y desde los objetivos los atacarían. Los cazas de escolta redujeron la tasa de pérdidas a menos del siete por ciento, con solo 247 B-17 perdidos en 3.500 salidas mientras participaban en las redadas de la Gran Semana.

En septiembre de 1944, 27 de los 42 grupos de bombas de la Octava Fuerza Aérea y seis de los 21 grupos de la Decimoquinta Fuerza Aérea usaban B-17. Las pérdidas por fuego antiaéreo siguieron cobrando un alto número de bombarderos pesados ​​hasta 1944, pero los aliados estaban ganando la guerra en Europa y el 27 de abril de 1945 (dos días después de la última misión de bombardeo pesado en Europa), la tasa de pérdida de aviones era tan grande. bajo que ya no llegaban aviones de reemplazo y se redujo el número de bombarderos por grupo de bombas. La Ofensiva Combinada de Bombarderos se completó efectivamente.
Teatro Pacífico
El 7 de diciembre de 1941, un grupo de 12 B-17 de los escuadrones de reconocimiento 38 (cuatro B-17C) y 88 (ocho B-17E), en ruta para reforzar las Filipinas, volaron a Pearl Harbor desde Hamilton Field, California. llegando durante el ataque a Pearl Harbor. Leonard "Smitty" Smith Humiston, copiloto del B-17C del primer teniente Robert H. Richards 'B-17C, AAF S / N 40-2049, informó que pensaba que la Marina de los EE. UU. Estaba dando al vuelo un saludo de 21 cañones para celebrar la llegada. de los bombarderos, después de lo cual se dio cuenta de que Pearl Harbor estaba bajo ataque. La Fortaleza fue atacada por aviones de combate japoneses, aunque la tripulación resultó ilesa, con la excepción de un miembro que sufrió una abrasión en la mano. La actividad enemiga forzó un aborto desde Hickam Field hasta Bellows Field, donde la aeronave invadió la pista y entró en una zanja donde luego fue ametrallada. Aunque inicialmente se consideró reparable, 40-2049 (11th BG / 38th RS) recibió más de 200 agujeros de bala y nunca voló de nuevo. Diez de las 12 fortalezas sobrevivieron al ataque.


Boeing B-17C Flying Fortress / 40-2074 cerca del Hangar 5,
en Hickam Field, Oahu, Hawaii, el 7 de diciembre de 1941.

[Fuente: foto de la USAF]

En 1941, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) con base en Clark Field en las Filipinas tenía 35 B-17, y el Departamento de Guerra finalmente planeó aumentar eso a 165. Cuando la FEAF recibió la noticia del ataque a Pearl Harbor, el general Lewis H. Brereton envió a sus bombarderos y cazas en varias misiones de patrulla para evitar que quedaran atrapados en el suelo. Brereton planeó incursiones de B-17 en campos aéreos japoneses en Formosa, de acuerdo con las directivas del plan de guerra Rainbow 5, pero esto fue rechazado por el general Douglas MacArthur. Una serie de discusiones y decisiones controvertidas, seguidas de varios informes confusos y falsos de ataques aéreos, retrasaron la autorización de la salida. Cuando los B-17 y los cazas Curtiss P-40 Warhawk que escoltaban estaban a punto de despegar, fueron destruidos por los bombarderos japoneses de la 11ª Flota Aérea. El FEAF perdió la mitad de sus aviones durante el primer ataque y fue casi destruido durante los días siguientes.

Otro compromiso temprano de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico el 10 de diciembre de 1941 involucró a Colin Kelly, quien supuestamente estrelló su B-17 contra el acorazado japonés Haruna, que luego fue reconocido como una falla cercana a la bomba en el crucero pesado Ashigara. No obstante, este hecho lo convirtió en un célebre héroe de guerra. El B-17C AAF S / N 40-2045 de Kelly (19 ° BG / 30 ° BS) se estrelló a unas 6 millas (10 km) de Clark Field después de que mantuvo firme la Fortaleza en llamas el tiempo suficiente para que la tripulación sobreviviente se rescatara. Kelly recibió póstumamente la Cruz de Servicio Distinguido. El reconocido as japonés Saburo Sakai se le atribuye esta muerte, y en el proceso, llegó a respetar la capacidad de la Fortaleza para absorber el castigo.
Los B-17 se utilizaron en las primeras batallas del Pacífico con poco éxito, en particular la Batalla del Mar del Coral y la Batalla de Midway. Mientras estaban allí, los B-17 de la Quinta Fuerza Aérea tuvieron la tarea de interrumpir las rutas marítimas japonesas. La doctrina del Air Corps dictaba que los bombardeos se realizaban desde gran altura, pero pronto se descubrió que solo el uno por ciento de sus bombas impactaban en objetivos. Sin embargo, los B-17 operaban a alturas demasiado grandes para que la mayoría de los cazas A6M Zero las alcanzaran, y el armamento pesado del B-17 era más que un rival para los aviones japoneses con protección ligera.

El 2 de marzo de 1943, seis B-17 del 64 ° Escuadrón atacaron un importante convoy de tropas japonesas desde 10,000 pies (3 km) durante las primeras etapas de la Batalla del Mar de Bismarck, frente a Nueva Guinea, utilizando bombardeos saltos para hundir tres barcos mercantes. incluido el Kyokusei Maru. Un B-17 fue derribado por un A6M Zero con sede en Nueva Bretaña, cuyo piloto luego ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 mientras descendían en paracaídas y atacaron a otros en el agua después de aterrizar. Posteriormente, 13 B-17 bombardearon el convoy desde altitud media, lo que provocó que los barcos se dispersaran y prolongaran el viaje. Posteriormente, el convoy fue casi destruido por una combinación de disparos de ametrallamiento de bajo nivel por parte de Beaufighters de la Real Fuerza Aérea Australiana y bombardeo de salto por parte de USAAF North American B-25 Mitchells a 100 pies (30 m), mientras que los B-17 reclamaron cinco impactos desde más alto altitudes.

Un pico de 168 bombarderos B-17 estaba en el teatro del Pacífico en septiembre de 1942, y todos los grupos se convirtieron a otros tipos a mediados de 1943. A mediados de 1942, el general Arnold decidió que el B-17 era inadecuado para el tipo de operaciones requeridas en el Pacífico e hizo planes para reemplazar todos los B-17 en el teatro con B-24 tan pronto como estuvieran disponibles. Aunque la conversión no se completó hasta mediados de 1943, las operaciones de combate de B-17 en el teatro del Pacífico llegaron a su fin después de poco más de un año. Los aviones supervivientes fueron reasignados a la sección especial de lanzamiento desde el aire de la 54.a Ala de Transporte de Tropas, y se utilizaron para lanzar suministros a las fuerzas terrestres que operaban en estrecho contacto con el enemigo. Los lanzamientos aéreos especiales B-17 apoyaron a los comandos australianos que operaban cerca del bastión japonés en Rabaul, que había sido el objetivo principal de los B-17 en 1942 y principios de 1943.


