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USS Wainwright (DD-62) en juicios, 1915-16

USS Wainwright (DD-62) en juicios, 1915-16

Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


USS Wainwright (CG-28)

USS "Wainwright" (DLG / CG-28), a sclass | Belknap | líder destructor, fue el tercer barco de la Armada de los Estados Unidos en llevar el nombre de los miembros de la familia Wainwright específicamente, el Comandante Jonathan Mayhew Wainwright, su hijo, el Maestro Jonathan Mayhew Wainwright, Jr., y su primo, el Comandante Richard Wainwright, así como el Contralmirante Richard Wainwright, hijo del comandante Richard Wainwright, y el comandante Richard Wainwright, hijo del almirante Wainwright. Su quilla fue colocada el 2 de julio de 1962 en Bath, Maine, por Bath Iron Works Corporation. Fue botado el 25 de abril de 1965 patrocinado por la Sra. Richard W. Wainwright y comisionado el 8 de enero de 1966 en el Astillero Naval de Boston con el capitán Robert P. Foreman al mando.

Entre enero y mayo, la fragata de misiles guiados completó su equipamiento en Boston, Massachusetts. El 21 de mayo, partió de Boston, inicialmente para probar el equipo de sonar más nuevo de la Marina y luego para dirigirse a su puerto de origen, Charleston, Carolina del Sur. Durante los meses de junio, julio y principios de agosto, operó desde ese puerto a lo largo de la costa este y en las Indias Occidentales. Durante este período, realizó seis disparos de misiles con gran éxito en el rango de armas de la Flota del Atlántico y realizó una búsqueda de tres días para un contacto submarino no identificado. Aunque no se pudo hacer una identificación positiva del submarino, "Wainwright" estableció contacto con su nuevo sonar de largo alcance y luego rastreó el barco durante un tiempo.

El 13 de agosto, el barco regresó a Charleston para 15 días de mantenimiento en preparación para el entrenamiento de shakedown, en el que se embarcó el 28 de agosto. Al concluir el shakedown, se dirigió a la isla Culebra para disparar armas y misiles Terrier. Regresó a Charleston en octubre para prepararse para el ejercicio anual de la Flota Atlántica. El 28 de noviembre, la fragata de misiles guiados estuvo fuera de Charleston durante 17 días de simulacros, incluidos ejercicios de reabastecimiento, simulacros de coordinación de armas y maniobras y tácticas de formación de vapor. Regresó a casa el 16 de diciembre y terminó el año con licencia y mantenimiento.

El 6 de enero de 1967, "Wainwright" se puso en marcha para Boston y la disponibilidad posterior al shakedown. Concluyó ese período de reparación y regresó a Charleston el 15 de marzo. Después de las operaciones locales allí, la fragata de misiles guiados se embarcó en su primer despliegue en el Pacífico occidental el 10 de abril. Transitó el Canal de Panamá una semana después y llegó a San Diego, California, el 23 de abril. Durante casi un mes, realizó ejercicios frente a la costa del sur de California antes de dirigirse hacia el oeste el 15 de mayo. Después de breves paradas en Pearl Harbor y Guam, "Wainwright" entró en Subic Bay en Filipinas el 3 de junio.

Tres días después, llegó a la estación en el Golfo de Tonkin y, el 8 de junio, asumió las funciones de la zona de aviso de radar de identificación positiva (PIRAZ) de USS | Long Beach | CGN-9 | 2. En esa capacidad, "Wainwright" mantuvo un radar constante y vigilancia visual del golfo y las costas adyacentes con el propósito de identificar todas las aeronaves en la zona y dirigir las fuerzas defensivas para la interceptación de cualquier posible intruso enemigo aerotransportado. Debido a la relativa inmovilidad necesaria para esos deberes, también sirvió como punto de referencia para guiar a los aviones de ataque estadounidenses a sus objetivos en tierra. Dado que sus funciones le permitían tener una imagen continua de los eventos que ocurrían en el aire sobre la zona, también sirvió como base para helicópteros de búsqueda y rescate (SAR). Durante ese período de primera línea, un helicóptero SAR se estrelló en el área de la cubierta de vuelo de "Wainwright" pero el daño resultó ser mínimo, y la fragata pudo reanudar las operaciones de vuelo a gran escala al día siguiente.

Después de un período de mantenimiento de tres semanas en Sasebo, Japón, y un lanzamiento de misiles Terrier en Okinawa, el buque de guerra reanudó el servicio PIRAZ el 12 de agosto. Sus 27 días en la estación terminaron el 8 de septiembre cuando despejó el golfo para una visita de cinco días a Hong Kong. El 15 de septiembre salió de la colonia británica para regresar a aguas vietnamitas. Durante esa tercera y última gira, se desempeñó como comandante de pantalla para dos de los portaaviones de ataque que operan en la "Estación Yankee" ubicada en el extremo sur del Golfo de Tonkin, así como como nave de comando de guerra antiaérea para toda la Fuerza de Tarea (TF). 77. El 28 de septiembre, "Wainwright" completó su misión final en la zona de combate y partió del Golfo de Tonkin. De camino a casa, visitó Subic Bay Sydney, Australia Wellington, Nueva Zelanda y Tahití. El buque de guerra volvió a transitar el Canal de Panamá el 12 de noviembre y volvió a entrar en Charleston cuatro días después.

La fragata de misiles guiados terminó en 1967 y comenzó en 1968 en Charleston. El 19 de enero de 1968, salió de su puerto de origen y se dirigió a Newport, Rhode Island, donde sirvió como buque escuela para la Destroyer School del 21 de enero al 3 de febrero antes de regresar a Charleston el 5 de febrero. Sus operaciones desde su puerto de origen, incluidos los ejercicios de la Operación "Rugby Match" en las Indias Occidentales, duraron hasta que zarpó hacia el Pacífico occidental el 24 de junio. El buque de guerra transitó por el Canal de Panamá el 29 de junio, se detuvo brevemente en Pearl Harbor del 11 al 15 de julio y en Guam el 21 de julio, y llegó a Subic Bay el 26 de julio. Cuatro días después, se embarcó en el primer período de servicio de combate de su despliegue de 1968. Se detuvo en Da Nang para reuniones informativas el 2 de agosto y luego se sintió aliviada. USS | Sterett | DLG-31 | 2 en la estación PIRAZ el 4 de agosto. Durante los siguientes 41 días, ella dejó su estación solo una vez y ampmdash para evadir un tifón y ampmdash y regresó inmediatamente después de que pasó la tormenta. El 14 de septiembre, devolvió las tareas de PIRAZ a "Sterett" y partió para un mes de visitas al puerto que incluyeron un breve período de mantenimiento en Subic Bay seguido de escalas en Hong Kong y Yokosuka. El 13 de octubre, se dirigió desde Japón directamente a la estación PIRAZ y relevó a "Sterett" una vez más. Los 27 días de su período de la segunda línea transcurrieron de manera aún más rutinaria que los de la primera, y el 15 de noviembre limpió el golfo de Tonkin para un mantenimiento de cuatro días en Sasebo del 19 al 23 de noviembre. De regreso a la estación el 28 de noviembre, "Wainwright" concluyó el año como coordinador aéreo de la Armada en la parte norte del Golfo de Tonkin.

El buque de guerra pasó los primeros tres días de 1969 terminando su tercer y último período de servicio como barco PIRAZ y luego puso rumbo a Filipinas, la primera pausa en su camino a casa. Después de detenerse en Subic Bay del 5 al 9 de enero, continuó su viaje indirecto a Charleston, deteniéndose en el camino en Sydney, Australia, Auckland, Nueva Zelanda y Papeete, Tahití. Regresó por el Canal de Panamá el 11 de febrero, se detuvo en St. Thomas para una visita de dos días el 15 de febrero y llegó a Charleston el 21 de febrero.

Después de un mes de licencia y mantenimiento, "Wainwright" se sometió a toda una serie de inspecciones en Charleston esa primavera. A mediados de mayo, navegó hacia el norte hasta Norfolk, Virginia, donde participó en la Demostración Presidencial Seapower realizada en el área de operaciones de Virginia Capes. Al concluir ese evento el 19 de mayo, se dirigió al sur para el ejercicio de combate multifacético, "Exotic Dancer". Durante las dos primeras semanas de junio, "Wainwright" permaneció en las Indias Occidentales y participó en el ejercicio de guerra antisubmarina de la OTAN, "Spark Plug", junto con barcos de las armadas de Canadá, Gran Bretaña, Holanda y Portugal. Ese ejercicio terminó el 11 de junio, y la fragata se dirigió a Newport, donde desembarcó el Comandante, Flotilla 2 de Crucero-Destructor. Regresó a Charleston el 16 de junio y pasó todos los días de los siguientes dos meses, excepto dos, en el puerto. El 18 de agosto, "Wainwright" entró en el Astillero Naval de Charleston para su primera revisión regular.

El 16 de febrero de 1970, el barco volvió al estado operativo. El entrenamiento frente a la costa de Florida seguido de más de lo mismo frente a Virginia Capes la ocupó hasta mediados de marzo. Después de tres días en Charleston, "Wainwright" comenzó a disparar artillería y misiles en el campo de tiro de la Flota del Atlántico cerca de Puerto Rico. En abril siguió un entrenamiento de actualización en la Bahía de Guantánamo, pero fue interrumpido por dos asignaciones especiales. El 26 de abril recibió órdenes de interceptar tres embarcaciones de la Guardia Costera de Haití que huían de ese país tras un golpe fallido. El barco se encontró con uno cerca de la entrada a la bahía de Guantánamo pero, al observar a los funcionarios del puerto estadounidenses abordar pacíficamente el barco, continuó su camino. Más tarde, "Wainwright" encontró los otros dos barcos y los escoltó de regreso a la bahía de Guantánamo para obtener asilo temporal. Más tarde, el 10 de mayo, se hizo a la mar para interceptar una fuerza bastante diferente y atacar a un grupo de trabajo soviético. Esa noche, se encontró con dos de los barcos rusos, un crucero de misiles guiados y un destructor de misiles guiados. Al día siguiente, dos submarinos, un engrasador y un submarino se reunieron con los dos primeros barcos y los seis entraron en el puerto de Cienfuegos, Cuba, el 14 de mayo. Al día siguiente, "Wainwright" regresó a la Bahía de Guantánamo para reanudar el entrenamiento de actualización. Menos de un mes después, el 12 de junio, atracó en Charleston durante dos meses de mantenimiento y entrenamiento en preparación para su próximo despliegue en el Lejano Oriente.

El 25 de agosto, la fragata de misiles guiados salió de Charleston, con destino a su tercer y último despliegue en el Pacífico occidental en conjunción con el conflicto de Vietnam. Navegando a través del Canal de Panamá y Pearl Harbor, llegó a Yokosuka, Japón, el 21 de septiembre. Durante casi dos meses, realizó operaciones en aguas japonesas, principalmente ejercicios ASW bilaterales en el Mar de Japón con unidades de la Fuerza de Autodefensa Marítima Japonesa. Periódicamente, el buque de guerra se dirigía a Yokosuka y Sasebo para su mantenimiento y libertad.

"Wainwright" partió de Japón el 14 de noviembre y se dirigió a través del Estrecho de Taiwán hacia el Golfo de Tonkin. El 20 de noviembre, alivió USS | Jouett | DLG-29 | 2 en la estación PIRAZ y asumió el deber familiar como coordinador aéreo estadounidense en la parte norte del golfo. Esa asignación resultó muy breve para, al día siguiente, USS | Chicago | CG-11 | 2 relevó al "Wainwright" y la fragata de misiles guiados pasó a nuevas funciones como barco coordinador asignado a la estación SAR del norte. Durante casi un mes, alternó entre las estaciones SAR del norte y del sur y, a mediados de diciembre, se tomó un tiempo breve para participar en la Operación "Beacon Tower", un ejercicio de tres días para probar la preparación de los buques de guerra estadounidenses en el Golfo de Tonkin para reunirse y negociar con ataques aéreos y de superficie. El 16 de diciembre, "Wainwright" abandonó la zona de combate con destino a Singapur, donde permaneció del 19 al 26 de diciembre. Desde allí, puso rumbo a Filipinas y llegó a Subic Bay el 29 de diciembre.

El buque de guerra completó seis días en el puerto de Subic Bay el 4 de enero de 1971 y se puso en marcha hacia Hong Kong. Sin embargo, regresó brevemente a Subic Bay para reparar una de sus antenas de radar, pero finalmente llegó a Hong Kong el 11 de enero. Después de una visita de cuatro días, salió de la colonia británica camino al golfo de Tonkin. Sirvió 16 días en el golfo, dividiendo su tiempo entre las tareas de PIRAZ y las asignaciones como barco SAR del norte.

Después de una última parada de dos días en Subic Bay, "Wainwright" comenzó el largo viaje de regreso a Charleston que la llevó a través del Océano Índico, alrededor del Cabo de Buena Esperanza y a través del Atlántico sur para completar su primera circunnavegación del globo. En el camino, hizo una serie de escalas en puertos africanos y sudamericanos, comenzando con Djibouti en la Somalilandia francesa. Desde allí, se dirigió a Massawa, Etiopía, donde participó en la celebración del Día de la Marina de Etiopía, durante el cual se unió a los barcos de otras naciones para observar la graduación de los guardiamarinas de la Academia Naval de Etiopía y recibió al entonces emperador Haile Selassie I en tablero. Completó su itinerario africano con escalas en Diego Suarez, Madagascar, y en Lourenço Marques, Mozambique, antes de rodear el cabo y cruzar el Atlántico hacia Brasil. Las visitas a Río de Janeiro y Recife en Brasil y en St. Thomas en las Islas Vírgenes precedieron al entrenamiento de apoyo con armas de fuego y un lanzamiento de misiles en la isla Culebra. El 2 de abril, "Wainwright" llegó a Charleston y comenzó un período prolongado de inactividad.

"Wainwright" recibió cuatro estrellas de batalla por su servicio en la Guerra de Vietnam.

Servicio post Vietnam

Tras completar 59 días después del despliegue, "Wainwright" reanudó sus operaciones a principios de junio como una unidad de la Fuerza Destructor-Crucero de la Flota del Atlántico. Pasó gran parte de junio en el Mar Caribe recibiendo entrenamiento de artillería y misiles y regresó a Charleston el 19 de junio. Cuatro días después, se comenzó a trabajar en la instalación de un Sistema Multiuso Ligero Aerotransportado (LAMPS). Esas modificaciones se completaron a mediados de julio, y "Wainwright" ocupó los siguientes cuatro meses con operaciones a lo largo de la costa este junto con la evaluación inicial de su helicóptero LAMPS. Una oferta pública seguida de la conversión de su planta de propulsión para quemar combustible destilado de la Marina puso fin al año en Charleston. El buque de guerra completó la conversión el 11 de enero de 1972 y había reanudado sus operaciones en el mar desde Charleston el 24 de enero. Durante los siguientes nueve meses, probó su nueva instalación LAMPS, realizó visitas portuarias a los puertos del Atlántico y de la costa del golfo, y participó en los habituales ejercicios de la Segunda Flota. Esos deberes la llevaron desde la costa sureste de Texas hasta las Indias Occidentales y de allí tan al norte como Maine. A finales de noviembre, estaba en Charleston preparándose para su primer período de servicio en el mar Mediterráneo.

El 1 de diciembre, "Wainwright" salió de Charleston y puso rumbo a Rota, España, a donde llegó el 10 de diciembre. Después de cambiar el control operativo de la Segunda Flota a la Sexta Flota, la fragata de misiles guiados partió de Rota el 11 de diciembre y entró en el mar Mediterráneo. Realizando ejercicios ASW y antiaéreos (AAW), el buque de guerra cruzó el Mediterráneo, se detuvo en Barcelona del 20 al 26 de diciembre y llegó a Nápoles, Italia, el 30 de diciembre. Partió de ese puerto el 6 de enero de 1973 y se dirigió al mar Jónico. Durante los ejercicios ASW en aguas griegas, "Wainwright" contactó, rastreó e identificó positivamente a cuatro submarinos soviéticos a pesar de sus denodados esfuerzos por evadirlos.

Al completar esos ejercicios, se dirigió a la costa sur de Francia, llegando a Marsella el 17 de enero para una visita de dos días. Siguieron más ejercicios de AAW, al igual que visitas a los puertos de Palma de Mallorca, Málaga y Génova. El 17 de febrero partió de Génova en compañía del crucero italiano "Vittorio Veneto" para participar en la XV Semana Nacional, un ejercicio naval multinacional de amplio alcance realizado en todo el Mediterráneo central. Además de los estadounidenses y los italianos, las unidades de las armadas griega y turca también participaron en simulacros y ejercicios de batalla que se extendían hacia el oeste desde Creta hasta el Estrecho de Messina entre Sicilia y la punta de la bota italiana.

Después de la Semana Nacional XV, "Wainwright" marcó una serie de ejercicios ASW y AAW de la Sexta Flota con visitas a muchos de los puertos ya mencionados, así como a Atenas, Civitavecchia, Livorno y Golfe Juan. El 17 de junio, navegó desde Palma de Mallorca a través del Estrecho de Gibraltar hasta Rota en la costa atlántica de España. Allí, entregó sus deberes el 21 de junio.

Ese mismo día partió de Rota hacia Lisboa, donde se incorporó USS | Guam | LPH-9 | 2 y USS | Bowen | DE-1074 | 2 en preparación para un ejercicio transatlántico para probar el concepto de buque de control marítimo. Los tres buques de guerra partieron de Lisboa el 28 de junio. El ejercicio duró del 28 de junio al 8 de julio, tiempo durante el cual "Wainwright" condujo aviones Harrier II con base en "Guam" para interceptar dos aviones "Bear" soviéticos. Justo antes de la conclusión del ejercicio el 8 de julio, "Wainwright" se aventuró a cruzar brevemente el Círculo Polar Ártico antes de poner rumbo a Charleston. La fragata de misiles guiados concluyó su primer despliegue en el Mediterráneo el 20 de julio y comenzó su período de inactividad en Charleston. El 10 de septiembre, ingresó al Astillero Naval de Charleston para su segunda revisión regular.