Boeing B-17C Flying Fortress - Historia

Historia de la aeronave
Construido por Boeing en Seattle. Número de constructores 2063. Entregado a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) como B-17C Flying Fortress número de serie 40-2062. Asignado a la 5ª Fuerza Aérea (5º AF), 19º Grupo de Bombardeo (19º BG), 30º Escuadrón de Bombardeo (30º BS) para pilotar al Teniente James T. Connally. No se conoce el apodo ni el arte de la nariz.

Historia de la guerra
El 8 de diciembre de 1941, al comienzo de la Guerra del Pacífico, este B-17 estaba en Clark Field y sobrevivió al ataque aéreo japonés. El 10 de diciembre de 1941 a las 5:30 am despegó en una misión de reconocimiento fotográfico sobre Formosa (Taiwán). Luego, voló desde Clark Field hacia el sur hasta Del Monte Airfield en Mindanao.

El 14 de diciembre de 1942 por la mañana durante el despegue pilotado por el teniente Connally, un neumático explotó en una misión de bombardeo contra las fuerzas japonesas frente a Legaspi y no participó en la misión.

El 22 de diciembre de 1941 despegó de Batchelor Field como uno de los nueve B-17 en una misión de bombardeo contra la navegación japonesa en la bahía de Davao. Al regresar, los bombarderos aterrizaron en Del Monte Airfield y luego regresaron a Batchelor Field.

El 30 de diciembre de 1941 a las 8:00 am despegó del Batchelor Field más seis B-17 dirigidos por el Mayor Walsh en un vuelo al aeródromo de Singosari (Malang) en Java. En ese momento, esta era la única Fortaleza Voladora B-17C operativa en el teatro.

El 8 de enero de 1942 por la mañana despegó del aeródromo de Singosari (Malang) pilotado por el teniente Connally en un vuelo al aeródromo de Kendari II en Célebes (Sulawesi) y luego despegó nuevamente en una misión de bombardeo contra la bahía de Davao en Mindanao. Durante el vuelo, este B-17 se separó antes de llegar a la bahía de Davao y bombardeó un transporte grande, pero falló y volvió a aterrizar en el aeródromo de Kendari II.

El 11 de enero de 1942 a las 5:55 am despegó del aeródromo de Singosari (Malang) pilotado por el teniente Kurts y el teniente Connaly para bombardear la fuerza de invasión japonesa frente a Tarakan. Se encontró con una tormenta sobre el mar de Java que obligó a la formación a ascender hasta 27.000 '. Al acercarse al objetivo, observaron una columna de humo de los campos petrolíferos de Borneo en llamas y experimentaron una caída en la presión del aceite del motor No. 1, pero ajustaron los controles y continuaron con la misión. A las 11:45 am, este B-17 arrojó sus bombas sobre Tarakan desde 29,000 'y el daño se informó como incierto y regresó a la base, pero comenzó a perder altitud, 100' por minuto y, en cambio, aterrizó en el aeródromo de Soerabaja, después de 11 horas. Misión de 30 minutos. Al día siguiente, el B-17 regresó al aeródromo de Singosari.

El 19 de enero de 1942 despegó del aeródromo de Singosari (Malang) pilotado por el teniente Connally con el copiloto Major Combs armado con bombas de 100 libras en una misión de bombardeo conjunta que incluía B-17 del 19º BG y 7º BG contra Jolo y luego aterrizaba en Aeródromo Del Monte en Mindanao para recoger al personal varado y luego regresar al aeródromo Singosari. Sobre el área objetivo, las tormentas y las nubes oscurecieron a Jolo, por lo que los bombarderos partieron y, al ver un agujero en las nubes, observaron los barcos japoneses. A bordo de este B-17, el bombardero Sgt. Fesmire ya había guardado el visor de bombas y se apresuró a reinstalarlo. Volando en dos grupos de tres bombarderos, los B-17 bombardearon el petrolero y reclamaron muchos impactos y con el barco hundiéndose por la popa. Aterrizando en el aeródromo Del Monte, los B-17 rescataron al personal del 19º BG varado con prioridad de evacuación para los pilotos. El 20 de enero de 1942, después de la medianoche, despegó de nuevo y regresó al aeródromo de Singosari. Por su papel en esta misión y vuelo de evacuación, Connally ganó el Distinguished Flying Cross (DFC).

Historia de la misión
El 3 de febrero de 1942 despegó del aeródromo de Singosari (Malang) pilotado por el primer teniente Ray L. Cox (30º BS) en un vuelo de prueba. Al regresar, este bombardero fue atacado por A6M2 Zeros e intentó dejarlos atrás sobre el mar, pero fue derribado y se estrelló en el este de Java. Cuando este bombardero no regresó, fue catalogado oficialmente como Desaparecido en Acción (MIA). Cuando se perdió, este fue el último modelo B-17C que aún operaba en el teatro del Área del Pacífico Sudoeste (SWPA).

Destrucción
El 4 de febrero de 1942, el lugar del accidente se encontró aproximadamente a 20 millas del aeródromo de Singosari (Malang) y aún ardía.

Recuperación de restos
Posteriormente, se recuperaron los restos de Sowa. Después de la guerra, sus restos fueron transportados a Filipinas.

Memoriales
Toda la tripulación fue declarada muerta el día de la misión. Seis de la tripulación: Cox, Huse, Karlinger, Penny, Bingham y Barnes permanecen en la lista de Desaparecidos en acción (MIA). Los seis están conmemorados en el cementerio estadounidense de Manila en las tablas de los desaparecidos.

Cox ganó la Cruz por Servicio Distinguido, la Medalla del Aire y el Corazón Púrpura, póstumamente.

Huse ganó la Estrella de Plata, la Medalla de Aire con Racimo de Hoja de Roble y Corazón Púrpura, póstumamente. También tiene un marcador conmemorativo en el cementerio Oak Grove en Bath, ME en la parcela 3 North Lot 18.

Karlinger ganó póstumamente la Estrella de Plata, la Medalla del Aire y el Corazón Púrpura.

Penny ganó la Estrella de Plata, Corazón Púrpura, de manera póstuma.

Bingham ganó el Corazón Púrpura, póstumamente.

Barnes ganó el Corazón Púrpura, póstumamente. También tiene un marcador conmemorativo en el cementerio de la ciudad de Lubbock en Lubbock, TX en el bloque 47.

Sowa ganó la Estrella de Plata, la Medalla del Aire y el Corazón Púrpura, póstumamente. Está enterrado en el cementerio estadounidense de Manila en la parcela N, fila 5, tumba 84.

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Boeing B-17C Flying Fortress - Historia

Se están realizando trabajos de restauración en B-17E & # 8220Desert Rat & # 8221

Hay un nuevo museo Warbird en la cuadra. El Museo de Aviación Vintage puede ser joven en edad pero no en ambiciones. Sean O’Brien es el fundador y presidente del Vintage Aviation Museum. El Sr. O'Brien ha trabajado en varios museos, incluido el vuelo de gira con un B-17. Estas experiencias no solo lo han preparado para comenzar su propio museo, sino que también han sido la fuerza impulsora detrás de la nueva apertura. "Llegué a un punto en el que me di cuenta de que para cumplir mi pasión y visión por los aviones antiguos, los pájaros de guerra y toda la historia que los rodea, necesitaba comenzar mi propio museo", dice el Sr. O’Brien. Comenzó a planificar el Museo de Aviación Vintage en 2014 y lo puso en marcha en enero de 2016. Desde que abrió las puertas, O'Brien dice: "& # 8230 la respuesta ha sido abrumadora".

El Museo de Aviación Vintage está ajetreado en el trabajo. El museo planea trasladar su sede a Salt Lake City, Utah, con suerte en 2017, cuando se completen las instalaciones del museo. La nueva instalación incluirá instalaciones de restauración de última generación y espacios de museo que se utilizarán con fines educativos.

El Museo de Aviación Vintage unió fuerzas con el equipo de restauración Desert Rat B-17E, que ha estado trabajando para restaurar el B-17E 41-2595 desde que fue descubierto en Maine en descomposición en un depósito de chatarra en la década de 1980. El Sr. O'Brien ha estado siguiendo el progreso de los B-17E durante varios años y cuando estuvo en condiciones de ayudar, decidió unir fuerzas con el equipo de Desert Rat para completar la restauración antes. El cronograma para la finalización del B-17E Desert Rat es de 3 a 5 años, sin embargo, depende de la financiación. Cuando se completen las instalaciones de VAM en 2017, parte de Desert Rat se trasladará a Salt Lake City, Utah para su restauración, mientras que el resto del avión permanecerá en Marengo, Illinois para completarse. Una vez que se complete la restauración de Desert Rat, toda la estructura del avión será transportada a Salt Lake City para su ensamblaje final. Después de su finalización, "Desert Rat" estará de gira por los Estados Unidos como un museo volador y tendrá su sede en Salt Lake City, Utah.

Boeing B-17C Flying Fortress

Además, los equipos del Vintage Aviation Museum y Desert Rat están uniendo fuerzas para construir un B-17C en condiciones de volar. La construcción del B-17C se encuentra en sus primeras etapas, se están comenzando a recolectar piezas. El ritmo no aumentará en la construcción del B-17C hasta que aumente la fuerza de voluntarios del museo o Desert Rat vuelva a la condición de vuelo. Aunque construir un B-17 se puede hacer más rápido que restaurar uno, los miles de remaches incorporados en la estructura del avión hacen que la construcción lleve mucho tiempo. Una vez que se complete el B-17C, se unirá a B-17E & # 8220Desert Rat & # 8221 en gira.

El Sr. O'Brien cree que volar estos aviones es necesario, "& # 8230 para que la gente pueda verlos operar en su elemento natural". La restauración de VAM y las instalaciones del museo estarán abiertas al público para ser utilizadas como una herramienta educativa y compartir las historias detrás de sus aviones. El Sr. O’Brien cree: "No se trata solo de los aviones, también se trata de los trabajadores de la fábrica, la gente que dio su tiempo para ayudar ..." con el esfuerzo de guerra. El Museo de Aviación Vintage quiere brindar a las personas la oportunidad de aprender la historia de primera mano de los veteranos que la experimentaron.

Boeing B-17E Flying Fortress

"Tratamos de hacer cosas en las que estamos un poco fuera de la caja, no queremos ser como todos los demás & # 8230 queremos crear nuestro propio camino ... y poder llegar a las personas no solo locales del museo, sino a través del país ”, dice el presidente del museo, Sr. O'Brien. Un ejemplo de esto es el evento “Noche con Dick Cole” que organizó el museo. A diferencia de otros eventos, VAM mantuvo el evento para un grupo de 100 personas con el fin de permitir que las personas interactuaran personalmente con el Sr. Cole, el último Dolittle Raider sobreviviente y que sus preguntas fueran respondidas por un hombre que camina y habla de la historia.

Esté atento a los proyectos futuros del Museo de la Aviación Vintage, que incluyen:

Arpón PV2 Día D C-47 Pantera F9F
BT-13 Valiente Invasor A-26 B-25D Mitchell
TBF Avenger

¿Está interesado en hacer una donación o ser voluntario para restaurar el B-17C y B-17E "Desert Rat" a condiciones de vuelo? Póngase en contacto con el Museo de Aviación Vintage y consulte su página de Facebook


17 imágenes de bombarderos B-17 dañados que milagrosamente llegaron a casa

El B-17 Flying Fortress era famoso por ser capaz de recibir mucho daño y aún así regresar a la base. Hemos recopilado algunas imágenes increíbles de fortalezas voladoras B-17 dañadas que llegaron a casa.

Durante la Segunda Guerra Mundial, se produjeron 12,732 B-17 & # 8217 entre 1935 y mayo de 1945. De estos, 4,735 se perdieron en combate, un asombroso 37 por ciento.

Cada imagen podría y debería ser un artículo en sí mismo, y siempre que sea posible hemos agregado algún texto descriptivo.

B-17G 43-38172 del 8º AF 398º BG 601º BS que resultó dañado en una misión de bombardeo sobre Colonia, Alemania, el 15 de octubre de 1944 murió el bombardero. [vía]

Un B-17 del 100 ° Escuadrón de Bombarderos de la USAAF descansa en un aeródromo inglés después de haber sido severamente dañado por fuego antiaéreo sobre Frankfurt. Finalmente fue reparada y devuelta al servicio regular, 1944. [vía] Dos disparos de un B-17 del 379º Grupo de Bombas con la mayor parte de la nariz faltante [vía] En el segundo parece que el Piloto está mirando el daño [vía]

B-17 Daño ansioso de cola de castor (C. 1942). Número de serie 124393 lleno de agujeros. La entrada en el diario del piloto, con fecha del 18 de febrero de 1943, dice: Un nuevo artillero de cintura ha disparado hoy. Envíe por una semana. & # 8221 & # 8220 Para la historia completa y todas las entradas de papá & # 8217s diario, vea mi libro en Amazon.com & # 8220A WWII Journal & # 8221 por Randy Graham. & # 8221 [vía]