"Wainwright" completó las pruebas en el mar, la fase final de revisión, entre el 10 de junio y el 14 de junio de 1974 y se reincorporó oficialmente a la Flota del Atlántico el 20 de junio en la Estación Naval de Charleston. Durante el resto del año, el buque de guerra estuvo ocupado con entrenamiento de actualización, una gran cantidad de pruebas, calificaciones, inspecciones y evaluaciones, y otras operaciones normales de la Segunda Flota realizadas a lo largo de la costa atlántica sur y en el Caribe. El comienzo de 1975 trajo otro período en el dique seco, esta vez en el Astillero Naval de Norfolk, para las reparaciones de su cúpula de sonar. Regresó a Charleston el 1 de febrero de 1975 y reanudó las pruebas e inspecciones en preparación para su segundo despliegue en aguas europeas.

El 5 de marzo, se detuvo en el río Cooper camino de Europa. De camino al Mediterráneo, la fragata de misiles guiados se unió USS | Forrestal | CV-59 | 2 y USS | Tunny | SSN-682 | 2 en una serie de simulacros ASW, de superficie y de acción aérea, al final de los cuales "Wainwright" continuó su camino hacia España.

Cambió el control operativo a la Sexta Flota mientras estuvo en Rota entre el 15 y el 17 de marzo. El buque de guerra entró en el "mar medio" en la última fecha y llegó a Nápoles, su primer puerto de escala en el Mediterráneo, el 22 de marzo. Como durante su anterior crucero por el Mediterráneo, se dedicó a un ejercicio de entrenamiento tras otro, pero interrumpió ese horario casi con la misma frecuencia para las escalas a lo largo de la costa mediterránea de Europa. A fines de abril, un ejercicio de lanzamiento de misiles fue interrumpido por un destructor soviético snoopy y tuvo que ser pospuesto hasta el día siguiente.

Junio ​​resultó ser un mes importante en la historia de "Wainwright", ya que fue durante la última parte de ese mes que transitó el Estrecho del Bósforo y los Dardanelos hacia el Mar Negro y se convirtió en el primer barco estadounidense en visitar Rumania. en la ciudad portuaria de Constanza, en 49 años. Después de concluir esa visita el 24 de junio y regresar al Mediterráneo el 25 de junio, realizó una breve vigilancia del portahelicópteros soviético Leningrado antes de reanudar su programa de ejercicios de entrenamiento y visitas al puerto. El 30 de junio, "Wainwright" fue redesignado como un crucero de misiles guiados, CG-28. Su segundo período de servicio con la Sexta Flota duró hasta finales de agosto. El 22 de agosto, hizo una parada de un día en Rota y luego se dirigió a su casa. Nueve días después, atracó en Charleston y, durante el resto del año, reanudó una rutina de operaciones, inspecciones y mantenimiento de la Segunda Flota.

Después de una primavera de operaciones especiales y entrenamiento en curso en Charleston, "Wainwright" se puso en marcha el 30 de junio para la ciudad de Nueva York y sus grandes eventos para 1976: la Revisión Naval Internacional y la Operación "Vela", ambas en honor a los Estados Unidos. Cumpleaños bicentenario. Para el crucero de misiles guiados fue el honor de ser el punto focal de ambos eventos, sirviendo como buque insignia para la revisión naval y como buque de revisión para la Operación "Vela". Durante su servicio en esas dos capacidades, entretuvo al vicepresidente de los Estados Unidos, Nelson D.Rockefeller, Secretario de Estado Henry Kissinger, Secretario de Defensa Donald Rumsfeld, Almirante James L. Holloway III, Jefe de Operaciones Navales, y Almirante Shanahan, Comandante de la Segunda Flota. El 6 de julio, el barco partió de Nueva York y se dirigió de regreso a Charleston para reanudar su programa más mundano de operaciones especiales y cruceros de entrenamiento. Esa rutina, condimentada generosamente con pruebas, inspecciones, evaluaciones y certificaciones. la vio durante el año del Bicentenario y los primeros tres meses de 1977.

El 31 de marzo de 1977, "Wainwright" se embarcó en su tercer despliegue en el Mediterráneo. Se incorporó oficialmente a la Sexta Flota a su llegada a Rota el 12 de abril y entró en el Mediterráneo al día siguiente. Las visitas al puerto y un programa casi incesante de ejercicios de entrenamiento y simulacros de ASW, práctica de AAW, lanzamiento de misiles, ejercicios multinacionales y bilaterales y ampmdash la ocuparon una vez más. Durante junio, visitó el Mar Negro una vez más, pero por lo demás, su rutina era similar a la que había experimentado en anteriores períodos de servicio con la Sexta Flota. Concluyó sus operaciones en el Mediterráneo en Rota al final de la primera semana de octubre y regresó a Charleston el 21 de octubre. Durante los dos meses restantes de 1977, las operaciones típicas de la Segunda Flota desde Charleston llenaron su agenda.

Enero de 1978 se dedicó a prepararse para un ejercicio de entrenamiento de amenazas múltiples, "READEX 1-78", que tuvo lugar en febrero en las áreas operativas del sur de Florida y el Caribe. Al regresar a Charleston a fines de mes, "Wainwright" ingresó al Astillero Naval de Charleston el 23 de febrero para el comienzo de una revisión programada de 13 meses que concluyó en marzo de 1979.

"Aquí van 10 años de servicio".

Operación Mantis Religiosa

El 18 de abril de 1988, el USS Wainwright participó en la Operación Mantis Religiosa. La Operación Mantis Religiosa fue la acción del 18 de abril de 1988 emprendida por las fuerzas navales estadounidenses en represalia por la minería iraní de un buque de guerra estadounidense.

La explotación minera del 14 de abril casi hundió la fragata de misiles guiados USS Samuel B. Roberts, que navegaba en el Golfo Pérsico como parte de la Operación Earnest Will, las misiones de convoyes de 1987-88 en las que buques de guerra estadounidenses escoltaban a petroleros kuwaitíes reabanderados para protegerlos de los ataques iraníes. ataques.

Después de la minería, los buzos de la Marina de los EE. UU. Recuperaron otras minas en el área. Los números de serie coincidían con los de las minas incautadas junto con el Ajr de Irán en septiembre anterior.

Para cuando el Roberts fue remolcado a Dubai el 15 de abril, golpeado pero salvado sin pérdida de vidas, la planificación de Estados Unidos para la operación de represalia ya había comenzado en Washington y en el Medio Oriente.

La batalla, la más grande para las fuerzas de superficie estadounidenses desde la Segunda Guerra Mundial, [1] hundió dos buques de guerra iraníes y hasta seis lanchas rápidas armadas. También marcó el primer enfrentamiento con misiles tierra-tierra en la historia de la Marina de los EE. UU.

El ataque de Estados Unidos ayudó a presionar a Irán para que aceptara un alto el fuego con Irak a finales de ese verano, poniendo fin al conflicto de ocho años entre los vecinos del Golfo Pérsico.

El 18 de abril de 1988, los estadounidenses respondieron con varios grupos de buques de guerra de superficie, además de aviones del portaaviones USS Enterprise. La acción comenzó con ataques coordinados de dos grupos de superficie. Un grupo, formado por dos destructores y el muelle de transporte anfibio USS Trenton, atacó la plataforma petrolera de Sassan mientras que el otro, que incluía el crucero de misiles guiados, Wainwright y dos fragatas, atacó la plataforma petrolera Sirri. Los Marines de los EE. UU. De la Fuerza de Tarea Marina Aire-Tierra (MAGTF) ​​2-88 se subieron rápidamente a la plataforma Sassan, reunieron inteligencia y colocaron explosivos para desactivarla.

Irán respondió enviando lanchas rápidas Boghammar para atacar varios objetivos en el Golfo Pérsico, incluido un barco de suministro con bandera estadounidense y un barco con bandera panameña. Después de estos ataques, los aviones A-6E Intruder del VA-95 fueron transportados en las lanchas rápidas por una fragata estadounidense. Los dos aviones, piloteados por el teniente comandante James Engler y el teniente Paul Webb, arrojaron bombas de racimo Rockeye sobre las lanchas rápidas, hundiendo una y dañando varias otras.

La acción siguió aumentando. Joshan, una nave de ataque rápido de clase Kaman Combattante II iraní, desafió al USS Wainwright (CG-28) y su grupo de superficie, disparando un misil Harpoon contra Wainwright. Wainwright respondió al desafío disparando cuatro misiles estándar. Después de la evaluación de daños de Joshan, USS Bagley (FF-1069) disparó un misil Harpoon a Joshan, sin embargo, la superestructura de Joshan había sido destruida por los ataques anteriores, por lo que el misil no alcanzó el objetivo. Las tres naves del Surface Action Group Charlie se acercaron al Joshan, destruyéndolo con disparos navales.

La lucha continuó cuando la fragata iraní Sahand partió de Bandar Abbas y desafió a elementos de un grupo de superficie estadounidense. Fue observada por dos VA-95 A-6E mientras volaban en patrulla aérea de combate de superficie para el USS Joseph Strauss (DDG-16).

Sahand lanzó misiles en los A-6E, y los Intruders respondieron con lanzamientos de dos arpones y cuatro bombas Skipper guiadas por láser. A esto le siguió un disparo de arpón de Joseph Strauss. Las armas lanzadas contra Sahand tuvieron éxito.

Al final de la operación, elementos de la flota estadounidense habían dañado las instalaciones navales y de inteligencia iraníes en dos plataformas petroleras inoperables en el Golfo Pérsico y hundido al menos seis lanchas rápidas iraníes armadas. Sabalan fue reparado en 1989 y desde entonces ha sido mejorado y todavía está en servicio con la armada iraní. En resumen, Irán perdió un buque de guerra importante y una cañonera más pequeña. Los daños a las plataformas petrolíferas finalmente se repararon y ahora están nuevamente en servicio.

El lado estadounidense sufrió dos bajas: la tripulación de un helicóptero de combate AH-1T Sea Cobra del Cuerpo de Marines. El Cobra, adjunto al USS Trenton, volaba de reconocimiento desde el Wainwright y se estrelló en algún momento después del anochecer. convertir | 15 | mi | km | 0 al suroeste de la isla de Abu Musa. Los cuerpos del Capitán Stephen C. Leslie, 30, de New Bern, NC, y el Capitán Kenneth W. Hill, 33, de Thomasville, NC, fueron recuperados por buzos de la Marina en mayo, y los restos del helicóptero se levantaron más tarde. ese mes. Los oficiales de la Armada dijeron que no mostraba signos de daños en la batalla, aunque el avión podría haberse estrellado mientras intentaba evadir el fuego iraní.

El crucero de misiles guiados USS Vincennes fue llamado para proteger la extracción de los Roberts y llegó un mes después. El aumento de las tensiones contribuyó a que la tripulación del Vincennes derribara por error un avión comercial en un vuelo de rutina, el vuelo 655 de Iran Air, matando a los 290 tripulantes y pasajeros el 3 de julio, menos de 2 meses después de su llegada.

La Operación Mantis Religiosa es uno de los cinco enfrentamientos navales estadounidenses citados por el profesor Craig L.Symonds de la Academia Naval de los Estados Unidos en su libro Decisión en el mar (2005) como decisivos para establecer la superioridad naval de los Estados Unidos. Los otros fueron la batalla del lago Erie (1813), la batalla de Hampton Roads (1862), la batalla de la bahía de Manila (1898) y la batalla de Midway (1942).

El 6 de noviembre de 2003, la Corte Internacional de Justicia desestimó la demanda de reparación de Irán contra Estados Unidos por incumplimiento del Tratado de Amistad de 1955 entre los dos países. El tribunal también desestimó una contrademanda de Estados Unidos, también de reparación por incumplimiento del mismo tratado. Como parte de su conclusión, el tribunal señaló que "las acciones de los Estados Unidos de América contra las plataformas petrolíferas iraníes el 19 de octubre de 1987 (Operación Arquero ágil) y el 18 de abril de 1988 (Operación Mantis religiosa) no pueden justificarse como medidas necesarias para proteger el intereses de seguridad esenciales de los Estados Unidos de América ".

"Wainwright" fue dado de baja el 15 de noviembre de 1993 y estuvo suspendido durante la mayor parte de una década. El 11 de junio de 2002, el ex "Wainwright" fue utilizado como blanco de fuego real y alcanzado por dos misiles Harpoon. Permaneció a flote durante la noche y fue hundida al día siguiente por dos torpedos Spearfish, disparados desde el submarino de ataque de la Royal Navy. HMS | Incansable. Se partió por la mitad y se hundió rápidamente.
* Aunque se dispararon dos torpedos contra el USS Wainwright, solo uno alcanzó el objetivo.
* Posteriormente fue hundida por un equipo EOD que operaba desde un Destructor que operaba con el grupo de ataque SINKEX.

"Wainwright" apareció en la novela de Tom Clancy "Red Storm Rising", en la que fue hundida durante la liberación de Islandia por misiles AS-6 "Kingfish" disparados por bombarderos soviéticos Backfire.

enlaces externos

* [http://www.hullnumber.com/CG-28 CG-28 Lista de personal en HullNumber.com]

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El primer despegue de un avión de un barco, 14 de noviembre de 1910, Parte I

Esta es la primera de dos publicaciones de blog sobre John Barry Ryan, el capitán Washington I. Chambers, USN, Eugene B. Ely y el USS Birmingham, 14 de noviembre de 1910.

A principios de 1909, el número de aviones en los ejércitos del mundo era cero. En 1910 eran cincuenta. Estados Unidos comenzó el 2 de agosto de 1909, cuando el Ejército de los Estados Unidos compró su primer avión a los hermanos Wright después de haber cumplido con todos los requisitos que el Ejército había requerido durante las pruebas en Fort Myer, Virginia, durante julio (ver The United States Army Compra su primer avión, 1909). En ese momento, pocos oficiales navales estaban interesados ​​en la aviación. Uno que lo hizo fue el almirante de la Marina George Dewey, el héroe de la bahía de Manila. Creía que la Armada de los Estados Unidos debería explorar las posibilidades de los aviones para uso naval. En octubre de 1909, bajo su dirección, la Junta General de la Marina sugirió que las Oficinas de Construcción y Reparación y de Ingeniería de Vapor consideraran el problema de proporcionar espacio para aviones en los planes para nuevos buques de exploración. [1]

La aviación naval en este punto estaba realmente en su infancia. A fines de 1909, solo un oficial naval había volado en un avión. Ese era el teniente George C. Sweet, que había sido el observador oficial de la Marina en los juicios de los hermanos Wright en Fort Myer. Una vez que el Ejército compró un avión Wright, Wilbur Wright, en College Park, Maryland, entrenó a dos aviadores del Ejército sobre cómo volarlo. Uno de los aviadores, el teniente Frank P. Lahm, justo antes de que terminara el entrenamiento, tomó a Sweet el 3 de noviembre de 1909. Permanecieron en el aire durante 8 ¾ minutos. [2]

Pasaría más de un año antes de que un oficial naval volara un avión. El hecho de que los oficiales navales volaran se debió, en gran parte, a los esfuerzos del capitán Washington Irving Chambers. Nacido en Kingston, Nueva York, el 4 de abril de 1856, Chambers en 1876 se graduó de la Academia Naval. Tenía muchas asignaciones diferentes en la costa y el mar, y se ganó una reputación como reformador y como un ingeniero experto y experto por su trabajo en torpedos, minas, submarinos y el diseño de acorazados tipo dreadnought. como Subjefe de la Oficina el 11 de noviembre de 1907. El 1 de junio de 1909, Chambers tomó el mando del acorazado Luisiana. Un ascenso a almirante normalmente siguió a un comando de dos años de un acorazado. El 22 de septiembre, el Luisiana con la Flota del Atlántico puesta en el North River en la ciudad de Nueva York para la Celebración Hudson-Fulton. El 4 de octubre, Wilbur Wright realizó un vuelo de 33 minutos sobre el río Hudson hasta Grant’s Tomb y viceversa, lo que permitió que tal vez un millón de neoyorquinos vieran su primer vuelo en avión. Sin lugar a dudas, Chambers fue testigo de este vuelo. El 6 de octubre el Luisiana salió de Nueva York y se dirigió a Norfolk Navy Yard. El mando de Chambers duraría poco. El 7 de diciembre de 1909, a pesar de su deseo expreso de permanecer al mando de su barco, entregó el mando de su acorazado y se convirtió en Asistente del Contralmirante William H. Swift, Asistente de Material del Secretario de Marina George von Lengerke Meyer. Cuando Swift se retiró el 17 de marzo de 1910, fue reemplazado por el capitán Frank F. Fletcher. [3]

1910 fue un año de grandes avances en la aviación. El aviador Claude Grahame-White y el periodista Harry Harper escribieron que el año fue testigo de "un espíritu nuevo y más atrevido". “Con creciente confianza”, escribieron, “los aviadores se elevaron más y más alto. Las brisas ya no les hicieron descender con prisa y, con este nuevo espíritu de aventura, llegó el deseo de volar a campo traviesa, en lugar de dar vueltas monótonas alrededor del aeródromo ”. [4] Se otorgaron numerosos premios en efectivo por velocidad, duración, altitud y distancia. [5] El Mundo de Nueva York, en mayo de 1910, otorgó a Glenn H. Curtiss [6] $ 10,000, el premio para el primer vuelo de Albany a la ciudad de Nueva York. Este vuelo de Curtiss en su Folleto de Hudson Fue un gran estímulo para la aeronáutica en este país. Los premios, de decenas de miles de dólares, fueron ofrecidos a la vez en varios lugares diferentes por varios periódicos diferentes, y muchas ciudades querían que se hicieran vuelos públicos. En junio, Los New York Times y el Filadelfia Libro mayor público otorgó un premio de $ 10,000 a Charles Hamilton por el primer vuelo de Nueva York a Filadelfia y viceversa. [7]

Durante el año se realizaron numerosos encuentros de aviación en todo el país. Uno de los primeros importantes tuvo lugar durante las últimas dos semanas de agosto, en el hipódromo de Sheepshead Bay, cerca de Brighton Beach, Nueva York. Allí, el aviador y fabricante de aviones Curtiss hizo que su equipo de vuelo hiciera una demostración de los aviones Curtiss. El equipo estaba formado por J. C. ”Bud” Mars, Charles F. Willard, Eugene Burton Ely, J. A. D. McCurdy y Augustus Post. Según la revista Aeronave, realizaron "muchas hazañas y evoluciones atrevidas y sensacionales, así como novedosas y científicas, con sus aviones Curtiss". Fue en este encuentro que Ely se destacó por primera vez como aviador. Un reportero escribió que unas semanas antes, Ely solo había sido esa desconocida "adición a la compañía de Curtiss", pero en unas pocas semanas, algunos lo llamarían "el mejor aviador del mundo". [8]

Eugene Burton Ely había nacido en Iowa el 21 de octubre de 1886. Durante el invierno de 1905 se trasladó a California, donde el 7 de agosto de 1907 se casó con Mabel Hall. Varios años después se mudaron a Oregón y, a principios de 1910, en Portland, Ely aprendió a pilotar un avión Curtiss. En mayo de ese año, en el sur de Oregon, realizó su primera exhibición. Luego comenzó una carrera de vuelo de exhibición, comenzando en Oregon, luego en el Medio Oeste y Canadá, y de regreso a los Estados Unidos. Impresionó a Curtiss con sus habilidades de vuelo en un encuentro en Minneapolis en junio y había volado con Curtiss y Mars en Omaha en julio. Luego llevó su avión dañado a la fábrica de Curtiss en Hammondsport, Nueva York, para que lo repararan y reemplazaran el motor. Después de recibir algunas lecciones de vuelo de Curtiss, regresó a la carretera para actuar en Rochester a principios de agosto. [9]

En medio del interés popular por la aviación, crecía la creencia de que los aviones podían utilizarse con fines militares en tiempos de guerra. Después de su vuelo entre Albany y la ciudad de Nueva York, Curtiss dijo a los periodistas que los aviones pronto despegarían de los barcos y que los barcos de guerra ya eran vulnerables a los ataques aéreos. "Las batallas del futuro", dijo, "se librarían en el aire". En su informe del año fiscal de 1910, Brig. El general James Allen, el oficial jefe de señales del ejército, observó que "la navegación aérea se ha apoderado de todo el mundo civilizado como ningún otro tema en los últimos tiempos, y representa un movimiento que ninguna fuerza puede controlar". Agregó: “En su vertiente militar es un tema que debemos considerar seriamente si queremos o no, y cuanto antes se reconozca este hecho y se tomen medidas para ponernos al día con otras naciones, mejor será para nuestra defensa nacional. . " [10]

A medida que más aviadores captaban los titulares y más correspondencia relacionada con la aviación llegaba a su oficina, el secretario de Marina Meyer exigió que sus ayudantes asignaran a alguien para que se ocupara de ello. En septiembre, el capitán Fletcher, que había sido amigo de Chambers desde sus días de guardiamarina en la Academia Naval, añadió la correspondencia de aviación a las funciones de Chambers. Se instruyó a Chambers a mantenerse “informado sobre los avances de la aeronáutica con miras a asesorar al Departamento sobre la adaptabilidad de dicho material para uso naval… y dotar gradualmente a la Armada de equipos adecuados para la navegación aérea e instruir al personal de la Armada en su uso … ”[11]

Chambers tuvo que empezar de cero. La Armada, en su mayor parte, había prestado poca atención a la aviación. El capitán Bradley A. Fiske, quien informó a Washington, D.C.en octubre para servir en la Junta General y quería emprender el estudio de aeronáutica, se sorprendió al saber lo poco que había que aprender y lo poco que se había hecho, especialmente por los ejércitos y armadas, y especialmente por el Ejército y la Marina de los Estados Unidos. . [12]

Chambers comenzó a familiarizarse con los asuntos de la aviación. Mantuvo conversaciones con Sweet sobre los acontecimientos recientes y comenzó a leer todo lo que pudo sobre el tema de la aviación. Sin duda, pasó tiempo leyendo periódicos, muchos de los cuales tenían reporteros para asignar asuntos de aviación casi a diario. También hubo una profusión de publicaciones periódicas semanales y mensuales de aviación. A principios de 1911, Chambers informó que había más de 400 libros sobre aeronáutica y aviación y más de 25 publicaciones actuales. Añadió que muchas personas participaron activamente en la redacción y compilación de otros libros para mantener la literatura actualizada. Chambers también le pidió a su amigo, el capitán Templin Potts, el director de inteligencia de la marina, que le enviara copias de todo lo que recibió sobre aviación, y convenció al bibliotecario de la marina para que comprara todo lo disponible sobre la ciencia del vuelo y la aviación. Chambers pronto recibió informes periódicos de los agregados de la Oficina de Inteligencia Naval sobre la aviación militar europea, así como los últimos libros y artículos de Europa. [13] Según su biógrafo, “cuanto más estudiaba aviación, más le fascinaba su potencial. Chambers se convirtió en el campeón de la aviación más vocal dentro de la Marina ". [14] Pronto, con sus deberes adicionales, Chambers se involucraría con John Barry Ryan.

Ryan nació el 8 de septiembre de 1874. Su padre, Thomas Fortune Ryan, era en 1910 la décima persona más rica de Estados Unidos. El hijo era millonario, escritor y editor. Su padre era amigo cercano de William C. Whitney, quien se desempeñó como Secretario de la Marina de 1885 a 1889. El joven Ryan se interesó más por el trabajo y el bienestar de la Marina. [15] Ryan se interesó por la aviación, en particular la aviación militar. Este interés se puso de manifiesto en el momento de la reunión de aviación Harvard-Boston que comenzó a principios de septiembre de 1910.

El encuentro de aviación se llevó a cabo en el Harvard Aviation Field en Squantum Point en Quincy, el primer encuentro de aviación en Nueva Inglaterra. Las multitudes frecuentemente excedían las 10,000 personas. Asistieron muchos oficiales del Ejército y la Marina, incluido el general retirado Nelson A. Miles, un gran defensor de la aviación. El presidente William H. Taft asistió, probablemente viniendo de su casa de verano en Beverly, Massachusetts. La característica del encuentro fueron vuelos en un monoplano Blériot, del inglés Claude Grahame White, especialmente en la actuación en los concursos de velocidad y lanzamiento de bombas, así como dos vuelos al Boston Light, el faro de Little Brewster Island en el puerto de Boston. Al final del encuentro, Grahame-White era posiblemente el hombre más famoso de Estados Unidos. Debido a la gran popularidad de los aviadores, y para que el secretario de Marina Meyer pudiera asistir a los concursos de lanzamiento de bombas, el encuentro se extendió dos días y se ofrecieron algunos premios nuevos. Uno de ellos, el trofeo Commodore Barry, donado por John Barry Ryan, fue por la precisión en el lanzamiento de bombas desde una altitud de 1,500 a 1,800 pies. Al final de la reunión, uno de sus organizadores comentó con respecto al lanzamiento de bombas, "la demostración demostró de manera concluyente que el avión debe tenerse en cuenta en cualquier guerra futura". [dieciséis]

No todo el mundo estaba convencido de que era necesario tener en cuenta el avión. El contralmirante retirado Robley D, Evans, quien había comandado la Gran Flota Blanca varios años antes, escribió una columna para el Boston Sunday Americano el 11 de septiembre, en el que ridiculizó la idea de que el avión representaba una amenaza para los acorazados de la Armada. El 15 de septiembre Los New York Times observó que "entre los militares de más edad ha habido y todavía hay una fuerte inclinación a negar que el avión hará alguna revolución en la guerra, o que, en realidad, tendrá mucho efecto sobre él de alguna manera". [17]

Durante el encuentro, el 8 de septiembre, Ryan estableció la Reserva Aeronáutica de los Estados Unidos (USAR). Se organizó siguiendo líneas estrictamente militares con miras a promover la ciencia aeronáutica como un medio para complementar la defensa nacional. Se recibieron varias solicitudes de aviadores destacados de todo el país para ser miembros de la carta. Entre ellos se encontraban Glenn Curtiss y Wilbur Wright. La nueva organización estableció oficinas, en Lenox Mansion, en la esquina de 12 th Street y Fifth Avenue, en la ciudad de Nueva York, no lejos de las del Aero Club of America. En noviembre de 1910, la organización contaba con no menos de 3.200 miembros. [18] Ryan le dijo a un periodista en octubre que:

& # 8220 Se prevé que la Reserva sea una asociación nacional de inventores de aviones. aviadores profesionales y aficionados, diseñadores y constructores de motores de aviones y otros equipos aéreos. oficiales del ejército y de la marina destacados en el servicio regular y en la milicia de los estados, financieros, estadistas. Periodistas, deportistas y cientos de personas interesadas en la aeronáutica, desde el presidente Taft hasta el mecánico de aviones más humilde, y todos se unieron para hacer avanzar el avión como motor de guerra. para hacer de él algo mejor que un simple juguete de exhibición, y de sus aviadores algo más que simples cazadores de premios en metálico. & # 8221 [19]

La USAR no descuidó la necesidad de cultivar la cooperación del Departamento de Guerra y Marina. Incluso antes de que se estableciera formalmente, el General Leonard Wood, Jefe de Estado Mayor del Ejército, había sido consultado y se había asegurado su cooperación. El 23 de septiembre, el Comodoro autoproclamado de la USAR, Ryan, escribió al Secretario de la Marina solicitando un oficial de las Naciones Unidas. Se designe la Armada de los Estados, con quienes el USAR podrá consultar y corresponder en cuanto a sus relaciones con el Departamento de Marina. Beekman Winthrop, secretario interino de la Marina, respondió el 26 de septiembre que tenía el agrado de designar al Capitán Chambers, "ahora adscrito a la Oficina del Secretario de la Marina, como su representante para este propósito". Esta acción, según un autor, fue la primera referencia registrada a una disposición para la aviación en la organización del Departamento de Marina. [20]

La exhibición de vuelos continuó a principios de octubre en Chicago. Allí el 5 de octubre, Ely y McCurdy aprovecharon para pasar las pruebas de aviador del Aero Club of America y se les otorgaron las licencias, números 17 y 18 respectivamente. [21]

El 1 de octubre, la Junta General, de la que era presidente el Almirante de Marina Dewey, recomendó al Secretario de Marina que, en reconocimiento a “los grandes avances que se han logrado en la ciencia de la aviación y las ventajas que pueden derivarse de su uso en esta clase de embarcaciones ”, el problema de proporcionar espacio para aviones o dirigibles debe considerarse en todos los nuevos diseños de embarcaciones de exploración. Probablemente a instancias de Dewey y el Capitán Bradley A. Fiske, el 7 de octubre, el Capitán Hutchinson I. Cone, el jefe de la Oficina de Ingeniería de Vapor, en una carta al Secretario de la Marina señaló “la rápida mejora en el diseño y manipulación de aviones y el importante papel que probablemente desempeñarían ”y solicitó autorización para requisar un avión para el crucero de exploración USS Chester y los servicios de un instructor para enseñar a uno o más oficiales a pilotar la máquina. Esta sugerencia se remitió inmediatamente a la Junta General, lo que le dio a ese organismo la oportunidad de reafirmar su creencia de que la adaptabilidad de la aviación a la guerra en el mar debería investigarse a fondo. [22]

El almirante Dewey le escribió al secretario Meyer el 14 de octubre que debería investigar la aviación "sin demora". Es probable que Meyer no haya visto esta carta de inmediato, ya que durante octubre estaba en una gira de inspección de las instalaciones navales en la costa oeste y luego a Nueva Orleans, Florida y finalmente a Cuba. Ahora estaba a cargo el subsecretario Beekman Winthrop. Como ha señalado un autor, Winthrop "aprobó prácticamente todas las decisiones importantes relativas a la aviación naval mientras Meyer estaba fuera de la oficina". [23]

Cuando el Jefe de la Oficina de Construcción y Reparación, Capitán Richard M. Watt, al ver la sugerencia de colocar aviones en barcos navales, el 11 de octubre, envió un memorando a Meyer pidiéndole que colocara su oficina a cargo de la aviación, el Capitán Cone, en la Oficina de Ingeniería de Vapor, envió una nota similar. Chambers se apresuró a mantener el control de la aviación y convenció a Winthrop para que interviniera en su nombre. Con Meyer fuera, Winthrop ordenó el 12 de octubre, ambas oficinas nombrar oficiales para investigar el tema de la aviación y obtener conocimiento técnico de aviones, y ordenó que estos oficiales mantengan las Cámaras, previamente designadas para servir en una capacidad similar en la oficina del Secretario, completamente informado del trabajo contemplado y los resultados de todos los experimentos. Unos días más tarde, el constructor naval William McEntee de construcción y reparación, quien, con el teniente Sweet, había sido designado para observar los juicios de los hermanos Wright de 1908 en Fort Myer, y el teniente. Nathaniel H. Wright de Steam Engineering fueron debidamente asignados. [24] Años más tarde, al hablar de este avance, Sweet comentó de Chambers: & # 8220Conociendo su reputación como emprendedor, ¡sentí que la Aviación Naval estaba en marcha por fin! & # 8221 [25]

A mediados de octubre, John Barry Ryan llegó a Washington, DC para interesar a los oficiales del Ejército y la Armada en la USAR. Los miembros de la recién organizada Asociación Nacional para la Promoción de la Aeronáutica Militar, después de hablar con Ryan, decidieron disolverse y unirse a su organización, creyendo que al unirse a la USAR podrían promover mejor los objetos de su organización. [26]

Ryan y su jefe de personal, Clifford B. Harmon, alentaron a Claude Grahame-White a que los acompañara a Washington, D.C. y participara en un encuentro de aviación de tres días en el hipódromo de Benning, en las afueras de la ciudad. Mientras se llevaba a cabo la reunión, probablemente el 12 o 13 de octubre, Ryan se dirigió a una reunión del National Press Club. Les contó a los periodistas reunidos sobre la USAR y dijo: “Cuando se den cuenta de lo fácil que sería para el Sr. Graham-White volar sobre esta ciudad y destruir el Capitolio, la Casa Blanca y el Tesoro, verá la necesidad de una reserva aeronáutica. Esta ciudad estaría absolutamente indefensa ante tal ataque. No tengo ninguna duda de que los hombres pájaro dominarán las guerras del futuro ". Después de hablar sobre las hazañas de lanzamiento de bombas de Harmon, dijo: “Creo que la batalla del futuro se librará en el aire. No se necesitarán acorazados en absoluto. El avión es barato en comparación y tiene un potencial destructivo mortal ". [27]

En la mañana del 14 de octubre, Grahame-White, a instancias de Ryan, voló su biplano Farman desde la pista de carreras de Benning a través de la ciudad, rodeó el Monumento a Washington a una altura de 500 pies sobre su techo y se apeó en Executive Avenue en las mismas puertas de la Casa Blanca (la calle entre el Edificio del Estado, Guerra y Marina y la Casa Blanca). Fue un aterrizaje asombroso, ya que la avenida Executive tenía 40 pies y 2 pulgadas de ancho y el avión Farman tenía 38 pies y 6 pulgadas de punta a punta. El objetivo del viaje fue realizar una visita personal en avión a los oficiales del Ejército y la Marina en el Edificio de Estado, Guerra y Marina. Dewey fue el primero en felicitarlo. “Un trabajo maravilloso que acaba de realizar”, dijo. “Quiero felicitarlo por la notable hazaña. Realmente es maravilloso ". También salieron a felicitarlo Beekman Winthrop, secretario interino de la Marina Brig. El general James Allen (que había sido designado por el Departamento de Guerra para servir como enlace con la USAR) el general de división Leonard Wood, jefe de personal, y Robert Shaw Oliver, secretario de guerra interino. El avión permaneció en Executive Avenue durante una hora después de aterrizar mientras Grahame-White almorzaba con los oficiales de la USAR en el Metropolitan Club. Después del almuerzo, voló de regreso al hipódromo de Benning. [28]

En Washington, el 15 de octubre, Ryan y su esposa organizaron una gran fiesta en honor a Grahame-White y Clifford B. Harmon. Entre los invitados se encontraban el general Leonard Wood, el subsecretario de Guerra Oliver, Brig. Gen. Allen, Chambers y Fletcher. El día siguiente, El Washington Herald, publicó un artículo en el USAR, con una foto completa de Ryan y otra foto de la Mansión Lenox, sede de USAR. El autor del artículo observó que el notable vuelo de Grahame-White y las hazañas de Harmon habían centrado la atención de la gente de Washington en el USAR, y quienes organizaron el encuentro en Benning tenían la intención de que así fuera. Escribió que el vuelo de Grahame-White estaba destinado principalmente a atraer la atención de los oficiales del Ejército, la Armada y la Guardia Nacional, y del público en general, sobre la importancia del avión como arma de defensa nacional. El vuelo, señaló, "hizo más para impresionar al público sobre las posibilidades de las aeronaves de lo que podrían haber hecho meses de discusiones o toneladas de literatura sobre el tema". [29]

Mientras tanto, Chambers estaba ocupado con asuntos de aviación. Aunque no tenía un título especial, reunió los hilos existentes de interés en la aviación dentro de la Armada. No se le colocó en una posición en la que pudiera tomar decisiones, sino que simplemente se le autorizó a ofrecer recomendaciones. Después de estudiar los asuntos de aviación, las Cámaras presentaron un resumen de sus estudios. Creía que el rendimiento y la fiabilidad de los aviones mejorarían rápidamente. Pronto podrían aterrizar o despegar de un barco algún día, incluso podrían luchar, pero para el futuro inmediato recomendó que se desarrollaran solo para exploración. [30]

El Washington Post, en un artículo titulado “Necesidad de dirigibles”, el 18 de octubre, observó “Que Estados Unidos ... es deplorablemente negligente en el desarrollo de la aeronáutica militar es obvio. La situación no está exenta de elementos de alarma, incluso ”. “'Sí, el departamento de Guerra se está interesando mucho en las hazañas notables en la aviación que ocurren todos los días', dijo ayer el subsecretario [de Guerra] Oliver ... 'pero el ejército no está haciendo nada en esa línea, por la razón que no tenemos ninguna apropiación disponible. Nuestras estimaciones para el año en curso se redujeron a las necesidades reales y no se hicieron provisiones para el desarrollo del servicio aeronáutico. Lo que necesitamos es un fondo de 500.000 dólares para prestar la debida atención al aspecto aeronáutico de los problemas de guerra '”. Tras señalar la necesidad de aviones, dirigibles, globos de observación, Oliver le dijo a un periodista:“ En general, lo haré digo que creo que deberíamos estar haciendo algo para prepararnos a nosotros mismos, como otras naciones se están preparando. Espero que el Congreso, en la próxima sesión, vea el camino despejado para proporcionar una asignación sustancial ”. [31]