Boeing B-17F-5-BO (S / N 41-24406) & # 8220 All American III & # 8221 del 97th Bomb Group, 414th Bomb Squadron, en vuelo después de una colisión con un ME-109 sobre Túnez. El avión pudo aterrizar de forma segura en su base de operaciones en Biskra, Argelia. [vía] 4 de febrero de 1944, Boeing B-17F-90-BO Flying Fortress, 42-30188, & # 8220Temptation & # 8221 del 413th Bomb Squadron, 96th Bomb Group, durante el despegue para una misión, sufre fugas en los números 1 y 2 hélices. El teniente Joseph Meacham intenta aterrizar en una base cercana & # 8211 aún sin terminar & # 8211, pero se estrella en East Shropham, Norfolk, los once tripulantes sobreviven, pero la aeronave está dañada sin posibilidad de reparación y se da de baja, apta solo para piezas salvar. [vía] Soy 42-107040, Shirley Jean del 324 ° Escuadrón de Bombas, 91 ° Grupo de Bombas. [vía] 6 de noviembre de 1944, B17G Rackheath & # 8211 Vista de primer plano que muestra el enorme agujero del B17 dañado por el fuego antiaéreo del 91º BG que regresó a salvo a Rackheath. [Vía] B-17 Little Miss Mischief después de un aterrizaje de emergencia en Bassingbourn [vía]

B-17 dañado en colisión con Fw190 en ataque frontal [vía]

Artillero de cintura muerto, artillero de torreta de bola muerto, operador de radio volado completamente fuera del avión, pero este Fuerte logró llegar a casa y aterrizar sin partirse por la mitad. [vía] 401st Bomb Group B-17G Belly aterrizó en Inglaterra el 29 de octubre de 1944.

B-17 91 Bomb Group 324 Bomb Squadron con gran daño antiaéreo [vía] La & # 8220Belle of Liberty & # 8221 Lockheed / Vega B-17G-15-VE s / n 42-97479 327th BS, 92nd BG, US 8th AF. Dañado en la misión del 6 de marzo de 1944 para bombardear la planta de rodamientos de bolas de Erkner, en las afueras de Berlín. Este avión fue reparado y volvió a estar en servicio. [vía] Este B-17 recibió un impacto antiaéreo directo en la cintura sobre Debrecen, Hungría, que mató a tres tripulantes e hirió a otros dos. Amenazando con desmoronarse en el aire, el piloto lo llevó a casa para un aterrizaje seguro, pero el fuselaje debilitado colapsó al aterrizar. [vía]

La única información que vino con esta fotografía fue B-17F & # 8211 97 Bomb group

Este B-17G-75-BO (s / n 43-38071) aterrizó en el aeródromo de Brustem en Bélgica el 17 de marzo de 1945, luego de una colisión en el aire con otro B-17G (s / n 43-38046). Ambos aviones eran del 490th Bomb Group, 8th Air Force. Este avión despegó con su tripulación estándar de 10 pero aterrizó con 11 a bordo y un muerto. El cuerpo del operador de radio (sargento George Devlin) del otro B-17 fue arrojado de alguna manera a la nariz de este avión durante la colisión. [Via / Via] Un misil cohete lanzado desde tierra causó este daño a 388BG & # 8217s & # 8220Panhandle & # 8221 durante un ataque en un sitio de armas V, el 15 de junio de 1944. El misil golpeó el motor número 3, rebotó en el fuselaje y explotó, dejando al sargento Biggs, el artillero superior de la torreta, con quemaduras desagradables. A pesar de los extensos daños a varias líneas de control, el teniente McFarlane derribó al bombardero de manera segura en Manston. [Vía]


Instantánea histórica

A medida que los viajes en avión se hicieron populares a mediados de la década de 1930, los pasajeros querían volar a través del océano, por lo que Pan American Airlines pidió un hidroavión de largo alcance y cuatro motores. En respuesta, Boeing desarrolló el Modelo 314, apodado el & ldquoClipper & rdquo por los grandes veleros oceánicos.

El Clipper usó las alas y las góndolas del motor del bombardero gigante Boeing XB-15 en el hidroavión y el cuerpo imponente con forma de ballena. La instalación de los nuevos motores Wright Double Cyclone de 1.500 caballos de fuerza eliminó la falta de potencia que impedía al XB-15. Con un morro similar al del 747 moderno, el Clipper fue el avión "ldquojumbo" de su tiempo.

El Modelo 314 tenía un alcance de 3.500 millas y realizó el primer vuelo transatlántico programado el 28 de junio de 1939. Al final del año, los Clippers volaban de forma rutinaria a través del Pacífico. Los pasajeros de Clipper miraron el mar desde grandes ventanales y disfrutaron de las comodidades de los vestidores, un comedor que podría convertirse en un salón y una suite nupcial. El Clipper & rsquos 74 asientos convertidos en 40 literas para viajeros que pernoctan. Los hoteles de cuatro estrellas atendían comidas gourmet servidas en su cocina.

Boeing construyó 12 modelos 314 entre 1938 y 1941. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el Clipper se puso en servicio para transportar materiales y personal. Pocas otras aeronaves de la época podían cumplir con los requisitos de carga y distancia en tiempos de guerra. El presidente Franklin D. Roosevelt viajó en Boeing Clipper para reunirse con Winston Churchill en la Conferencia de Casablanca en 1943. De camino a casa, Roosevelt celebró su cumpleaños en el comedor del hidroavión y rsquos.


Ala de la Costa del Golfo de los B-17 Texas Raiders

Fortaleza Voladora B-17G Raiders de Texas es uno de los pájaros de guerra más reconocidos y populares que vuelan actualmente. Estados Unidos construyó 12,731 B-17 y hoy solo cinco están volando activamente. Raiders de Texas fue la primera Fortaleza Voladora adquirida únicamente con el propósito de restauración y uso como museo volador. La aeronave ha sido restaurada a la configuración de tiempos de guerra por un grupo totalmente voluntario de seguidores dedicados, y ha estado en su misión de Educar, Inspirar y Honrar a la Fuerza Aérea Conmemorativa durante más de 50 años. Vea una historia detallada y más en www.B17TexasRaider.org

El B-17 fue empleado principalmente por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) en la campaña de bombardeo estratégico diurno de la Segunda Guerra Mundial contra objetivos industriales y militares alemanes.La Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos, con base en muchos aeródromos en el centro y sur de Inglaterra, y la Decimoquinta Fuerza Aérea, con base en Italia, complementaron el bombardeo nocturno del RAF Bomber Command & # 39 en la Ofensiva Combinada de Bombarderos para ayudar a asegurar la superioridad aérea sobre las ciudades. , fábricas y campos de batalla de Europa Occidental en preparación para la invasión de Francia en 1944. El B-17 también participó en menor medida en la Guerra del Pacífico, a principios de la Segunda Guerra Mundial, donde realizó incursiones contra el transporte marítimo y aeródromos japoneses.


Boeing B-17C Flying Fortress - Historia

Lista por número de serie de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. (USAAF)
Modelo B
B-17B 38-215 adjunto al Destacamento de Pruebas de Clima Frío en Ladd Field, Alaska durante 1941-42
B-17B 38-219 sirvió en Panamá, sexto AF convertido en un transporte RB-17B. Encuestada en Salinas, Ecuador el 7 de enero de 1944
B-17B 38-220 sirvió en Panamá, estrelló Trinadad
B-17B 38-221 servido en Panamá
B-17B 38-222 servido en Panamá
B-17B 38-263 servido en Panamá
B-17B 38-264 piloto Price fuerza aterrizó el 18 de marzo de 1942 Aeródromo de la Ciudad de Guatemala
B-17B 38-265 servido en Panamá
B-17B 38-266 servido en Panamá
B-17B 39-4 servido en Panamá
Modelo C
B-17C 40-2045 piloto Kelly fuerza aterrizó el 10 de diciembre de 1941
B-17C 40-2048 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
B-17C 40-2049 piloto Richards fuerza aterrizó el 7 de diciembre de 1941
B-17C 40-2053 (RAF AN522) se estrelló el 22 de junio de 1941 cerca del puente Catterick
Cooper aterrizó el piloto B-17C 40-2054 el 7 de diciembre de 1941
El piloto de B-17C 40-2062 Cox se estrelló el 3 de febrero de 1942
El piloto del B-17C 40-2063 Dennis se estrelló el 29 de mayo de 1943
B-17C 40-2067 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
B-17C & quotPamela / Miss E.M.F. & quot 40-2072 El piloto Gidcumb se estrelló el 14 de junio de 1943
B-17C 40-2074 destruido el 7 de diciembre de 1941
B-17C 40-2077 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
Modelo D
B-17D 40-3059 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
B-17D 40-3061 destruido en tierra el 28 de febrero de 1942
B-17D 40-3064 destruido el 16 de enero de 1942
Tetinas piloto B-17D 40-3067 se estrelló el 28 de enero de 1942
B-17D 40-3068 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
B-17D 40-3069 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
El piloto B-17D 40-3073 Adams se estrelló el 14 de diciembre de 1941
B-17D 40-3075 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
B-17D 40-3078 destruido por ametralladoras en tierra 3 de febrero de 1942 Aeródromo de Malang
B-17D 40-3079 piloto Skiles se estrelló el 14 de marzo de 1942
B-17D 40-3076 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
B-17D 40-3088 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
El piloto Cherry B-17D 40-3089 abandonado el 21 de octubre de 1942
B-17D 40-3094 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
B-17D 40-3095 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941 capturado por japoneses y volado en Japón
B-17D & quotSwoose & quot 40-3097 en restauración en el Museo de la USAF
B-17D 40-3099 destruido en tierra el 8 de diciembre de 1941
Modelo E
El piloto del B-17E 41-2396 Edmundson abandonó el 7 de enero de 1943
Cooper abandonó el piloto del B-17E 41-2402 el 27 de diciembre. 1941 tripulación rescatada
El piloto del B-17E 41-2403 Woodruff abandonado el 27 de enero de 1943
El piloto del B-17E 41-2404 Van Haur abandonó el 12 de septiembre de 1942
B-17E 41-2408 desguazado en octubre de 1944
B-17E & quotOld Maid & quot 41-2409 se estrelló el 25 de noviembre de 1942 y se canceló.
B-17E 41-2411 se estrelló el 21 de enero de 1943 Guatemala, la tripulación sobrevivió
B-17E 41-2412 sirvió en Panamá, regresó a Estados Unidos probablemente desguazado
B-17E 41-2413 pilotado Sesso abandonado el 13 de abril de 1943
B-17E & quotCity of San Francisco & quot 41-2415 destino final desconocido probablemente desechado
B-17E & quotSan Antonio Rose & quot 41-2416 cancelado en Brisbane el 31 de enero de 1944
B-17E & quotMonkey Bizz-Ness & quot 41-2417 desguazado 1946
B-17E 41-2418 destruido en tierra en el aeródromo de Bandoeng
El piloto B-17E 41-2419 la fuerza de Hughes aterrizó el 22 de enero de 1942 capturado por japoneses
B-17E & quotBessie The Jap Basher & quot 41-2420 piloto Norton abandonó el 24 de septiembre de 1942
El piloto de B-17E 41-2421 McPherson se estrelló el 16 de julio de 1942
B-17E 41-2422 servido en Panamá
B-17E 41-2424 servido en Panamá
B-17E 41-2425 servido en Panamá
B-17E 41-2426 desguazado el 31 de diciembre de 1945
B-17E & quotOle Sh'asta & quot 41-2428 piloto Harp MIA 28 de diciembre de 1942
B-17E & quot por qué no hacemos esto con más frecuencia & quot 41-2429 piloto Pease se estrelló el 7 de agosto de 1942
B-17E & quotNaughty But Nice & quot 41-2430 piloto Sarsfield derribado el 26 de junio de 1943
B-17E `` The Last Straw '' 41-2432 desguazado en Brisbane en enero de 1945
B-17E 41-2433 desguazado 1945
El piloto B-17E 41-2434 Hoevet se estrelló el 16 de agosto de 1942
El piloto Watson B-17E 41-2435 se estrelló el 2 de agosto de 1942
B-17E 41-2437 cancelado el 15 de junio de 1944
B-17E 41-2438 desguazado
El piloto de B-17E 41-2443 Cox se estrelló el 5 de abril de 1942
B-17E 41-2444 devuelto a los Estados Unidos y desguazado
B-17E 41-2445 cancelado el 9 de diciembre de 1942
B-17E 41-2446 (también conocido como 'El fantasma del pantano') El piloto Eaton aterrizó el 23 de febrero de 1942
B-17E 41-2448 servido en Panamá, desguazado 1945
B-17E 41-2449 destruido el 3 de marzo de 1942 en el aeródromo de Broome
B-17E 41-2450 servido en Panamá
B-17E 41-2451 servido en Panamá
B-17E 41-2452 piloto Hawthorne fuerza aterrizó el 9 de agosto de 1942