Poco después, el 21 de octubre, Winthrop firmó órdenes para que Chambers, Wright y McEntee fueran observadores oficiales en el primer encuentro aéreo internacional celebrado en Estados Unidos del 22 al 30 de octubre, en el hipódromo de Belmont Park cerca de Mineola, Long Island, Nueva York. . Los tres oficiales fueron a Belmont para observar en persona lo que podía hacer el avión y recopilar la mayor cantidad de información sobre los últimos avances técnicos en aviones y sus motores. Posiblemente a instancias de su hijo, John Barry Ryan, durante el encuentro, Thomas Fortune Ryan aportó $ 10,000 para un premio que se le otorgaría al aviador, quien hizo el mejor tiempo transcurrido en un vuelo desde la línea de salida en Belmont Park. alrededor de la Estatua de la Libertad en el puerto de Nueva York y regrese a la línea de salida. En el encuentro, Chambers planteó la cuestión de los aviones que vuelan desde un barco a casi todo el mundo. La respuesta siempre fue sí. Se podría hacer. Chambers también conoció a Glenn Curtiss. Hablaron del trabajo de Curtiss con hidroaviones, aviones que podían despegar y aterrizar en el agua. Cuando terminó la reunión, Chambers estaba convencido de que la hidroeléctrica de Curtiss tendría éxito, y Curtiss creía que, cuando lo hiciera, la Marina sería su cliente. Chambers salió convencido de que la Armada podía y debía desarrollar aviones navales. Al igual que Chambers, McEntee y Wright regresaron a Washington profundamente impresionados con los aviones y con los aviadores, mientras volaban en condiciones de lluvia y viento. [32]

En la reunión de Belmont el 25 de octubre, Brig. El general James Allen, con John Barry Ryan a su lado, le dijo al Heraldo de Nueva York que quedó impresionado con lo que vio, y enfatizó que “con una flota de biplanos y monoplanos tan grande como la que voló aquí hoy, un ejército podría hacer un daño inconmensurable en tiempo de guerra”. "Estoy animando", dijo, "al Departamento de Guerra a que se interese más profundamente en la aviación todo el tiempo". [33]

Compartiendo las opiniones de Chambers con respecto a la aviación naval, se encontraba el contralmirante retirado Colby M. Chester. “Vuela, joven, vuela al Cuerpo Aeronáutico de la Armada”, fue el consejo que dio el 22 de octubre en el Diario del ejército y la marina a los jóvenes oficiales de la Armada. El artículo fue escrito por Chester a instancias de varios oficiales jóvenes que le habían preguntado cómo pueden entrar en servicio en el Cuerpo Aeronáutico, "que esperan, y creo plenamente", escribió, "que eventualmente forme parte de la organización de la Armada estadounidense ". [34]

El Capitán Watt, jefe de la Oficina de Construcción y Reparación, el 31 de octubre, sugirió al Secretario de Marina que se tomen medidas para obtener uno o más aviones para desarrollar su uso con fines navales y recomendó que en ausencia de fondos específicos para su compra, especificaciones para el acorazado Texas, que había sido autorizado por el último Congreso, se modifique para requerir a sus contratistas el suministro de una o más aeronaves como parte de su obligación, cuando se abrieron las ofertas el 1 de diciembre. Varios días después el Registro del Ejército y la Marina Al comentar sobre la propuesta de Watt, señaló que las autoridades navales estaban "prestando atención al tema en previsión del valor militar del avión en relación con las operaciones navales". [35]

El 1 de noviembre, se ordenó a Chambers que asistiera a la reunión de aviación de Baltimore, en Halethorpe, a unas cinco millas al sureste de Baltimore en el sistema ferroviario de Pensilvania y las líneas ferroviarias de Baltimore y Ohio. Sin lugar a dudas, Chambers tomó el tren desde Union Station hacia Halethorpe o hacia Baltimore, un viaje de 48 minutos a la primera y un viaje de 65 minutos a la segunda. [36]

Reunidos para el encuentro de aviación, como el de Belmont Park, estaban algunos de los mejores aviadores del mundo. Estos incluyeron a Hubert Latham Count Jacques de Lesseps Charles F.Willard y Eugene Ely, en representación de Glenn H. Curtiss y Archibald Hoxsey, en representación de los hermanos Wright. al sur para una exposición rápida en Norfolk. [37]

Temprano en la mañana del 1 de noviembre, Ely y su esposa Mabel llegaron a Baltimore y se registraron en el Hotel Belvedere y luego se apresuraron al campo de aviación en Halethorpe. Cuando llegaron allí, tres de los mecánicos de Ely ya estaban armando su avión. Ely y Mabel fueron seguidos de cerca por los periodistas, quienes anotaron afanosamente todo lo que decían. Si bien Ely no era tan habladora, Mabel, que siempre estaba a su lado, siempre estaba dispuesta a charlar. [38]

El encuentro se inauguró el 2 de noviembre. Era un hermoso día de verano en la India. Aunque había 10.000 personas en Halethorpe cuando se inauguró el encuentro, muchos de los aviadores que habían dicho que estarían en el encuentro no llegaron. Solo Ely y otros tres estaban listos para volar, por lo que la gerencia dispuso que los eventos programados se pospusieran para el día siguiente y que solo se dieran vuelos de exhibición. Aunque decepcionada, la multitud se quedó para observar y quedar asombrada por cuatro aviadores que realizaron algunos vuelos dignos de crédito. De acuerdo con la Aero journal “La máquina Curtiss fue representada en el suelo por [Glenn] Curtiss, y en el aire se dio cuenta de sí misma en las manos de los dos aviadores de Curtiss, Charles F. Willard y Eugene Ely, quienes hicieron algunas inmersiones y círculos sensacionales frente a la gran tribuna ". [39]

Ese día, Wilbur Wright pasaba por Baltimore y se detuvo para presenciar las actividades de la aviación. La notable tranquilidad de la jornada inaugural le llevó a expresar su convicción de que se avecinaba mal tiempo. [40] Glenn Curtiss también estuvo presente el 2 de noviembre. [41] No hace falta decir que los dos no hablaron, siendo enemigos acérrimos con respecto a los litigios por infracción de patentes.

El 2 de noviembre, Chambers habló con Wright sobre las posibilidades de que los Wright lanzaran un avión desde un barco, para dramatizar la capacidad de un avión para las operaciones a bordo. Posteriormente, Chambers entabló una conversación con Ely sobre un vuelo desde un barco. Chambers le dijo a Ely que acababa de pedirle a Wright un piloto y un avión para volar desde un barco. Wright había rechazado rotundamente toda ayuda, diciendo que era demasiado peligrosa. Ely le dijo a Chambers que había querido volar desde un barco durante algún tiempo. Chambers le dijo a Ely: "Si vas a volar, prepararé y proporcionaré el barco". "Volaré", respondió Ely. Dijo que intentaría el vuelo cuando terminara el encuentro de Halethorpe. En ese momento, habría sido el 8 de noviembre. Posteriormente, se hizo retroceder debido a la tormenta que azotaría la costa este. Ely dijo que proporcionaría su propio avión y no pediría honorarios. Quería la publicidad y quería hacer un servicio patriótico. Chambers sugirió que lo discutieran con Curtiss. Ely le dijo que él hacía sus propios vuelos bajo su contrato y que el consentimiento no sería necesario. Cuando Curtiss se enteró del vuelo planeado, trató de disuadir a Ely. Argumentó que una falla afectaría las ventas de sus aviones. [42]

Wright fue profético sobre la llegada del mal tiempo. Esa misma noche, una de las ventiscas más notables azotó la costa este desde Nueva York hasta Norfolk y un viento de sesenta kilómetros con una tormenta de nieve cegadora cubrió la costa este hasta una profundidad de quince centímetros. El campo de la aviación en Halethorpe presentó un espectáculo espantoso al día siguiente. Las perchas de lona y todas las tiendas y refugios temporales volaron en pedazos, los postes de las tiendas se arrojaron sobre los aviones, algunos de los cuales, incluidos los de Ely y Willard, fueron demolidos sin posibilidad de reparación y, según todas las apariencias, el encuentro había llegado a un final repentino. Pero los ingeniosos aviadores y sus mecánicos recuperaron sus aviones de los escombros y los llevaron a los talleres mecánicos más cercanos. Los aviadores anunciaron su determinación de volar tan pronto como repararan sus máquinas. Primero, Willard telegrafió a Norfolk pidiendo un reemplazo, pero descubrió que no había ninguno disponible, ni siquiera el Curtiss. Folleto de Hudson que iba a ser volado por Bud Mars. Envió un telegrama a Curtiss, que había regresado a Nueva York, y le informó del daño que se había hecho. Willard informó a Curtiss que la reunión continuaría. Ely y él mismo querían que se les enviaran dos aviones más desde la fábrica de Hammondsport. Dijo a los periodistas que uno probablemente llegaría a Baltimore el domingo por la noche o el lunes por la mañana temprano, y pensó que el otro poco después. [43]

Cuando los aviadores y mecánicos comenzaron la tarea de restaurar sus aviones el 3 de noviembre el clima era terrible, con una fuerte lluvia acompañada de un fuerte viento. [44] Lo más probable es que Chambers no viajara a Halethorpe ese día sabiendo que no volaría.

Era probable que el 3 de noviembre Chambers se enterara del inminente vuelo de un barco que Curtiss había planeado junto con el Mundo de Nueva York y la Hamburg-American Line. El 2 de noviembre, el periódico anunció el plan. Había conseguido un acuerdo con la Hamburg-American Line para construir una plataforma de lanzamiento en la proa del Kaiserin Auguste Victoria, un transatlántico que estaba programado para regresar a Alemania el 5 de noviembre. Curtiss eligió a McCurdy para hacer el vuelo fuera del barco. [45]

El 3 de noviembre, el Director General de Correos Frank H. Hitchcock dio una sanción oficial para la transmisión de correo de los Estados Unidos por avión por primera vez en la historia. Le concedió permiso a McCurdy para que llevara en su avión Curtiss el correo del Kaiserin Auguste Victoria cuando ese barco estaba a cincuenta millas en el mar hasta Nueva York el sábado 5 de noviembre. La bolsa de correo impermeable que McCurdy debía llevar desde el transatlántico hasta la oficina de correos de Nueva York contendría cartas y postales de los pasajeros para su transmisión a varias partes del mundo. Los únicos requisitos de Hitchcock eran que el correo "no tuviera valor intrínseco" y que los redactores de cartas debían saber que el correo sería transportado por un avión. El plan requería un avión que se lanzaría desde una plataforma de 100 pies de largo. construido en la cubierta de proa del barco. Esta inclinación debía tener una caída del 10 por ciento, y el extremo exterior estaría a sesenta pies sobre el agua. El dispositivo de lanzamiento se construiría bajo la dirección personal de Curtiss, quien confiaba en el éxito del experimento. Al lanzar el avión, el barco se dirigirá contra el viento y su velocidad se regulará para adaptarse al avión, haciendo así que la longitud de la pista sea más que suficiente. Se anunció que la línea Hamburg-American estaba haciendo la prueba para demostrar la viabilidad de equipar su nuevo revestimiento, el barco de vapor de 900 pies. Europia [probablemente el S. S. Imperator], el barco más grande del mundo, entonces en construcción, con un servicio de avión regular para su uso en el transporte de correo en el mar y otros fines. La prueba debía ser observada por un grupo de oficiales navales y del ejército y los torpederos patrullarían el curso. En la noche del 3 de noviembre, cuando se le preguntó sobre su vuelo propuesto, McCurdy dijo: "Trataré de mostrarle al mundo que el avión tiene algún uso práctico". "Es un experimento muy interesante", dijo el comandante George C. Day, oficial al mando de la Séptima División de Torpedos de la Armada, Flota del Atlántico. “Si tiene éxito, provocará muchas reflexiones en los círculos navales de todo el mundo. Espero que se logre y que tenga la buena suerte de presenciarlo ”. Day estaba a cargo de los dos destructores a los que se les había ordenado seguir y observar el vuelo de McCurdy y, si era necesario, rescatar al aviador en caso de que cayera.

Ryan fue citado, probablemente el 3 de noviembre, que el intento de McCurdy fue de "tremenda importancia" y "demostraría la utilidad del avión como auxiliar de la Marina". “Estuve hablando con el Secretario Meyer de la Marina no hace mucho sobre tal prueba”, dijo Ryan. "Estaba profundamente interesado en que lo intentaran". Dado el horario de viaje de Meyer, la conversación probablemente tuvo lugar a mediados de septiembre, cuando tanto Meyer como Ryan estaban en la reunión de aviación Harvard-Boston. Dada la actitud de Meyer sobre la utilidad de los aviones, podría haberle dicho a Ryan lo que Ryan quería escuchar, y podría haber agregado que el vuelo propuesto era una buena idea siempre que la Marina no tuviera que asumir ningún costo, ya que no tenía dinero. para proyectos aeronáuticos.

Al día siguiente, 4 de noviembre, el presidente Taft canceló la orden promulgada por el Departamento de Marina que detallaba dos veloces destructores de torpederos para seguir el vuelo de McCurdy desde la cubierta del Kaiserin Auguste Victoria. El comunicado oficial dijo que "otras solicitudes para el uso de buques de guerra en pruebas de aviones han sido rechazadas y el presidente Taft no desea ser inconsistente". "El Departamento de la Marina está principalmente avergonzado en sus experimentos de aviación por la falta de fondos", explicó un periodista. "El departamento no tiene ni un centavo que pueda gastar en aeronáutica experimental o práctica". [46]

Cuando la noticia del vuelo planeado se generalizó y se dio a conocer que el experimento estaba diseñado para mejorar el servicio de correo, hubo muchas personas que sospecharon que la Armada alemana estaba detrás de la prueba. [47]

La tormenta que azotó a Halethorpe también trajo fuertes vientos y lluvia sin parar a través de los muelles de Hoboken, Nueva Jersey, donde el trasatlántico se preparaba para zarpar. En la noche del 4 de noviembre, los carpinteros alemanes, empapados por los rieles y arrojados por el granizo, trabajaron febrilmente para terminar una plataforma de madera de 80 pies de largo en la que McCurdy iba a comenzar su vuelo. Cuando era obvio que el mal tiempo no cedería, Curtiss y McCurdy decidieron posponer el vuelo hasta fin de mes, cuando McCurdy regresaría de una exhibición en Carolina del Norte. El barco zarpó el 5 de noviembre con la plataforma de madera aún sujeta a su proa. Luego se anunció que en el futuro el revestimiento Amerika sería sustituido. [48]

Un artículo de periódico, con fecha del 8 de noviembre, Washington, DC, afirmaba que el resultado del experimento determinará en gran medida si el Departamento de Marina equipará el nuevo acorazado autorizado por la última sesión del Congreso con un avión y el aparato necesario para haciendo un vuelo desde la cubierta del acorazado mientras está en el mar. El artículo señaló que desde el anuncio de que se realizaría el vuelo, los oficiales de las distintas ramas de la Armada habían estado muy interesados, y todos los entrevistados declararon que no solo el plan sugerido era factible, sino una idea que el Departamento de Marina consideraría antes o después. más tarde. Agregó que el Capitán Fletcher dijo que si el intento de McCurdy de volar desde la cubierta de un transatlántico tenía éxito, demostraría que para propósitos de exploración, un avión que costaba entre $ 5,000 y $ 10,000 era considerablemente más barato y más económico que un crucero blindado que costaba $ 5,000,000. El éxito del vuelo de McCurdy puede, concluía el artículo, significar un gran cambio en la política de construcción de la Marina. [49] Por supuesto, el vuelo no se realizó. Pero habría otro intento en la próxima semana.

En Halethorpe, mientras tanto, el 4 de noviembre, la lluvia había cesado, pero el viento soplaba casi como un vendaval mientras los trabajadores comenzaban a poner el campo de nuevo en forma. Las condiciones del sábado 5 de noviembre eran muy parecidas, aunque para entonces el viento y el sol habían derretido la nieve. No se hicieron intentos de volar. Ese día parece que el avión de reemplazo de Ely llegó de la fábrica de Hammondsport. El avión de Willard llegó el domingo 6 de noviembre por la mañana [50].

El 6 de noviembre amainó el viento y aunque los cielos amenazaban, con una multitud de 15.000 personas, los aviadores tuvieron la primera oportunidad de demostrar lo que podían hacer. Willard logró algunos vuelos, pero el avión de Ely no estuvo listo hasta el día siguiente. [51]

En algún momento entre el 3 y el 5 de noviembre, en Washington, el contraalmirante Richard Wainwright, asistente de operaciones del Secretario de la Marina, rechazó la propuesta de Chambers de dejar volar a Ely desde un crucero. El capitán Fletcher dijo a los periodistas que la Marina no tenía dinero para tales cosas. [52]

Mientras tanto, el secretario de Marina Meyer estaba a bordo del barco de despacho USS Delfín el 3 de noviembre, navegando de Cuba a Miami. Creía que llegaría a Miami el 4 de noviembre y tomaría un tren, llegando a Washington, DC el domingo 6 de noviembre por la mañana. [53] Si Meyer hubiera tomado el ferrocarril el 5 de noviembre, habría salido de Miami en la línea de la costa atlántica en 6 pm y llegó a Washington, DC a la mañana siguiente, domingo, a las 840 am. Meyer no planeaba pasar mucho tiempo en Washington, DC antes de partir hacia Massachusetts y votar en las elecciones de mitad de período el 8 de noviembre. [54]

Ya sea el 6 de noviembre o el 7 de noviembre temprano, Chambers llamó a Ely para informarle que el secretario Meyer estaba de regreso en la ciudad y que debería venir a Washington, D.C., aproximadamente a una hora en tren desde Baltimore. El lunes 7 de noviembre por la mañana, Meyer tuvo una reunión con el presidente y algunos de sus subordinados de departamento. Planeaba tomar un tren por la tarde hasta su casa en Massachusetts. Ely vino a Washington, D.C. y él y Chambers fueron a conversar con Meyer sobre el vuelo propuesto en avión desde un buque de guerra. Meyer los rechazó. [55]

En este punto, John Barry Ryan parecía estar en la ciudad para comprometer a los pilotos USAR y sus aviones al Ejército y la Marina en caso de guerra con México. El Ejército tenía un avión, el avión de los hermanos Wright que había comprado en 1909 y la Armada no tenía aviones. Ryan tenía mucho que ofrecer. El secretario de la USAR en un discurso en la Universidad de Columbia el 14 de noviembre dijo que la USAR tenía 5.127 miembros. Y tenían aviones. Cuando Ryan se enteró del plan Chambers-Ely, reabrió el tema con el secretario Meyer. [56]

Meyer era un político inteligente. Primero había servido tres mandatos como presidente de la cámara baja de la legislatura del estado de Massachusetts. En 1900, el presidente McKinley lo nombró embajador en Italia. En marzo de 1905, Meyer fue trasladado por el presidente Roosevelt a San Petersburgo para servir como embajador en Rusia. Fue llamado por Roosevelt en febrero de 1907, para ingresar a su gabinete como Director General de Correos. Cuando Taft sucedió a Roosevelt, nombró a Meyer Secretario de Marina. [57] Sabía que Ryan era una persona influyente, y probablemente sabía que su padre Thomas Fortune Ryan era importante, por lo que Meyer quizás estaba dispuesto a escuchar al menos a Ryan.