B-17E 41-2453 asignado al 7 ° BG y 19 ° BG en Hawái regresó a EE. UU. Y fue desguazado en la posguerra.
B-17E 41-2454 destruido el 3 de marzo de 1942 en el aeródromo de Broome
B-17E 41-2455 destruido el 20 de febrero de 1942 en el aeródromo de Singosari por un ataque aéreo japonés
B-17E & quotYankee Diddl'er & quot 41-2458 escapado de enero de 1945
B-17E 41-2459 dañado el 16 de enero de 1942 y cancelado y destruido como el primer B-17E perdido en el Pacífico
B-17E 41-2460 piloto Bechtol dañado el 30 de julio de 1942 más tarde rescatado
B-17E & quot El Toro & quot 41-2461 destruido en tierra el 25 de abril de 1942
B-17E & quot'Tojo's Jinx / Billy & quot 41-2462 escapado 1945
B-17E & quotYankee Doodle & quot 41-2463 piloto Roddenberry se estrelló el 2 de agosto de 1943
B-17E & quotQueenie & quot 41-2464 piloto Piehl MIA 8 de julio de 1944
B-17E 41-2466 destruido el 19 de febrero de 1942 en el aeródromo de Bandoeng por un ataque aéreo japonés
B-17E 41-2467 desguazado
B-17E 41-2468 fuerza aterrizó el 25 de enero de 1942 destino final desconocido
B-17E 41-2469 piloto Swanson fuerza aterrizó el 3 de febrero de 1942
B-17E 41-2471 dañado el 8 de febrero de 1942 destruido por sabotaje, capturado por japoneses
El piloto del B-17E 41-2476 Sparks se estrelló el 29 de enero de 1942, 9 desaparecidos
B-17E 41-2478 destruido el 20 de febrero de 1942 en el aeródromo de Singosari por un ataque aéreo japonés
B-17E & quotOld Topper & quot 41-2481 se estrelló el 8 de julio de 1943
B-17E 41-2484 destruido el 20 de febrero de 1942 en el aeródromo de Singosari por un ataque aéreo japonés
B-17E 41-2486 regresó a Estados Unidos durante noviembre de 1942
B-17E 41-2487 convertido en transporte
B-17E 41-2488 destruido el 20 de febrero de 1942 en el aeródromo de Singosari por un ataque aéreo japonés
B-17E & quotSuzy Q & quot 41-2489 golpeado el 15 de julio de 1946
B-17E 41-2493 destruido el 19 de febrero de 1942 estacionado en el aeródromo de Bandoeng en Java
B-17E & quot; Tojo's Nightmare & quot 41-2497 piloto Compton se estrelló el 24 de marzo de 1944
B-17E 41-2498 destruido el 20 de febrero de 1942 en el aeródromo de Singosari por un ataque aéreo japonés
B-17E 41-2503 destruido el 19 de febrero de 1942 estacionado en el aeródromo de Bandoeng en Java
B-17E 41-2504 operado en Panamá de abril de 1942 a julio de 1944
B-17E 41-2505 piloto Fagen se estrelló el 25 de abril de 1942, 8 desaparecidos, restos recuperados 1986-1987, identificado 1990 resuelto
El piloto del B-17E 41-2507 Godman abandonó el 12 de marzo de 1942 en Illigan Bay frente a Mindanao
B-17E & quotJap Happy & quot 41-2520 desguazado el 18 de julio de 1945
B-17E & quotGoonie & quot 41-2523 El piloto Unruh abandonó el 20 de marzo de 1943
B-17E 41-2524 participó en la batalla de Midway
B-17E & quotMadame X & quot 41-2525 piloto Snoddy MIA 10 de junio de 1943
B-17E & quotCity of San Francisco & quot 41-2529 El piloto Kramer abandonó el 5 de junio de 1942, 1 desaparecido
B-17E 41-2536 piloto Frost MIA 22 de noviembre de 1942
B-17E 41-2544 servido en Panamá
B-17E 41-2569 servido en Panamá
El piloto B-17E 41-2586 McWilliams se estrelló el 21 de enero de 1943
B-17E & quotBataan & quot 41-2593 desguazado
B-17E 41-2594 desguazado
B-17E & quot; Remolcador Annie & quot 41-2599 El piloto Lean abandonó el 16 de enero de 1943.
B-17E 41-2600 desguazado el 17 de diciembre de 1945
El piloto B-17E 41-2604 Birleffi se estrelló el 8 de julio de 1942
B-17E & quotLoose Goose & quot 41-2609 Volado de regreso a EE. UU., Desguazado
B-17E & quotBlue Goose & quot 41-2616 piloto Waskowitz se estrelló el 29 de septiembre de 1942
El piloto de B-17E 41-2617 Hillhouse se estrelló el 7 de agosto de 1942
B-17E & quotThe Daylight Ltd & quot 41-2621 El piloto Casper se estrelló el 26 de agosto de 1942
B-17E & quotR.F.D. Tojo & quot 41-2627 piloto Hutchison se estrelló el 26 de diciembre de 1943
B-17E 41-2630 desguazado 10 de septiembre de 1945
B-17E 41-2631 aterrizó estrepitosamente el 7 de mayo de 1942
B-17E & quotCrock O 'Crap & quot 41-2632 desguazado
B-17E & quotSally & quot 41-2633 desguazado en mayo de 1945
B-17E & quotRed Moose Express & quot 41-2634 piloto Brenneman derribado el 3 de agosto de 1943
El piloto de B-17E 41-2635 Hancock se estrelló el 1 de noviembre de 1942
El piloto B-17E 41-2636 Holdridge se estrelló el 13 de julio de 1942
B-17E & quotReady Betty - Gone Forever & quot 41-2637 Regresó a EE. UU. En noviembre de 1943
B-17E 41-2639 cancelado el 19 de enero de 1943
El piloto de B-17E & quot; Tojo's Physic & quot 41-2640, Carey O'Brien, se estrelló el 30 de julio de 1942.
El piloto B-17E 41-2643 Grundman se estrelló el 9 de agosto de 1942
B-17E & quotMiss Carriage & quot 41-2645 piloto Crowell MIA 1 de diciembre de 1942 misión de búsqueda
B-17E 41-2648 participó en la batalla de Midway
B-17E 41-2649 fuerza aterrizó el 23 de agosto de 1945
El piloto B-17E 41-2650 Burcky se estrelló el 17 de septiembre de 1942
El piloto del B-17E 41-2652 Habberstad se estrelló el 7 de mayo de 1942
B-17E & quotCraps For The Japs & quot 41-2653 piloto LaPorte MIA 2 de septiembre de 1943
B-17E 41-2655 accidente piloto Lindsay 13 de julio de 1942
B-17E & quotJefe Seattle & quot 41-2656 piloto Cook MIA 14 de agosto de 1942
B-17E & quot; Old Faithful & quot 41-2657 desguazado el 21 de junio de 1945
B-17E & quotFrank Buck & quot 41-2659 desguazado el 27 de julio de 1943
B-17E & quotMuffins & quot 41-2660 desguazado
B-17E & quotSpawn of Hell & quot 41-2662 desechado posguerra
B-17E 41-2663 piloto Erb derribado por fuego AA 12 de septiembre de 1942 al sur de Buna
B-17E & quotThe Jersey Skeeter & quot 41-2664 piloto Pickard se estrelló el 14 de junio de 1943
B-17E & quotLucy & quot 41-2666 desguazado
B-17E & quotTexas Tornado & quot 41-2667 piloto Cobb 9 de junio de 1942
B-17E 41-2669 desguazado
El piloto B-17E 41-9011 Geddes se estrelló el 21 de mayo de 1943
¿Piloto B-17E 41-9012? se estrelló el 5 de noviembre de 1942
El piloto de B-17E 41-9014 Smith se estrelló el 1 de julio de 1942
B-17E 41-9015 desguazado 1943
B-17E & quotMy Gal Sal & quot 41-9032 fuerza aterrizó el 27 de junio de 1942
B-17E 41-9036 servido en Panamá
B-17E 41-9037 servido en Panamá
B-17E 41-9038 servido en Panamá
B-17E 41-9039 servido en Panamá
B-17E 41-9039 servido en Panamá se estrelló el 6 de enero de 1943 Guatemala a Galápogos, dos KIA referencia Alae página 191
B-17E 41-9040 servido en Panamá
B-17E 41-9041 servido en Panamá
B-17E & quotBoomerang & quot 41-9059 desguazado
B-17E & quotZero Six Zero & quot 41-9060 destruido el 23 de marzo de 1943 por un bombardeo japonés.
B-17E & quotStingaree & quot 41-9071 piloto Richards MIA 8 de septiembre de 1942
B-17E 41-9080 servido en Alaska
B-17E 41-9084 piloto Mansfield MIA 4 de junio de 1942
El piloto de B-17E 41-9118 Everitt se estrelló el 4 de octubre de 1942
B-17E & quot; castores ansiosos & quot 41-9122 piloto Houx se estrelló el 1 de febrero de 1943
B-17E & quotBuzz King & quot 41-9124 destruido el 23 de marzo de 1943 en el suelo en Henderson Field
B-17E 41-9126 MIA 28 de agosto de 1942
B-17E & quotDe-Icer & quot 41-9128 piloto Stubblefield derribado el 27 de julio de 1943
B-17E 41-9145 cancelado el 31 de octubre de 1944
B-17E 41-9151 Piloto Hall se estrelló el 1 de febrero de 1943
B-17E & quotTokyo Taxi & quot 41-9153 piloto Eckles MIA 19 de julio de 1943
B-17E & quot; tío Bill & quot 41-9156 cancelado junio de 1944 / junio de 1945
B-17E 41-9180 desguazado
B-17E & quotGypsy Rose & quot 41-9193 piloto Dau 24 de mayo de 1943
El piloto del B-17E 41-9194 Freeman se estrelló el 2 de diciembre de 1942
B-17E 41-9196 piloto Hageman MIA 6 de octubre de 1942
Newton abandonó el piloto del B-17E 41-9206 el 24 de septiembre de 1942
B-17E & quot Flagship Texas No. VI / Strip-Straffer & quot 41-9207 El piloto Naumann se estrelló el 1 de junio de 1943
B-17E & quotBlues In The Nite & quot 41-9209 El piloto McCullar se estrelló el 12 de abril de 1943
B-17E 41-9210 bajo restauración en Flying Heritage Collection (FHC)
B-17E & quotTyphoon McGoon II & quot 41-9211 devuelto a Estados Unidos, desguazado
B-17E 41-9212 piloto Porter MIA 5 de junio de 1942
B-17E & quotLos Lobos / Road Home / Rover Boy & quot 41-9213 condenado en agosto de 1944
B-17E & quotCalifornia / Gallopin 'Gus & quot 41-9215 cancelado el 15 de junio de 1944
B-17E & quotAlley Oop & quot 41-9216 cancelado en junio de 1944
B-17E & quotFiji Foo & quot 41-9217 ¿piloto? estrelló el 27 de octubre de 1943
El piloto de B-17E 41-9218 McDonald se estrelló el 4 de agosto de 1942
B-17E 41-9220 piloto Pharr MIA 7 de agosto de 1942, 10 desaparecidos
B-17E & quotKai-O-Keleiwa & quot 41-9224 piloto Loder MIA 7 de agosto de 1942
B-17E & quotYankee Doodle Jr. & quot 41-9227 ¿piloto? se estrelló el 31 de diciembre de 1942
B-17E 41-9234 piloto Dau fuerza aterrizó el 8 de enero de 1943
B-17E & quotClown House & quot 41-9235 El piloto Lindbergh abandonó el 29 de octubre de 1942
B-17E & quotHoni Kuu Okole & quot 41-9244 piloto Williams se estrelló el 21 de mayo de 1943
B-17E & quotLi'l Neil & quot 41-9222 desguazado en los Estados Unidos
Modelo F
B-17F-1-BO
B-17F & quotCap'n & amp The Kids / Miss Em & quot 41-24353 Desguazado en abril de 1946
B-17F 41-24354 piloto Webb MIA 26 de agosto de 1942
B-17F & quotDinah Might? & Quot 41-24355 dañado el 16 de septiembre de 1943 cancelado
B-17F & quotKa-Puhio-Wela & quot 41-24356 piloto Moore derribado el 3 de marzo de 1943
B-17F & quotMama Maxie / The Super Chief & quot 41-24357 desguazado 1945
B-17F & quotLulu Belle & quot 41-24358 escapado 1945
B-17F & quotPanama Hattie / Well Goddam & quot 41-24381 desguazado en julio de 1948
B-17F 41-24383 piloto Christopher MIA 7 de enero de 1943
B-17F & quotPluto & quot 41-24384 piloto Ramey MIA 26 de marzo de 1943
B-17F-5-BO
B-17F & quotHoomalimali & quot 41-24391 accidente piloto de Henson 14 de septiembre de 1942
B-17F & quotLak-A-Nookie & quot 41-24401 desguazado en noviembre de 1945
B-17F & quotThe Old Man / Biltz Buggy & quot 41-24403 desguazado 1948
B-17F 41-24420 desguazado 1946
B-17F `` Hell From Heaven Men '' 41-24424 El piloto McMullan abandonó el 15 de marzo de 1943
El piloto B-17F 41-24425 McArthur se estrelló el 17 de abril de 1943
B-17F 41-24427 piloto Williams MIA 15 de septiembre de 1942
B-17F & quotMiss Carriage & quot 41-24428 piloto Humrichouse se estrelló el 6 de septiembre de 1943
B-17F & quotDumbo & quot 41-24429 piloto Anderson 4 de diciembre de 1942