Meyer le dijo a Ryan que la Marina no tenía fondos para tales experimentos. Ryan luego se ofreció a pagar los costos de la prueba. Meyer consultó con la Casa Blanca. Si hablaba con el presidente Taft, lo que probablemente hizo, Taft probablemente estaba más concentrado en su salida del 9 de noviembre de Washington, D.C. a Charleston, donde navegaría el 10 de noviembre en el acorazado. Tennesse al Istmo de Panamá. Después de consultar con la Casa Blanca, Meyer acordó que la Marina proporcionaría un barco, pero sin dinero. Luego, Meyer abandonó la ciudad para votar y ocuparse de los asuntos políticos en Massachusetts. Antes de hacerlo, ordenó a Winthrop que buscara un barco disponible y lo llevara a Norfolk Navy Yard. El secretario interino (una vez que Meyer dejó la ciudad) Winthrop actuó rápidamente. Él, con la ayuda del Capitán Frank Fletcher, el Ayudante de Material del Secretario de la Marina, apresuró el crucero de exploración Birmingham, comandada por el capitán William B. Fletcher, a Norfolk y le dijo al comandante del patio que la ayudara a equiparla con la rampa que diseñó McEntee. [58]

los Chester clase Birmingham (Scout Cruiser No. 2) fue comisionado el 11 de abril de 1908. Tenía 423 & # 82171 & # 8243 de largo, una velocidad máxima de 24 nudos y un complemento de 356. Su armamento consistía en dos de 5 pulgadas, seis de 3 pulgadas, dos 3 libras y dos tubos de torpedos de 21 pulgadas. Su puente abierto estaba sólo un nivel por encima de la cubierta principal al ras. los Birmingham Estaba en Newport, Rhode Island el 7 de noviembre, cuando su capitán recibió órdenes de dirigirse a Norfolk. Navegó 360 nudos a Norfolk, llegando el 8 de noviembre. [59]

Ahora era una carrera contrarreloj. El encuentro de Halethorpe no terminaría hasta el 12 de noviembre y Ely tenía que estar en Carolina del Norte para el vuelo de exhibición el 16 de noviembre. Había una pequeña ventana de oportunidad para obtener el Birmingham equipado con una plataforma para el avión de Ely, y para que se finalicen los planes sobre cómo se llevaría a cabo todo el experimento.

[1] Stephen Budiansky, El poder aéreo: los hombres, las máquinas y las ideas que revolucionaron la guerra, desde Kitty Hawk hasta Irak (Nueva York: Penguin Books, 2005), pág. 45 Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval de los Estados Unidos, 1966), pág. 13 Archibald D. Turnbull, Capitán, USNR y Clifford L. Lord, Teniente Comandante, USNR, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos (New Haven: Yale University Press, 1949), págs. 7-8.

[2] Aeronáutica, Vol. 5, núm. 9, diciembre de 1909, pág. 210 C. de Forest Chandler y Frank P. Lahm, Cómo nuestro ejército creció alas (Nueva York: Ronald Press, 1944), pág. 165 General de brigada Frank P. Lahm, USAF (Ret), "Early Flying Experiences", El historiador del poder aéreo, Vol. 2, núm. 1 (enero de 1955), pág. 6 Adrian O. Van Wyen, Lee M. Pearson, Clark Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada (Washington, D.C .: Subjefe de Operaciones Navales (Aéreas) y comandante, Comando de Sistemas Aéreos Navales, 1970), p. 2 "Los hermanos Wright y sus primeros alumnos estadounidenses", Científico americano, Vol. 101, No. 20 (13 de noviembre de 1909), pág. 354.

[3] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval de los Estados Unidos, 1966), pág. 13 Informes anuales del Departamento de Marina para el año fiscal 1909 (Imprenta del Gobierno, 1909), pág. 357 Informes anuales del Departamento de Marina para el año fiscal 1910, Cámara de Representantes, 61º Congreso, 3ª Sesión, Documento No. 1005 (Washington: Oficina de Imprenta del Gobierno, 1910), pág. 82 Stephen K. Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913 (Tuscaloosa: University of Alabama Press, 2007), págs. 7, 17, 153, 155, 156, 157. M. A. De Wolfe, George von Lengerke Meyer su vida y servicios públicos (Nueva York: Dodd, Mead and Company, 1919), pág. 468 William F. Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2010), pág. 97 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", en Douglas V. Smith, ed., Cien años de poder aéreo de la Marina de los EE. UU. (Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2010), pág. 11 "Los vuelos récord de Orville y Wilbur Wright" Científico americano, Vol. 101, núm. 16 (16 de octubre de 1909), pág. 274.

[4] Claude Grahame-White y Harry Harper, El avión en guerra (Filadelfia: J. B. Lippincott Company y Londres: T. Werner Laurie, 1912), pág. 24.

[5] Según el Paris Le Figaro, entre agosto de 1909 y el primero de octubre de 1910, ocho aviadores ganaron más de 20.000 dólares cada uno, 21 ganaron más de 10.000 dólares, 30 ganaron más de 5.000 dólares y 54 ganaron más de 2.000 dólares. Estas sumas no incluyen pagos fijados por contrato privado en algunas reuniones y exposiciones. "Las ganancias de los aviadores", Científico americano, Vol. 103, núm. 27 (31 de diciembre de 1910), pág. 518.

[6] Curtiss había recibido la licencia de piloto nº 1 del Aero Club of America. A Orville y Wilbur Wright se les habían otorgado las licencias No. 4 y No. 5 respectivamente. Aviación semanal de Aero America, Vol. 3, núm. 16 (20 de enero de 1912), pág. 314.

[7] Aeronáutica, Vol. 7, núm. 1 (julio de 1910), págs. 7-8 "The Albany-New York Airplane Flight", Científico americano, Vol. 102, núm. 24 (11 de junio de 1910), págs. 480-481 Aeronave, Vol. 1, núm. 5 (julio de 1910), pág. 180 Glenn H. Curtiss y Augustus Post con capítulos del Capitán Paul W. Beck, U.S.A., el Teniente Theodore G. Ellyson, U.S.N. y Hugh Robinson, El libro de aviación de Curtiss (Nueva York, Frederick A. Stokes Company, 1912) ,, p. 112 Sherwood Harris, El primero en volar: los días pioneros de la aviación (Nueva York: Simon y Shuster, 1970), págs. 176, 177 Adam Jungdahl "Public Influence on the Proliferation of Military Aviation 1907-1912", Historia del poder aéreo, Vol. 60, núm. 1 (primavera de 2013), pág. 37.

[8] William M. Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo (Jefferson, Carolina del Norte: McFarland & amp Company, Inc., Publishers, 2014), págs. 87-94 Glenn H. Curtiss y Augustus Post con capítulos del Capitán Paul W. Beck, EE. UU., Teniente Theodore G. Ellyson, USN, y Hugh Robinson, El libro de aviación de Curtiss, págs. 112-113 Frank S. Tillman, "Sheepshead Bay Meet", Aeronáutica, Vol. 7, núm. 4 (octubre de 1910), pág. 129 "La proeza aérea cuesta la vida", El Washington Post, 20 de octubre de 1911, pág. 1 "Los Curtiss Flyers en Nueva York", Aeronave, Vol. 1, núm. 8 (octubre de 1910), pág. 297.

[9] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, págs. 13, 23, 38. 40-86 Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval, pag. 90.

[10] Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913, pag. 159 Departamento de Guerra Informes anuales para el año terminado el 30 de junio de 1910 (Washington, D.C .: Government Printing Office, 1910), vol. Yo, p. 653.

[11] Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913, pag. 159 Norman Polmar, Aportaaviones: una historia de la aviación de portaaviones y su influencia en los acontecimientos mundiales vol. 1, 1909-1945 (Washington, D.C .: Potomac Books, Inc. 2006), pág. 3Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 1 Contralmirante George van Deurs, Marina de los Estados Unidos (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 13. Charles J. Gross, "George Owen Squier y los orígenes de la aviación militar estadounidense", El diario de historia militar, Vol. 54, No. 3 (julio de 1990), págs. 281-282 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", en Douglas V. Smith, ed., Cien años de poder aéreo de la Marina de los EE. UU., pag. 11.

[12] Contraalmirante Bradley A. Fiske, Marina de los Estados Unidos, De guardiamarina a contraalmirante (Nueva York: The Century Co., 1919), pág. 478.

[13] Capitán W. Irving Chambers, Marina de los Estados Unidos, "Aviation and Airplanes", Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, Vol. 37, núm. 1 (marzo de 1911), pág. 180 Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913, pag. 159 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", en Douglas V. Smith, ed., Cien años de poder aéreo de la Marina de los EE. UU., pag. 11 Budiansky, El poder aéreo: los hombres, las máquinas y las ideas que revolucionaron la guerra, desde Kitty Hawk hasta Irak, pag. 39.

[14] Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", en Douglas V. Smith, ed., Cien años de poder aéreo de la Marina de los EE. UU., pag. 11.

[15] Brooklyn Life, 31 de diciembre de 1910, p. 20 ..

[16] "Finalización del encuentro de aviación Harvard-Boston", Científico americano, Vol. 103, núm. 13 (24 de septiembre de 1910), pág. 235 "La reunión de aviación de Harvard", Científico americano, Vol. 103, No. 12 (17 de septiembre de 1910), págs. 216 217 Gordon F. Nelson, "Squantum, 1910: Turning Point in Aviation", Historia de Quincy (Primavera de 1981), págs. 1-4 Aeronáutica, Vol. 7, núm. 4 (octubre de 1910), pág. 118 Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval, pag. 91 Gavin Mortimer, Persiguiendo a Ícaro: los diecisiete días en 1910 que cambiaron para siempre la aviación estadounidense (Nueva York: Walker & amp Company, 2009), págs.21, 22.

[17] Mortimer, Persiguiendo a Ícaro: los diecisiete días en 1910 que cambiaron para siempre la aviación estadounidense, pag. 45 "Temas de la época", Los New York Times, 15 de septiembre de 1910, pág. 8.

[18] "Nueva organización aeronáutica", Los New York Times, 10 de septiembre de 1910, pág. 3 Dr. Herbert A. Johnson, "Seeds of Separation: The General Staff Corps and Military Aviation Before World War I", Revisión de la Universidad del Aire, Vol. 34, núm. 1 (noviembre-diciembre de 1982), pág. 35 "Los aeronautas forman la defensa nacional", Los New York Times, 22 de enero de 1911, pág. C5 E. D. Robinson, "Un ejército del aire: La inauguración de la Reserva Aeronáutica de los Estados Unidos y los planes que se han hecho para esta Fuerza de Exploración Aérea", Harper's Weekly, Vol. LV (14 de enero de 1911), págs.10, 11 Aeronáutica, Vol. 7, núm. 5 (noviembre de 1910), pág. 186 Capitán Charles J. Fox, "Flota aérea y pilotos para ayudar a Estados Unidos en la guerra", El Washington Herald, 16 de octubre de 1910, pág. 6.

[19] Aeronáutica, Vol. 7, núm. 5 (noviembre de 1910), pág. 186.

[20] Dr. Herbert A. Johnson, "Seeds of Separation: The General Staff Corps and Military Aviation Before World War I", Revisión de la Universidad del Aire, Vol. 34, núm. 1 (noviembre-diciembre de 1982), pág. 35 El Air-Scout, Vol. 1, núm. 2 (diciembre de 1910), pág. 37 Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 3.

[21] Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval, págs. 94-95 Aviación semanal de Aero America, Vol. 3, núm. 16 (20 de enero de 1912), pág. 314.

[22] Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 3 Turnbull y Señor, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 9.

[23] Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913, págs. 159-160 De Wolfe, George von Lengerke Meyer su vida y servicios públicos, págs. 468-480.

[24] Stein, De los torpedos a la aviación: Washington Irving Chambers e innovación tecnológica en la Nueva Marina, 1876-1913, pag. 160 Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 3 Turnbull y Señor, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 8 Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval de los Estados Unidos, 1966), pág. 14 Polmar, Aportaaviones: una historia de la aviación de portaaviones y su influencia en los acontecimientos mundiales vol. 1, 1909-1945, pag. 3 Stephen K. Stein, "The Experimental Era: U. S. Naval Aviation before 1916", en Douglas V. Smith, ed., Cien años de poder aéreo de la Marina de los EE. UU., pag. 11.

[25] Turnbull y Lord, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 8

[26] Aeronáutica, Vol. 7, núm. 5 (noviembre de 1910), pág. 187.

[27] Capitán Charles J. Fox, "Flota aérea y pilotos para ayudar a Estados Unidos en la guerra", El Washington Herald, 16 de octubre de 1910, pág. 6.

[28] "Hace un vuelo atrevido", El Washington Post, 15 de octubre de 1910, pág. 3 Aeronáutica, Vol. 7, núm. 6 (diciembre de 1910), pág. 211 Revista de la Guardia Nacional, Vol. 7, núm. 3 (marzo de 1911), pág. 251 E. D. Robinson, "Un ejército del aire: La inauguración de la Reserva Aeronáutica de los Estados Unidos y los planes que se han hecho para esta Fuerza de Exploración Aérea", Harper's Weekly, Vol. LV (14 de enero de 1911), pág. 11.

[29] Registro del Ejército y la Marina, Vol. 48, 22 de octubre de 1910, pág. 15 Capitán Charles J. Fox, "Flota aérea y pilotos para ayudar a Estados Unidos en la guerra", El Washington Herald, 16 de octubre de 1910, pág. 6.

[30] Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 1 Turnbull y Señor, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 8 Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval de los Estados Unidos, 1966), pág. 14.

[31] "Necesidad de dirigibles", El Washington Post, 18 de octubre de 1910, pág. 3.

[32] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916 (Annapolis, Instituto Naval de los Estados Unidos, 1966), págs. 15, 16 Capitán W. Irving Chambers, Marina de los Estados Unidos, "Aviation and Airplanes", Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, Vol. 37, núm. 1 (marzo de 1911), pág. 163, nota. Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 3 Registro del Ejército y la Marina, Vol. 48 (22 de octubre de 1910), pág. 13 Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval, pag. 97 Aeronave, Vol. 1, núm. 9 (noviembre de 1910), pág. 324 Turnbull y Señor, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 9 Mortimer, Persiguiendo a Ícaro: los diecisiete días en 1910 que cambiaron para siempre la aviación estadounidense, pag. 122.

[33] Mortimer, Persiguiendo a Ícaro: los diecisiete días en 1910 que cambiaron para siempre la aviación estadounidense, pag. 168.

[34] "Aviación, un campo para oficiales navales", Los New York Times, 23 de octubre de 1910, pág. 3 ..

[35] Van Wyen, Pearson y Van Vleet, Aviación naval de los Estados Unidos 1910-1970, edición revisada, pág. 3 Registro del Ejército y la Marina, Vol. 48, 5 de noviembre de 1910, pág. 8.

[36] Capitán W. Irving Chambers, Marina de los Estados Unidos, "Aviation and Airplanes", Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, Vol. 37, núm. 1 (marzo de 1911), pág. 163, nota La Guía Oficial de los Ferrocarriles y Líneas de Navegación a Vapor de Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba (Edición de septiembre de 1910), págs. 458, 522, 1310 ..

[37] "Vuelo récord de Latham sobre Baltimore", Libro del azul real, Vol. XIV, núm. 3 (Baltimore, diciembre de 1910), pág. 1 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 121.

[38] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 122.

[39] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet", Aeronáutica, Vol. 7, núm. 6 (diciembre de 1910), pág. 208 "Vientos fuertes y nieve en Baltimore", Temas de automóviles ilustrados, Vol. XXI, No. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 358 "Vuelo récord de Latham sobre Baltimore", Libro del azul real, Vol. XIV, núm. 3 (Baltimore, diciembre de 1910), pág. 1 C. H. Clacdy, "Tent Hangars Down in Wind", Aero, Vol. 1, núm. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 7.

[40] "Vuelo récord de Latham sobre Baltimore", Libro del azul real, Vol. XIV, núm. 3 (Baltimore, diciembre de 1910), pág. 2.

[41] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 123.

[42] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 17 Polmar, Aportaaviones: una historia de la aviación de portaaviones y su influencia en los acontecimientos mundiales vol. 1, 1909-1945, pag. 3 Albert Whiting Fox, "El vuelo de Ely desde el 'Birmingham'" El Air-Scout, Vol. 1, núm. 2 (diciembre de 1910), pág. 12 Capitán W. Irving Chambers, Marina de los EE. UU., "Aviación y aviones", Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, Vol. 37, núm. 1 (marzo de 1911), págs. 174-175.

[43] "Vuelo récord de Latham sobre Baltimore", Libro del azul real, Vol. XIV, núm. 3 (Baltimore, diciembre de 1910), pág. 2 C. H. Clacdy, "Tent Hangars Down in Wind", Aero, Vol. 1, núm. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 7 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, págs.126, 127

[44] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet", Aeronáutica, Vol. 7, núm. 6 (diciembre de 1910), pág. 208 "Vientos fuertes y nieve en Baltimore", Temas de automóviles ilustrados, Vol. XXI, No. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 358.

[45] Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 131.

[47] Turnbull y Lord, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 10 Polmar, Aportaaviones: una historia de la aviación de portaaviones y su influencia en los acontecimientos mundiales vol. 1, 1909-1945, pag. 3 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 132.

[48] ​​Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, págs. 132-133 Turnbull y Lord, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 10.

[49] Artículo de periódico sin fecha, titulado "Avión para acorazados estadounidenses", con una línea de fecha de Washington, D.C., 8 de noviembre de 1910, en

[50] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet", Aeronáutica, Vol. 7, núm. 6 (diciembre de 1910), pág. 208 "Vientos fuertes y nieve en Baltimore", Temas de automóviles ilustrados, Vol. XXI, No. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 358 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, págs. 127, 128 "Vuelo récord de Latham sobre Baltimore", Libro del azul real, Vol. XIV, núm. 3 (Baltimore, diciembre de 1910), pág. 2 ..