B-17F 41-24430 desechado o desaparecido en Nueva Zelanda
B-17F-10-BO
B-17F & quot; Orgullo del contribuyente & quot 41-24448 El piloto McEachran se estrelló el 26 de junio de 1943
B-17F & quotMy Lovin 'Dove & quot 41-24450 Piloto Classen abandonado el 9 de febrero de 1943
B-17F & quotGeorgia Peach & quot 41-24454 piloto Woodard se estrelló el 13 de junio de 1943
B-17F & quotOld Baldy & quot 41-24455 Devuelto a EE.UU., desguazado en septiembre de 1944
B-17F & quot; La maldición azteca & quot 41-24457 piloto Rockwell se estrelló el 23 de abril de 1943
B-17F & quotSan Antonio Rose & quot 41-24458 piloto Lindberg MIA 5 de enero de 1943
B-17F-20-BO
B-17F & quot; Reckless Mountain Boys & quot 41-24518, el piloto de Heichel abandonó el 7 de mayo de 1943
B-17F & quotFightin Swede & quot 41-24520 piloto Keatts MIA 8 de mayo de 1943
B-17F & quotBlack Jack / The Joker's Wild & quot 41-24521 El piloto de Loach abandonó el 11 de julio de 1943
B-17F 41-24522 destruido en tierra el 16 de noviembre de 1942
B-17F 41-24528 dañado 13-14 de octubre de 1942 por bombardeo en Henderson Field en Guadalcanal
El piloto B-17F 41-24531 Sewart abandonó el 18 de noviembre de 1942
B-17F & quotOmar Khayyam / The Plastered Bastard & quot 41-24534 El piloto Jacobs se estrelló el 1 de diciembre de 1942
B-17F & quotTalisman / USASOS War-Horse & quot 41-24537 raspado en septiembre de 1945
B-17F 41-24538 piloto Jack abandonado el 5 de enero de 1943
B-17F-25-BO
B-17F 41-24540 destruido el 17 de enero de 1943
B-17F & quot I Dood It / Pluto & quot 41-24543 El piloto Barnett se estrelló el 30 de junio de 1943
B-17F & quot; Harry el caballo & quot; 41-24548 piloto Kennedy se estrelló el 4 de mayo de 1944
El piloto del B-17F 41-24550 Hocutt abandonó el 14 de diciembre de 1942
B-17F & quotFire Ball Mail & quot 41-24551 destruido el 17 de enero de 1943
B-17F & quotEscucha aquí Tojo & quot 41-24552 El piloto Eberly se estrelló el 15 de septiembre de 1943
B-17F & quotThe Mustang & quot 41-24554 desguazado en junio de 1945
B-17F & quotTuffy & quot 41-24574 desguazado en agosto de 1945
B-17F-50-BO
B-17F 42-5367 se estrelló el 11 de febrero de 1943
B-17F-95-BO
El piloto del B-17F 42-30326 Lee se estrelló el 2 de agosto de 1943
El piloto B-17F 42-30488 Ticksman se estrelló el 24 de julio de 1943
B-17F-115-BO
B-17F 42-30681 se estrelló el 27 de abril de 1943 recuperado en 1986, almacenado
Modelo G
B-17G-85-DL
B-17G 44-83554 convertido a transporte VIP, cancelado en 1947 o utilizado como dron
B-17G 44-83563 muestra el Museo del Aire de Lyon pintado como & quotFuddy Duddy & quot 42-97400
B-17G 44-83575 propiedad de Collins Foundation pintado como & quotNine-O-Nine & quot 42-31909
El piloto de B-17G 44-83581 Hannigan se estrelló el 1 de septiembre de 1945
B-17G-95-DL
B-17G 44-83724 convertido en SB-17 dañado en diciembre de 1948 aterrizando en Groenlandia durante el intento de rescate
B-17G 44-83784 convertido en SB-17 con un bote salvavidas Higgins A-1 servido en la USAF posiblemente en Alaska destino final desconocido
B-17G-100-BO
B-17G 42-38882 convertido en B-17H, el piloto Motsinger se estrelló el 25 de julio de 1945
B-17G-105-BO
B-17G & quotBulgin Bessie & quot 43-39265 convertido a B-17H, asignado al cuarto ERS
B-17G-110-BO
B-17G 43-39274 convertido a SB-17G operado desde el aeródromo de Yontan en Okinawa
B-17G 43-39367 en noviembre de 1956 a Lloyd Aero Boliviano como CP-625. El 17 de noviembre de 1959 cancelado en San Lorenzo, Bolivia
B-17G 43-39499 convertido a SB-17G. Dañado en accidente de rodaje en Clark AB, Filipinas 29 de julio de 1945
B-17G & quotJulie Mae & quot 43-39502 convertido en un B-17H asignado al 2do Escuadrón de Rescate de Emergencia & quotSnafu Snatchers & quot
B-17G 43-39503 convertido en un B-17H asignado al segundo escuadrón de rescate de emergencia & quotSnafu Snatchers & quot
B-17G-105-VE
B-17G 44-85702 operado en Panamá
B-17G 44-85740 operado por EAA (EAA) como & quotAluminum Overcast & quot.
B-17G 44-85790 exhibido en pilones en el restaurante Bomber Milwaukie, Oregon
Modelo H
B-17H (SB-17G) Rescate aire-mar con bote salvavidas Higgins A-1
B-17H & quotMiss Paula & quot asignado al segundo ERS
El piloto B-17H 42-38882 Motsinger se estrelló el 25 de julio de 1945
B-17H & quotBulgin Bessie & quot 43-39265 asignado al cuarto ERS
B-17H 43-39274 convertido a SB-17G operado desde el aeródromo de Yontan en Okinawa
B-17H & quotJulie Mae & quot 43-39502 asignado al segundo ERS
B-17H 43-39503 asignado al segundo ERS
B-17H 43-39262 desguazado el 23 de enero de 1946
B-17H 43-39266 asignado al quinto RG, sexto ERS

Otros B-17
B-17 se estrelló Koumac se estrelló frente a Nueva Caledonia
El piloto de B-17E Parsel se estrelló el 2 de abril de 1942 durante el despegue del aeródromo de Asansol en India
B-17E & quotTyphoon McGoon & quot perdió el 12 de septiembre de 1942


Ver el vídeo: How to Fly the Boeing B-17 Flying Fortress - Flight Procedures Restored 1943 (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Jamarcus

    Comparto plenamente tu opinión. Creo que esta es una muy buena idea. Estoy completamente de acuerdo contigo.

  2. Damocles

    Confirmo. fue conmigo también. Podemos comunicarnos sobre este tema.



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