[51] R. F. Patterson, "Baltimore Aviation Meet", Aeronáutica, Vol. 7, núm. 6 (diciembre de 1910), pág. 208 "Vientos fuertes y nieve en Baltimore", Temas de automóviles ilustrados, Vol. XXI, No. 6 (12 de noviembre de 1910), pág. 358 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 128

[52] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 17.

[53] De Wolfe, George von Lengerke Meyer su vida y servicios públicos, pag. 481. El Dolphin llegó a Miami el 4 de noviembre y llegó a Washington, DC el 7 de noviembre. Informes anuales del Departamento de Marina para el año fiscal 1911 (Washington: Government Printing Office, 1912), pág. 87.

[54] La Guía Oficial de los Ferrocarriles y Líneas de Navegación a Vapor de Estados Unidos, Puerto Rico, Canadá, México y Cuba (Edición de septiembre de 1910), pág. 1161 De Wolfe, George von Lengerke Meyer su vida y servicios públicos, pag. 477.

[55] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 18 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 133.

[56] Columbia Daily Spectator, Vol. LIV, No. 41, (15 de noviembre de 1910), pág. 1 Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 18.

[57] The National Cyclopedia of American Biography: Siendo la historia de los Estados Unidos Vol. XIV (Nueva York: James T. White & amp Company, 1910), pág. 413 De Wolfe, George von Lengerke Meyer su vida y servicios públicos, passim.

[58] Contralmirante George van Deurs, Marina de los EE. UU. (Retirado), Alas para la flota: una narrativa del desarrollo temprano de la aviación naval, 1910-1916, pag. 18 Registro del Ejército y la Marina, Vol. 48 (12 de noviembre de 1910), pág. 15 El diario del ejército y la marina de los Estados Unidos, Vol. 48, núm. 11, 12 de noviembre de 1910, pág. 293 Miller, Eugene Ely, Daredevil Aviator: Primer aterrizaje y despegue a bordo, pag. 134 Turnbull y Señor, Historia de la aviación naval de los Estados Unidos, pag. 10 Trimble, Héroe del aire: Glenn Curtiss y el nacimiento de la aviación naval, pag. 100.


Biblioteca

Guía de investigación de estudios estadounidenses Abrir con Google Chrome

Guía de investigación de estudios estadounidenses - Sr. Beck / Sra. Lippo / Sr. Hoffman

MARTIN LUTHER KING HIJO. MEMORIAL 22 de agosto de 2011: El debate y la controversia del monumento
"Más grande que la vida, más por lo que luchar" de Shaila Dewan. Los New York Times 18 de mayo de 2008. Las estatuas de Martin Luther King Jr. siempre son demasiado esto o demasiado aquello. ¿Pero el memorial planeado para el National Mall es demasiado Mao?

MEDGAR EVERS
& # 8220 Rindiendo tributo a un buscador de justicia, 50 años después de su asesinato & # 8221 por Ashley Southhall. New York Times 5 de junio de 2013. El ex presidente Bill Clinton y el fiscal general Eric H. Holder Jr. estuvieron entre los que honraron a Medgar Evers en un servicio en el Cementerio Nacional de Arlington en el aniversario de su asesinato el 5 de junio de 1963.

PARQUES ROSA
"Rosa Parks" Academy of Achievement: A Museum of Living History Excelente con videos (pestaña Entrevista)
"Rosa Parks, revisitada" por Charles M. Bow (Op-Ed) Los New York Times 1 de febrero de 2013. Un nuevo libro busca restaurar la integridad de una heroína, incluso a riesgo de provocar malestar.

"VIH / SIDA" Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (Centros de Control y Prevención de Enfermedades) Muy actual

PERSPECTIVAS SOBRE EL SIDA desde la década de 1980 (presidente Ronald Reagan 1981-1989)

"El legado del SIDA de Reagan: el silencio es igual a la muerte" por Allen White. SFGate.com 8 de junio de 2004.

"Cómo el SIDA cambió a Estados Unidos" Artículo de portada de Newsweek 15 de mayo de 2006. ProQuest. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: leones Contraseña: Bienvenido

"Battling A Black Epidemic" Artículo de portada de Newsweek 15 de mayo de 2006. ProQuest. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: leones Contraseña: Bienvenido (en 1981 - perspectiva de los primeros 25 años)

"El SIDA, a los 25 [1981], no ofrece respuestas fáciles" por Abigail Zuger, M.D. Los New York Times 6 de junio de 2006. Lo primero que queremos saber sobre una enfermedad es si nos va a matar. En el caso del SIDA, realmente no podemos responder bien a la pregunta.

& # 8220 30 años después, todavía estamos aprendiendo del SIDA & # 8221 [1981] por el Dr. Lawrence K. Altman. Los New York Times 30 de mayo de 2011. La lucha contra la enfermedad ha modificado la medicina, ha dado forma a la investigación y ha puesto de relieve los desafíos que persisten.

ACTUALIZACIONES SOBRE EL SIDA

" David Ho: El hombre que pudo vencer al sida "por Alice Park TIEMPO 25 de enero de 2010. El Dr. David Ho y su equipo están trabajando arduamente para desarrollar una vacuna contra el SIDA. Usa la biblioteca INICIAR SESIÓN en la escuela y desde casa : Dirección de correo electrónico: [email protected] Contraseña: leones5

"Por primera vez, la vacuna contra el SIDA muestra cierto éxito" por Donald G. McNeil, Jr. 24 de septiembre de 2009.

"Un éxito de la terapia genética: los investigadores de Penn han superado obstáculos en el tratamiento de pacientes con VIH" por Marie McCullough. El investigador de Filadelfia 9 de mayo de 2012: A.3. ProQuest. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: leones Contraseña: Bienvenido

"Una historia que sólo su sujeto podría contar" por Richard Sandomir. Los New York Times 27 de febrero de 2012. Magic Johnson narra un nuevo documental de ESPN sobre su anuncio en 1991 de que tiene el virus del VIH.

ÉBOLA y ZIKA

HISTORIA AMERICANA

GENTE desde el New York Times Temas:

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Excelente para citas (fuentes primarias).

Serie American Masters de PBS: Lista A-Z de maestros estadounidenses


"Andrew Carnegie" de Historia de los Estados Unidos (lea sobre integración vertical)

ANDY WARHOL

ESCUELA ASH CAN

"Escuela Ashcan (c.1900-1915)" Ashcan School: Características del realismo urbano de Nueva York: los ocho. Características, historia, artistas, pinturas. Incluye George Bellows (ver Artistas de la Escuela Ashcan).

BEATLES
"50 años después, los Beatles se roban otro espectáculo" de Jon Pareles. New York Times 10 de febrero de 2014. Un especial de CBS celebra el 50 aniversario del debut de los Beatles en el "Ed Sullivan Show" el 9 de febrero de 1964.

MURO ​​DE BERLÍN

Muro de Berlín desde Los tiempos del New York Times Temas. Noticias sobre el Muro de Berlín, incluidos comentarios y artículos de archivo publicados en Los New York Times.


Discurso "Ich bin ein Berliner" del presidente John F. Kennedy el 26 de junio de 1963 en el Muro de Berlín, Retórica estadounidense: 100 discursos principales (audio mp3)
Muro de Berlín en línea: Historia, Checkpoint Charlie, Fotografías

BILLIE VACACIONES Y FRUTA EXTRAÑA

Capítulo uno de Strange Fruit: Billie Holiday, Cafe Society y un primer grito por los derechos civiles por David Margolick. Filadelfia: Running Press, 2000. Reimpreso en The New York Times en la Web.

CÉSAR CHAVEZ
"Cesar Chavez, 66, organizador de Unión para Migrantes, muere" por Robert Lindsey. New York Times en la Web: Red de aprendizaje: En este día 24 de abril de 1993 (Obituario)

CHARLES LINDBERGH
"Primera Comisión de América" Historia de los Estados Unidos
"Un destino independiente para Estados Unidos": Charles A. Lindbergh sobre el aislacionismo Fuente primaria

Child Labor in America: Fotografías y leyendas de Lewis Hine, 1908-1912 http://www.historyplace.com/unitedstates/childlabor/index.html

"Cuba" actualizado de New York Times' Veces Temas. Noticias sobre Cuba, incluidos comentarios y artículos de archivo publicados en Los New York Times.
"Obama saca a Cuba de la lista de terroristas, se prepara para el enfrentamiento con el Congreso" por Lesley Clark, Tim Johnson y Mimi Whitefield. McClatchy DC 14 de abril de 2015.

"Estados Unidos restablecerá las relaciones plenas con Cuba, borrando un último rastro de hostilidad durante la Guerra Fría" por Peter Baker. Los New York Times 17 de diciembre de 2014. Estados Unidos abrirá una embajada en La Habana por primera vez en más de medio siglo después de la liberación de un contratista estadounidense que estuvo en prisión durante cinco años, dijeron las autoridades.
"Coqueteando con Cuba, cortejando a un hemisferio" de Anthony DePalma. New York Times 18 de abril de 2009. Desde que Fidel Castro abandonó el poder el año pasado, el largo enfrentamiento entre Cuba y Estados Unidos ha adquirido los ritmos mesurados de un minueto.
"Fin del medio siglo de Castro en el poder" Por Michael Voss. noticias de la BBC 19 de febrero de 2008 Mientras Fidel Castro anuncia su retiro, Michael Voss de la BBC en La Habana analiza su impacto durante 50 años en el poder.


DOROTHEA LANGE
Dorothea Lange y fotos de familias campesinas migrantes del Lugar de historia
Fotografías de la "madre migrante" de Dorothea Lange en la colección de Farm Security Administration: una descripción general (citas geniales)


Refugios Fallout: Guerra Fría de U-S-History.com

Juicios famosos del siglo: Susan Anthony, Haymarket, Bill Haywood, Triangle Fire, Black Sox, Sacco-Vanzetti, Leopold y Loeb, Scopes Monkey, Scottsboro Boys, Hauptmann Lindbergh Kidnapping, Nuremberg Trials, Alger Hiss, Rosenberg Trial, Mississippi Burning Trial , Chicago 7, My Lai Court Martial, John Hinckley, Jr. (Presidente Reagan), Bombardeo de la ciudad de Oklahoma, Acusación de Clinton, Moussaoui 9/11 (2006), Patty Hearst (1976).

ALETAS
"Flappers in the Roaring Twenties" de Jennifer Rosenberg de About.com

Georgia O'Keeffe Museum en Santa Fe, NM Su vida, su arte y el modernismo estadounidense


Gibson Girl: la mujer ideal del siglo XX

FRED ASTAIRE
"Fred Astaire, el último bailarín, muere" de Richard F. Shepard. New York Times 23 de junio de 1987. Fred Astaire, cuyos pies brillantes y piernas flexibles no solo lo convirtieron en el bailarín más popular de Estados Unidos, sino que también estableció estándares para las comedias musicales cinematográficas que rara vez se han cumplido y nunca superado, murió de neumonía el 22 de junio de 1987 en Century City. Hospital de Los Ángeles. Tenía 88 años.

EL LIBRE MOVIMIENTO DE DISCURSO EN LA DÉCADA DE 1960
"Mario Savio, 53, manifestante del campus, muere" por Eric Pace. Los New York Times 7 de noviembre de 1996.

GEORGE MARSHALL - El Plan Marshall

Discurso sobre "El Plan Marshall" pronunciado por el general George C. Marshall el 5 de junio de 1947 en la Universidad de Harvard, Retórica estadounidense: los 100 mejores discursos (audio mp3)

GEORGE WALLACE

& # 8220 Una audiencia y una casa tan dividida como el país que lo mira & # 8221 por Amy Chozick. Los New York Times , 22 de octubre de 2015 . Vea los aspectos más destacados de la audiencia de Bengasi en 3 minutos.

Jackson Pollock: El artista, la pintura y el proceso de la Galería Nacional de Arte
Jackson Pollock: artículo e imágenes de pinturas importantes, producido por WebMuseum.
"Action Painting & # 8221, también conocido como expresionismo abstracto del WebMuseum Paris

"Héroe americano de la era espacial" de John Noble Wilford. New York Times, New York Times 8 de diciembre de 2016.

JOHN D. ROCKEFELLER, SR.
"
John D. Rockefeller: The Ultimate Oil Man " de Historia de los Estados Unidos (integración horizontal y vertical)

"The Dismantling of The Standard Oil Trust" por el Linux Information Project (LINFO), 21 de mayo de 2004. Se centra en las prácticas comerciales de Rockefeller (integración horizontal y vertical)

JOHN LENNON
"Entrevista final de John Lennon" por Andy Greene. Piedra rodante 7 de diciembre de 2010. Discusión de nueve horas con Piedra rodante tuvo lugar tres días antes de su muerte.

JOSÉ STELLA
"Joseph Stella [1877-1946]: Puente de Brooklyn, c. 1919-1920" Representación de obras de arte, ensayos y actividades de América.

ESTADO DE KENT
Kent 4 de mayo Centro Estado de Kent 1970


McDONALD'S CORP.
& # 8220 McDonald & # 8217s: Nuestra historia / Nuestra historia & # 8221 La historia de Ray Kroc y la cronología de la historia

AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD (NSA)
Noticias de la Agencia de Seguridad Nacional actualizadas desde Los tiempos del New York Times Temas. Una colección de artículos archivados y actuales con multimedia que tratan sobre programas gubernamentales de espionaje, vigilancia, privacidad, libertades civiles estadounidenses y Edward Snowden.
"Se insta a Obama a frenar drásticamente la minería de datos de N.S.A." por David Sanger y Charlie Savage. New York Times 18 de diciembre de 2013. Un panel de asesores instó al presidente Obama a cambiar la forma en que la Agencia de Seguridad Nacional recopila los datos telefónicos de los estadounidenses, espía a los líderes extranjeros y se prepara para los ataques cibernéticos en el extranjero.

NELLIE BLY
"
Nellie Bly (1864-1922) " Nellie Bly: La periodista pionera: un sitio web de recursos



Juegos Olímpicos de 1980 (equipo de hockey sobre hielo de EE. UU.)
"Estados Unidos sorprende a los soviéticos en el hockey sobre hielo, 4-3" Washington Correo 23 de febrero de 1980.
"Los medallistas de oro de 1980 de 'We Didn't Have Limelight Guys' se lo ganaron: [Edición FINAL]" Estados Unidos HOY DIA 16 de enero de 2002. ProQuest. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: leones Contraseña: Bienvenido

PETE SEEGER y "Cajitas"
Obituario: "Pete Seeger, campeón de la música folclórica y el cambio social, muere a los 94 años" por Jon Pareles. New York Times 28 de enero de 2014. El Sr. Seeger, quien encabezó el resurgimiento del folk que transformó la música popular en la década de 1950, pasó una larga carrera defendiendo la canción como herencia vital y como catalizador de la acción política.
Bessman, Jim. "Éxito de Folkie Rolls TV. (Palabras y música)". Cartelera 117. 44 (29 de octubre de 2005): 68. Investigación en contexto por Gale. Para el acceso desde el hogar, use la contraseña: PL2439
Levittown : "A los 50, Levittown se opone a su legado de prejuicios". Bruce Lambert. New York Times 28 de diciembre de 1997.

PROHIBICIÓN en la década de 1920
"Prohibición" de Historia digital (bares clandestinos, Volstead Act)

Rachel Carson
"Desde el liderazgo tranquilo, cambio duradero" por Nancy F. Koehn. New York Times 27 de octubre de 2012. Rachel Carson, quien advirtió sobre el costo de los pesticidas en la naturaleza en Primavera silenciosa Hace 50 años, ofreció un ejemplo imborrable del poder de la acción individual.

RECESIÓN 2008-
"Crisis crediticia - Plan de rescate (TARP)" El New York Times 'Times Temas.

" Alojamiento " El New York Times 'Times Temas.
& # 8220 Recesión & # 8221 El New York Times 'Times Temas.
& # 8220 El fin de la prosperidad & # 8221 por Neil Ferguson Revista TIME en línea 2 de octubre de 2008. Este artículo compara la Gran Depresión de la década de 1930 con la Recesión de la década de 2000 (2007-). Usa la biblioteca INICIAR SESIÓN en la escuela y desde casa : Dirección de correo electrónico: [email protected] Contraseña: l iones5
& # 8220 Crisis financiera, década de 2000. & # 8221 Centro de recursos para estudiantes Junior La contraseña de la base de datos de suscripción para uso doméstico es PL2439)

ROBERT KENNEDY
"Robert Kennedy asesinado: Senador fusilado en Los Ángeles" Hechos sobre File World News Digest 12 de junio de 1968. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: lmhs Contraseña leones
"1968: Robert Kennedy herido en un tiroteo" BBC en este día: 5 de junio.
"Kennedy está muerto, víctima de un sospechoso de asesinato, inmigrante árabe, acusado Johnson nombra panel sobre violencia" por Gladwin Hill. Los New York Times 6 de junio de 1968.
"23 de abril de 1969: R.F. K. Assassin Sirhan Sirhan condenado a muerte" por The Learning Network. Los New York Times 23 de abril de 2012.

ROBERT MCNAMARA
"Robert S. McNamara" de Los tiempos del New York Times Temas
Obituario de Robert McNamara: "Robert S. McNamara, arquitecto de una guerra inútil, muere a los 93 años". Por Tim Weiner en Los New York Times 6 de julio de 2009.
Su libro: En retrospectiva: la tragedia y las lecciones de Vietnam. "Pensamientos engendrados por la retrospectiva de Robert McNamara" por Harold P. Ford. Agencia Central de Inteligencia. Publicado el 8 de mayo de 2007, última actualización el 3 de agosto de 2011.

JUICIO ROSENBERG Y EJECUCIÓN AMPLIFICADOR
Juicio de Rosenberg 1951 de Ensayos famosos por el profesor Doug Linder
"Julius Rosenberg" de Los tiempos del New York Times Temas. Noticias sobre Julius Rosenberg, incluidos comentarios y artículos de archivo publicados en Los New York Times.
"Ethel Rosenberg" de Los tiempos del New York Times Temas. Noticias sobre Ethel Rosenberg, incluidos comentarios y artículos de archivo publicados en Los New York Times.
"David Greenglass, el hermano que condenó a Ethel Rosenberg, muere a los 92" por Robert McFadden. New York Times 14 de octubre de 2014. El Sr. Greenglass, cuyo testimonio contra su hermana y su cuñado, Ethel y Julius Rosenberg, en un juicio por espionaje en 1951 ayudó a enviarlos a la silla eléctrica, admitió más tarde haber mentido.
Se revelan nuevas pruebas sobre este controvertido caso: "La figura en el caso Rosenberg admite el espionaje soviético". Por Sam Roberts. New York Times 11 de septiembre de 2008.

SIN ZAPATOS JOE JACKSON
" El juicio de los Black Sox: una cuenta "por Douglas Linder. Ensayos estadounidenses famosos. Era casi impensable: ¿jugadores lanzando la Serie Mundial? Sin embargo, eso es lo que sucedió, o tal vez no sucedió, en el otoño de 1919.


THOMAS EAKINS
" The Gross Clinic "publicado por el Museo de Arte de Filadelfia.

THOMAS EDISON
"Que haya luz" de Jill Jonnes. TIEMPO 23 de junio de 2010. Use la biblioteca INICIAR SESIÓN en la escuela y desde casa : Dirección de correo electrónico: [email protected] Contraseña: leones5
"El iluminador" de Andrea Ford. TIEMPO 23 de junio de 2010. Use la biblioteca INICIAR SESIÓN en la escuela y desde casa : Dirección de correo electrónico: [email protected] Contraseña: leones5

ISLA DE TRES MILLAS
"Three Mile Island, y esperanzas y miedos nucleares" de Clyde Haberman. New York Times 28 de abril de 2014. El desastre en una planta de Pensilvania alimentó los recelos sobre la energía nuclear, al igual que los de Chernobyl y Fukushima. Pero la alternativa de los combustibles fósiles todavía tiene un gran atractivo. (Este artículo actual tiene una parte extensa del legado).

Truman: decisión de lanzar la bomba atómica, conferencia de Potsdam, rendición japonesa


GENERACIÓN DE BEAT
The Beats: New York '60s: Allen Ginsberg, HOWL, Jack Kerouac, William Burroughs y Neal Cassady producido por la Universidad de Virginia
Beat escritores y poetas: Jack Kerouac , William Burroughs, Lawrence Ferlinghetti, Allen Ginsberg, Ken Kesey de El Museo Americano de Arte Beat
Poesía americana moderna : Poetas, poemas y crítica del Departamento de Inglés de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign
"Allen Ginsberg". Maestros americanos. PBS.
Ken Kesey y los bromistas alegres

BETTY FRIEDAN, Activista por los derechos de las mujeres y autora de La mística femenina
"Betty Friedan" actualizado de Los tiempos del New York Times Temas.
"Abundan las críticas a un clásico" de Jennifer Schuessler. Los New York Times 18 de febrero de 2013. Los académicos han estado socavando obstinadamente los cimientos de Betty Friedan & # 8217s & # 8220Feminine Mystique & # 8221 sobre la difícil situación de las amas de casa estadounidenses.
"& # 8216 The Feminine Mystique & # 8217 at 50" por Gail Collins. Los New York Times 23 de enero de 2013. El 50 aniversario de la obra maestra de Betty Friedan La mística femenina. Para comprender el viaje de las mujeres estadounidenses, desde Doris Day hasta Buffy, la cazavampiros, aún debes comenzar aquí.
"Betty Friedan, quien encendió la causa en 'Mística femenina', muere a los 85 años". Los New York Times 5 de febrero de 2006, última edición: 1.1. ProQuest. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: leones Contraseña: Bienvenido

Una breve guía del Renacimiento de Harlem: poetas y sus obras: Langston Hughes, Countee Cullen, Bontemps, Claude McKay, James W. Johnson, J. Toomer, Paul L. Dunbar.
Langston Hughes

KURT VONNEGUT
"
Kurt Vonnegut "actualizado desde Los tiempos del New York Times Temas.
Repaso de Cuna de gatos : Sur, Terry. Después de la bomba, papá llegó con hielo. New York Times Reseña del libro2 de junio de 1963: 288.
Repaso de Matadero cinco : Lehmann-Haupt, Christopher. Libros de la época: Por fin, el famoso libro de Dresde de Kurt Vonneguts. Reseña del libro del New York Times 31 de marzo de 1969: 35.
Obituario: Smith, Dinita. Kurt Vonnegut ha muerto a los 84 años. Atrapó la imaginación de su edad. New York Times 12 de abril de 2007, última edición: A1. ProQuest . Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: leones Contraseña: Bienvenido

Centro Nacional Steinbeck <Recomendado por Rob G. >

POESÍA
La Fundación Poesía Busca un poema o un poeta (proporciona biografía y enlaces a poemas de ese autor)

Ralph Ellison de American Masters PBS

RAY BRADBURY (1920-2012)
"Ray Bradbury, quien trajo a Marte a la Tierra con una maestría lírica, muere a los 91" por Gerald Jonas. Los New York Times 6 de junio de 2012. Las imaginativas evocaciones del futuro en la ciencia ficción de Bradbury reflejaban tanto el optimismo como las ansiedades de su propia América de posguerra.
Ray Bradbury en Times del New York Times Temas: biografía, consulte la sección central "Ray Bradbury Navigator" y muchos artículos.

Tim O'Brien: autor destacado con noticias y reseñas de los archivos de Los New York Times.
Yendo tras Cacciato (1978)
Las cosas que llevaban (1990)

Enciclopedia del Holocausto del Museo Conmemorativo del Holocausto de los Estados Unidos, Washington, D.C.

Cabeza rapada racista del SPLC Southern Poverty Law Center

NUREMBERG LEYES Y JUICIO
"Las leyes raciales de Nuremberg" El Holocausto: un sitio de aprendizaje para estudiantes patrocinado por el NOSOTROS. Museo Conmemorativo del Holocausto.
"Leyes de Nuremberg" del Biblioteca virtual judía
Juicios de Nuremberg 1945-1949 de Ensayos mundiales famosos por el profesor Doug Linder.

Visita virtual al Museo Terezin de Theresienstadt (Terezin)

El viaje de St. Louis desde el Museo Conmemorativo del Holocausto de los Estados Unidos


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PRESIDENCIAL ELECCIONES

Campañas y elecciones presidenciales estadounidenses desde 1788 hasta 2012. Este Libro electrónico de EBSCO (2012) analiza campañas individuales y elecciones presidenciales. Incluye ARTÍCULOS, IMÁGENES (fotografías e ilustraciones), Archivo Fuente PRIMARIA (discursos de los candidatos) y enlaces web especiales. Para acceder desde casa : Nombre de usuario: más tierra Contraseña Biblioteca

Elecciones presidenciales: de 1940 a 2012 por Hechos sobre File World News Digest. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: lmhs Contraseña leones

Eleccion de 1896

Eleccion de 1948 : Dewey vs. Truman (artículo y video)
¿Dewey derrota a Truman? De ninguna manera. Truman "Gave 'em Hell" en su Whistle Stop Tour en 1948 U.S. News & amp World Report 17 de enero de 2008


Eleccion de
1968
"Breve historia de la Convención Demócrata de 1968 de Chicago" AllPolitics por CNN .
Limpiarnos para el gen del McCarthy Cintas. Los estudiantes universitarios de todo el país se presentaron en gran número para trabajar para McCarthy. Se cortaron el pelo y se afeitaron la barba, inspirando el lema "Get Clean for Gene".
Cintas McCarthy de Radio Pública de Minnesota. El legado político de Eugene McCarthy quedará definido para siempre en 1968, cuando McCarthy convirtió su oposición a la guerra de Vietnam en una cruzada por la presidencia. Las cintas de McCarthy nos remonta a 1968 a través de las grabaciones de audio del archivo McCarthy.

Eleccion de 1972
"George McGovern muere a los 90, un liberal derrotado pero nunca silenciado" por David E. Rosenbaum. New York Times, 21 de octubre de 2012. Para los fieles demócratas liberales, McGovern siguió siendo un abanderado hasta bien entrada la vejez, escribiendo y dando conferencias incluso cuando los conservadores invocaban su nombre como sinónimo de lo que consideraban los fracasos de la política liberal. .
"Wallace gravemente herido en un intento de asesinato gana fácilmente las primarias demócratas de Michigan, Maryland" (20 de mayo de 1972) Hechos sobre File World News Digest. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: lmhs Contraseña leones

Eleccion de
1984
"
Terminó el Club de Hombres de Política Nacional "por Douglas Martin. Los New York Times 26 de marzo de 2011. En 1984, Geraldine Ferraro ocupó su lugar en la historia de Estados Unidos como la primera mujer nominada para un cargo nacional por un partido importante.

Elección de 2004
TEMA en la CAMPAÑA: "Los Veteranos de Swift Boat por la Verdad" Controversia sobre la participación de Kerry con Swift Boats cuando era soldado durante la Guerra de Vietnam de Los tiempos del New York Times Temas. Ésta es una colección de artículos archivados y multimedia con fuentes primarias.

Elección de 2008
Guía de elecciones presidenciales 2008. Por Los New York Times . Cubre las primarias, los temas, las finanzas, los horarios de los candidatos.

Elección de 2012
"Guía para las elecciones presidenciales y del Congreso de 2012" Resumen de noticias mundiales. Datos sobre los servicios de noticias de archivos. Actualizado en noviembre de 2012. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: lmhs Contraseña: leones

Donald J. Trump ganó el Colegio Electoral con 304 votos en comparación con los 227 votos de Hillary Clinton. Siete electores votaron por alguien que no era el candidato de su partido y # 8217.

Los presidentes La casa Blanca: Presidente Donald J. Trump

Los presidentes La experiencia estadounidense de PBS (televisión pública)
Biografías presidenciales Lea las biografías de todos los presidentes de EE. UU. por La experiencia americana de PBS (televisión pública)

BILL CLINTON
Bill Clinton ocupa un lugar destacado en el escenario mundial. Por John Harris. Washington Correo 1 de junio de 2005. Este artículo analiza la presidencia y la pospresidencia de Bill Clinton.
Fundación William J. Clinton: su trabajo sobre la Iniciativa sobre el VIH / SIDA, la Iniciativa Global Clinton, la Iniciativa Climática Clinton. Este es el legado de Clinton.
George H. W. Bush y William J. Clinton: Ganadores de la Medalla de la Libertad 2006 por sus actividades después de sus presidencias


JOHN F. KENNEDY

Asesinato de JFK 22 de noviembre de 1963
"El asesinato de John F. Kennedy y la industria de la conspiración" por David Von Drehle. Revista TIME 25 de noviembre de 2013. Cincuenta años después, las dudas perduran. He aquí por qué el caso nunca se cerrará. REGÍSTRESE en la escuela y desde casa: Dirección de correo electrónico: [email protected] Contraseña: leones5
"El presidente Kennedy asesinado por disparos de rifle en una caravana en Dallas El vicepresidente Johnson jura como presidente" Hechos sobre File World News Digest 27 de noviembre de 1963. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: lmhs Contraseña leones
"1963: Kennedy Shot Dead in Dallas" BBC en este día: 22 de noviembre.

Programa espacial JFK: Proyecto Mercurio: Astronauta Scott Carpenter
& # 8220 Scott Carpenter, uno de los siete astronautas originales, ha muerto a los 88 & # 8221 por Richard Goldstein. New York Times 10 de octubre de 2013. Carpenter formó parte del & # 8220Right Stuff. & # 8221 Mr. astronauta, & # 8220Godspeed, John Glenn. & # 8221

HARRY TRUMAN

Las charlas junto a la chimenea de FDR están encendidas YouTube
FDRLibrary & # 8217s Channel on YouTube presenta imágenes de archivo de la biblioteca FDR y la colección audiovisual # 8217s

HERBERT HOOVER
Herbert Hoover de La casa Blanca

CITAS y DISCURSOS de fuentes primarias

American Rhetoric: Top 100 Speeches of the 20th Century: Audio (archivos mp3) y transcripciones de discursos

Sonidos de los presidentes de EE. UU.: Audio real que comienza con FDR

AGENCIA DE SEGURIDAD NACIONAL
"Agencia de Seguridad Nacional" publicado por Los New York Times' Temas de tiempos. Noticias sobre la NSA, incluidos comentarios y artículos de archivo publicados en Los New York Times.
"La vigilancia de los Estados Unidos desde el 11 de septiembre está muy limitada" por Jennifer Steinhauer y Jonathan Weisman. New York Times 2 de junio de 2015.

Oficina de Contrarterroísmo y Lucha contra el Extremismo Violento del Departamento de Estado de EE. UU.

Estado Islámico en Irak y Siria (ISIS) - The New York Times

"Por qué el Titanic todavía nos fascina" en el centésimo aniversario de su hundimiento, del 14 al 15 de abril de 1912, por Andrew Wilson. Smithsonian.com Marzo de 2012.
VIDEO: "Titanic and Survivors - Genuine 1912 Footage" Este noticiero probablemente se mostró en el momento del hundimiento del Titanic, del 14 al 15 de abril de 1912.
El hundimiento del Titanic, 1912 con un informe de un testigo ocular

LÍBANO
"Embajada de los Estados Unidos en el Líbano devastada por la explosión de una bomba" de la base de datos de suscripción Facts on File World News Digest, 22 de abril de 1983. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: lmhs Contraseña leones
"Frente al Congreso, Clinton defiende sus acciones antes y después del ataque a Libia" por Michael R. Gordon. Los New York Times 23 de enero de 2013. La secretaria de Estado Hillary Rodham Clinton afirmó que se había movido rápidamente para mejorar la seguridad de los diplomáticos estadounidenses después del ataque de septiembre en Bengasi que mató a cuatro estadounidenses.

LIBIA
BOMBARDEO DE LA EMBAJADA DE ESTADOS UNIDOS EN LIBIA: SEPT. 11 de 2012
ACTUALIZACIÓN de 2013 sobre el atentado de 1998 contra las embajadas de Estados Unidos en Kenia y Tanzania que conectan al terrorista Abu Anas al-Libi: & # 8220 Libia condena a EE.UU. por capturar a sospechoso de terrorismo & # 8221 por Carlotta Gall y David Kirkpatrick. New York Times 6 de octubre de 2013.
"Benghazi US Consulate Attack: Timeline" BBC News: África 16 de noviembre de 2012.
"Estados Unidos 'no tenía ninguna advertencia' sobre el ataque al consulado de Bengasi" BBC News: EE. UU. Y Canadá 9 de octubre de 2012.
"Película anti-Islam provoca disturbios en todo el mundo musulmán & # 8221 Hechos registrados Resumen de noticias mundiales 18 de septiembre de 2012. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa : Nombre de usuario: lmhs Contraseña leones


CUBIERTA OSAMA CARGADA

Derechos civiles: Emmett Till, Medgar Evers, Mississippi Burning, KKK

TALIBAN - Afganistán
"Los talibanes asaltan la base del ejército afgano, matan a soldados mientras dormían" por Niamatullah Karyab y Rod Nordland. New York Times 23 de febrero de 2014.
"¿Quiénes son los talibanes?" Afganistán: la otra guerra que salió al aire en PRIMERA LINEA el 10 de abril de 2007. PRIMERA LINEA: Mundo.
Antecedentes - Ideología básica - Fortalezas regionales - La conexión con Pakistán - ¿Quién está a cargo? - Una línea de tiempo para el poder (1994-2007).
Cronología: los talibanes Fechas clave en la historia de los talibanes y el Afganistán contemporáneo
Afganistán: guerra y transición CNN 2005. Ver enlace a "La vida bajo los talibanes".

TRIBUNAL SUPREMO DE EE. UU.

ACCIÓN AFIRMATIVA: Problemas raciales en las universidades públicas
"Los jueces pesan la raza como factor en las universidades" por Adam Liptak. New York Times 10 de octubre de 2012. La Corte Suprema debatió la naturaleza y el valor de la diversidad en la educación superior y el papel de los tribunales en la vigilancia del peso que los oficiales de admisión pueden asignar a la raza.
" Acción afirmativa " actualizado de Los New York Times' Veces Temas

PRIVACIDAD DEL TELÉFONO CELULAR:

"Los principales fallos protegen la privacidad de los teléfonos móviles: la Corte Suprema dice que los teléfonos no pueden ser registrados sin una orden judicial" por Adam Liptak. New York Times 25 de junio de 2014. En una decisión unánime, la Corte Suprema dictaminó que la gran cantidad de datos contenidos en los teléfonos móviles modernos deben protegerse de las inspecciones de rutina.

DERECHOS DE MIRANDA
"Debate sobre la demora de la advertencia de Miranda" por Charlie Savage. New York Times 20 de abril de 2013. La decisión de interrogar a Dzhokhar A. Tsarnaev por un período sin leerle primero la advertencia de Miranda ha reavivado un debate constitucionalmente cargado sobre el manejo de los casos de terrorismo en el sistema de justicia penal.
"Preguntas legales en el caso del maratón de Boston enigma: debate sobre la advertencia de Miranda, tipo de cargo y lugar del juicio" (también Pena de muerte en Massachusetts) Los New York Times 20 de abril de 2013.
"El mero silencio no invoca a Miranda, dicen los jueces" de Adam Liptak. New York Times 1 de junio de 2010. Los sospechosos de delitos que buscan proteger su derecho a permanecer en silencio deben hablar, dictaminó la Corte Suprema.

ROE contra WADE 22 de enero de 1973
"'Roe v. Wade' cumple 40 años, pero el debate sobre el aborto es aún más antiguo" por Julie Rovner. NPR.org 22 de enero de 2013.

OPINIONES DEL TRIBUNAL SUPREMO
FindLaw Casos y códigos para casos de la Corte Suprema de EE. UU.

La gente de guerra hispanoamericana perfilada como Aguinaldo, T. Roosevelt, McKinley, Twain, etc.

"Proyecto de lotería celebrado: Conjunto de órdenes de incorporación de 1970" Hechos sobre File World News Digest 3 de diciembre de 1969. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: lmhs Contraseña leones
"Congreso: Borrador extendido 4 años más" Hechos sobre File World News Digest 26 de julio de 1967. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: lmhs Contraseña leones

MEMORIAL DE VETERANOS DE VIETNAM
Monumento a los Veteranos de Vietnam actualizado de Los tiempos del New York Times Temas .
Muro virtual: Monumento a los Veteranos de Vietnam, Washington D.C.
Monumento a los Veteranos de Vietnam: El Muro - EE. UU .: Busque nombres en el Muro.

GUERRA DEL GOLFO PERSA 1991 (Operación Tormenta del Desierto)
"1991: el Congreso de Estados Unidos vota a favor de la guerra en Irak" BBC en este día 12 de enero de 1991. BBC.
Guerra del Golfo Pérsico desde History.com además de videos de A & ampE Network Digital: antecedentes, invasión iraquí de Kuwait y respuesta de los aliados, comienza la guerra del Golfo, etc.
GUERRA DEL GOLFO (Guerra del Golfo Pérsico o Primera Guerra del Golfo, 1990-1991) de Frontline, parte de PBS

GUERRA EN IRAK 2003 (Operación Libertad Iraquí)
"2003: Estados Unidos lanza misiles contra Saddam" BBC en este día 20 de marzo de 2003. BBC.
La invasión de Irak (Operación Libertad Iraquí) en marzo de 2003 producido por Frontline Special Report
Guerra en Irak - CNN.com Informe especial 2003
Guerra en Irak desde Frontline por PBS
Obituario de Saddam Hussein: MacFarquhar, Neil. Saddam Hussein, dictador desafiante que gobernó Irak con violencia y miedo [obituario]. New York Times 30 de diciembre de 2006, última edición: A10. ProQuest . Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: leones Contraseña: Bienvenido
Verdad, guerra y consecuencias de Primera línea de PBS: ¿Por qué fuimos a la guerra? ¿Qué salió mal? ¿Lo que está en juego?

LOS MOVIMIENTO DE MUJERES POR LOS DERECHOS DE LAS MUJERES

Historia de NOW (Organización Nacional de Mujeres)

BETTY FRIEDAN, Activista por los derechos de las mujeres y autora de La mística femenina 1963
"Betty Friedan" actualizado de Los tiempos del New York Times Temas.
"Abundan las críticas a un clásico" de Jennifer Schuessler. Los New York Times 18 de febrero de 2013. Los académicos han estado socavando obstinadamente los cimientos de Betty Friedan & # 8217s & # 8220Feminine Mystique & # 8221 sobre la difícil situación de las amas de casa estadounidenses.
"& # 8216 The Feminine Mystique & # 8217 at 50" por Gail Collins. Los New York Times 23 de enero de 2013. El 50 aniversario de la obra maestra de Betty Friedan La mística femenina. Para comprender el viaje de las mujeres estadounidenses, desde Doris Day hasta Buffy, la cazavampiros, aún debes comenzar aquí.
"Betty Friedan, quien encendió la causa en 'Mística femenina', muere a los 85 años". Los New York Times 5 de febrero de 2006, última edición: 1.1. ProQuest. Base de datos de suscripción. Para acceder desde casa: Nombre de usuario: leones Contraseña: Bienvenido

GLORIA STEINEM
"Así es como se ven los 80" de Gail Collins. Los New York Times 22 de marzo de 2014. Gloria Steinem ocupa un lugar singular en la cultura estadounidense como la cara misma del feminismo. (Artículo de opinión)
"Gloria Steinem, una mujer como ninguna otra" de Sarah Hepola. Los New York Times 16 de marzo de 2012. Durante más de 40 años, Gloria Steinem ha sido la voz casi singular del movimiento de mujeres. ¿Por qué, en todo ese tiempo, nadie ha emergido como su sucesor?

SHERYL SANDBERG : Ejecutivo de Facebook, autor de Apoyarse en: Mujeres, trabajo y voluntad de liderar y FEMINISTA (50 años después de Betty Friedan La mística femenina)
"Lecciones de la estratosfera y cómo llegar allí: Sheryl Sandberg & # 8217s & # 8216Lean In & # 8217 Ofrece lecciones & # 8221 por Janet Maslin. Los New York Times 6 de marzo de 2013.


Colección Vicealmirante Charles E. Rosendahl

La Colección del Vicealmirante Charles E. Rosendahl incluye documentos, fotografías, materiales audiovisuales y recuerdos relacionados con la vida y carrera en la Armada de los Estados Unidos de Charles E. Rosendahl, sus investigaciones y escritos sobre la aviación global, y la historia y operación. de dirigibles rígidos y no rígidos en todo el mundo. La colección está alojada en 341 cajas, con elementos adicionales en estantes, expositores de pared y cajas de gran tamaño.

La colección llegó en buenas condiciones y fue empacada por el personal de Colecciones Especiales en Flagpoint, Rosendahl Estate en Toms River, Nueva Jersey. Fue procesado por la Colección Historia de la Aviación. Se identificaron veinte series, siendo la primera la serie de fotografías, dividida en ocho subseries: 1. Personal, 2. Dirigibles rígidos de Estados Unidos, 3. Dirigibles rígidos de Alemania, 4. Dirigibles rígidos de otros países, 5. Dirigibles dirigibles, 6. Barcos, Submarinos y aeronaves, 7. Otras colecciones fotográficas, 8. Fotografías publicadas.

Subserie 1. La cronología de las fotografías personales de CER comienza con una fotografía de él en la escuela secundaria (1907-1909) y abarca los años intermedios de su vida hasta 1977. De los ocho recuadros de esta subserie, los cuatro primeros están en orden cronológico mientras que los cuatro restantes están en categorías temáticas con una secuencia cronológica de intervalo. El recuadro 1 cubre los primeros años de CER y la Academia Naval, el primer servicio de un barco a bordo del USS Shenandoah, el USS Los Angeles, el Comandante en Jefe de Lakehurst, el bautizo del USS Akron, el USS Macon, la llegada de Hindenburg, fotografías de su esposa Jean y retratos de la Marina.

Las fotografías en el Cuadro 2 retratan eventos relacionados con dirigibles tipo K, dirigibles construidos por Goodyear y utilizados por la Armada en la Segunda Guerra Mundial, en NAS Lakehurst y otras Estaciones Navales. Junto con estas puestas en marcha están las fotografías de la inspección en Brasil, la entrega de alas a los oficiales brasileños, las presentaciones de jubilación del CER, los retratos y el CER y Jean en casa.

Los recuadros 3 y 4 varían de 1 y 2 en que las categorías temáticas se incluyen dentro de la cronología de 1940-1977. Algunas categorías son transferencias de dirigibles, premios, clubes y sociedades, cenas, retiro de CER, NATTC, relaciones públicas y Flag Point, que era el nombre de la casa de los Rosendahl.

La caja 5 contiene postales, fotografías de los eventos del Wing Club e impresiones de la isla de Fiji.

El recuadro 6 se centra en los perros de alces noruegos de los Rosendahl, que criaron y criaron al padre como un regalo para & quot; Rosey & quot.

En el recuadro 7 hay fotografías de tres amigos de CER. El Comandante Bolam fotografía parte de la crónica (27/10/1948 - 12/8/1952) de su carrera naval, desde su primera división (n.d.) a través del entrenamiento en Lakehurst hasta el mando en NAS Weeksville, Carolina del Norte. Las fotos y el libro de recuerdos de Karl Lange se debieron a su retiro de Goodyear, que se celebró en el University Club en Akron, Ohio. La celebración del 90 cumpleaños de Peter E. Wiberg el 15 de octubre de 1948 se registra en nueve fotografías personales.

El almirante Rosendahl visitó Alemania por primera vez con Jean en 1938 para conmemorar el centenario del conde Zeppelin. Más tarde, Rosey y su esposa realizaron aproximadamente otros seis viajes que se documentan en el Recuadro 8 de las fotografías personales.

La subserie 2. incluye fotografías de dirigibles rígidos operados por la Marina de los Estados Unidos, divididos en subseries por dirigible individual: A. USS Shenandoah, B. USS Los Ángeles, C. USS Akron, D. USS Macon.

Sub-subserie A. Las fotografías del USS Shenandoah, el primero de los dirigibles rígidos de la Marina de los Estados Unidos, muestran sus partes, construcción, vuelo y tripulación. Siguiendo el modelo del dirigible alemán Zeppelin L49 (LZ96), que había sido derribado y capturado sobre Francia en 1917, el dirigible estadounidense se llamó originalmente ZR-1 y más tarde `` Daughter of the Stars ''. Después de la construcción en la Fábrica de Aeronaves Navales en Filadelfia, las piezas del rígido se enviaron a NAS Lakehurst para su ensamblaje. Las fotografías de los recuadros 10-11 son de la Fábrica de Aeronaves Navales, Libros I y II, respectivamente. El recuadro 12 también incluye partes de dirigibles enumeradas en un índice de Goodyear.

El 4 de septiembre de 1923, el Shenandoah realizó su viaje inaugural. Las fotografías, que llegaron en un álbum de recortes, que representan maniobras, entrenamiento y amarres, se encuentran en el recuadro 9. Cuando ZR-1 encontró una tormenta el 3 de septiembre de 1925, el comandante Zachary Lansdowne y el oficial de navegación CE Rosendahl intentaron en vano salvar al aeronave. La aeronave se rompió en tres partes. Mientras que CER y seis miembros de la tripulación volaron en globo hacia un lugar seguro y otros veintidós descendieron sin problemas, los catorce hombres restantes de la aeronave, incluido Lansdowne, murieron en los escombros. Las fotografías en el Recuadro 9 muestran los restos del naufragio y también retratan a los sobrevivientes.

Sub-subserie B. El bautizo de la Sra. Grace Coolidge del ZR-3, el USS Los Ángeles, está documentado en el Recuadro 13 de las fotografías. Otros en la caja única de fotografías del ZR-3 incluyen la puesta en servicio, la tripulación, el viaje a la Zona del Canal y las maniobras. Este dirigible fue entregado a los EE. UU. En virtud de un acuerdo de reparación con Alemania después de la Primera Guerra Mundial. El 9 de marzo de 1926, Rosendahl se convirtió en oficial ejecutivo y el 10 de mayo asumió el mando del USS Los Ángeles. El 9 de mayo de 1929, CER fue relevado como oficial al mando por el teniente comandante Herbert Wiley.

Sub-subserie C. Fotografías del USS Akron representan la ceremonia de colocación de anillos en Goodyear Zeppelin Corporation en Akron, Ohio. Como lo indica el nombre de la aeronave, Akron fue el lugar de construcción donde Goodyear tomó las fotos de la construcción. Otros fotógrafos cuyos trabajos se incluyen son F.W. Tupper, Jack Woods y Dr. W.B. Klemperer. Las actividades registradas en este grupo, que consta de 2 cajas MS, son amarres, aterrizajes y despegues. Estas fotografías muestran no solo los restos del USS Akron (ZRS-4), sino también los supervivientes del accidente. El contralmirante Herbert V. Wiley, con quien CER mantuvo correspondencia, fue el único oficial que sobrevivió al accidente del 4 de abril de 1933, en el que murieron 73 de los 77 hombres a bordo. Cabe señalar que los manuscritos contienen artículos de CER sobre el USS Akron y el USS Macon.

Sub-subserie D. Fotografías de construcción también se encuentran en la caja MS tamaño 1/2 del USS Macon, ZRS-5. Estas impresiones, que abarcan los años 1931-1935, reflejan actividades como el nombramiento de la aeronave por parte de la Sra. Moffet, el enganche en vuelo, así como las llegadas y salidas de varias Estaciones Aéreas Navales. Como comandante del USS Macon, el almirante Wiley nuevamente escapó de la muerte cuando el dirigible cayó al mar el 12 de febrero de 1935.

La subserie 3. incluye fotografías de dirigibles rígidos operados por Alemania, divididos en subseries por dirigible individual: A. Graf Zeppelin, B. Hindenburg, C. Otros dirigibles alemanes.

Sub-subserie A. Al solicitar contribuciones del público y el gobierno alemanes, el Dr. Hugo Eckener fue responsable en gran medida de la construcción del Graf Zeppelin, LZ 127. La motivación de Eckener se basó en su convicción de que el dirigible era una forma viable de pasajero. transporte. Entre 1928 y 1929, el LZ 127 realizó cincuenta vuelos de larga distancia. El almirante Rosendahl estaba a bordo del primer vuelo hacia el oeste del Graf Zeppelin. Uno de los vuelos más famosos, que ocurrió en 1929, fue la circunnavegación del globo. Entre los sesenta y tres pasajeros se encontraban C.E. Rosendahl (por invitación de Eckener), Lady Drummond-Hay y el explorador polar Sir Hubert Wilkins.

Otro pasajero famoso, que más tarde jugó un papel en la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, fue Ryunosuke Kusaka de Japón. A Kusaka, junto con otros oficiales militares japoneses, se le atribuyó más tarde la planificación del ataque a Pearl Harbor. Después de la guerra, CER renovó su amistad con Kusaka a través de su correspondencia que buscaba información sobre el ataque. Las fotografías de Kusaka, así como la correspondencia entre los dos, se encuentran con el Manuscrito de Pearl Harbor, donde CER las dispuso.

Mientras que las fotografías que documentan el Vuelo Vuelta al Mundo se encuentran en el Recuadro 17, los materiales impresos adicionales, como las listas de vinos y los menús de la cena, se encuentran en un recuadro de objetos de interés.

Aunque la mayoría de los elementos de la Caja 17 pertenecen al vuelo de 1929, las tres primeras carpetas contienen fotografías publicadas de LZ 127. Las últimas cuatro carpetas contienen fotografías de personajes de aeronaves alemanas con la excepción de P.W. Litchfield, presidente de Goodyear. Las identificaciones son más específicas en las carpetas que en el inventario, pero se recomienda al investigador que busque la verificación de algunas fotografías.

Fotografías adicionales del Graf Zeppelin aparecen en el Recuadro 19, que contiene lo que el personal de los Archivos ha denominado "fotografías en miniatura" o "miniaturas". El personal no pudo identificar positivamente si algunas de estas fueron tomadas durante la circunnavegación. La caja 19 también tiene postales y otras fotografías de la & quot; reina de los cielos & quot. Zeppelin-Weltfahrten, Libros I y II, que incluye fotografías en miniatura. Para las pocas fotografías de la colección del Graf Zeppelin II, LZ 130, un investigador debe anotar las de Klemperer en el Recuadro 19. Cualquier otra fotografía de dirigibles alemanes, sus operaciones de hangares, se encuentran en este recuadro, a excepción de las del Hindenburg, LZ 129.

Sub-subserie B. El recuadro 18 contiene las fotografías de Hindenburg, LZ 129, la mayoría de las cuales fueron tomadas el día del desastre, 6 de mayo de 1937. Después de pasar el Empire State Building a las 3:30 pm, la aeronave se dirigió hacia Lakehurst, donde lo esperaba el comandante CE Rosendahl. Poco después de amarrar las cuerdas de aterrizaje a las 9:25 p.m., una llama se disparó desde la parte superior, justo por delante de la aleta vertical superior, y en cuarenta segundos terminó la conflagración. Un total de 13 pasajeros y 22 miembros de la tripulación (una tripulación de tierra) murieron, mientras que 23 pasajeros y 39 miembros de la tripulación sobrevivieron al infierno. Algunos murieron más tarde en el hospital, al igual que Ernst Lehman. Las fotografías de varios fotógrafos documentan el desastre, así como los restos y las ceremonias que siguieron al desastre. Las dos últimas carpetas contienen fotos de construcción publicadas. La colección contiene una transcripción incompleta (copia) de la investigación, así como la carta de Hermann Goering agradeciendo a Jean Rosendahl por su amabilidad con las víctimas alemanas del desastre.

La sub-subserie C. contiene fotografías de otros modelos de dirigibles rígidos operados por Alemania.

La subserie 4. La caja 20 contiene fotografías de dirigibles británicos, así como dos piezas de correspondencia de J.G. Struthers y un informe confidencial de R.H. Leigh. También incluye un documento compilado por Struthers, RAF, secreto clasificado, fechado en abril de 1918 y titulado Notas sobre ayudas a la caza submarina. Las carpetas 1-9 contienen materiales sobre dirigibles británicos que incluyen fotografías de Turner y Drinkwater. Los materiales de las carpetas 10-17 se retiraron de un álbum de recortes etiquetado como aeronaves británicas (serie R). La sección final tiene fotografías de dirigibles de varios países que se embarcaron en expediciones polares: F 19, F 26 y F 27. Algunos de los dirigibles representados en las impresiones son franceses e italianos.

Anexo: Visitas militares oficiales a países extranjeros

Durante el verano de 1928, CER estudió la construcción de dirigibles en Cardington, Inglaterra y Tempelhof, Staaken y Friedrichshafen, Alemania. En Friedrichshafen participó en los ensayos del dirigible Graf Zeppelin. Como Observador Naval de los Estados Unidos, hizo el primer cruce hacia el oeste del Atlántico Norte en ese barco en octubre de 1928. En agosto de 1929, tenía un deber adicional en la preparación del vuelo mundial desde Lakehurst del Graf Zeppelin. Además, fue Observador Naval en varios cruces de la aeronave Hindenburg.

La subserie cinco contiene material en dirigibles no rígidos y se divide en sub-subseries: A. Globos y dirigibles, B. Dirigibles: Goodyear, C. Dirigibles: Clase A, B, C, D, F, G, H, J, L, TC, ZMC-2, D. Dirigibles: Clase K y Álbum de recortes de 1944, E. Dirigibles: Clase Ma y N, Aire, mar / rescate, aire a tierra, F. Campos aéreos navales, campos de aterrizaje e instalaciones.

Sub-subserie A. El recuadro 21 de las fotografías incluye Kite, Racing, Weather y U.S. Army Balloons, que abarcan los años 1961-1962. Los grabados representan carreras en Houston, la National Balloon Race, Kelly Field en Texas, Pittsburg y G.W.P. Custis, que voló el Potomac entre Mount Vernon y Washington, D.C. Las carreras de globos gratuitas de la Marina se indican en N.A.S. Lakehurst entre los años 1917-1930. Las fotografías etiquetadas como Jones indican el nombre en la parte posterior de las fotografías. En esta caja no solo se encuentran las fotografías de los globos del ejército de los EE. UU., Sino que también se encuentran allí las pocas fotos de los dirigibles del ejército.

Sub-subserie B. Las fotografías dirigibles de Goodyear, (junio de 1917 - mayo de 1976), comprenden la primera clase de estudiantes pilotos, así como Volunteer, Resolute, Columbia y Pilgrim. Esta clasificación también incluye la dedicación del Hotel Mayflower en Akron, Ohio y P.W. Litchfield, presidente de Goodyear y un firme partidario del programa de dirigibles.

Sub-subserie C. El Vicealmirante Rosendahl recopiló fotografías de cada clase de dirigibles utilizados por la Marina y algunos utilizados por el Ejército. La lista de carpetas delimita estos que van desde aproximadamente (1915-1917) a 1948. Cabe señalar que una empresa japonesa compró varios dirigibles clase L en 1973.

Sub-subsereis D La Clase K, diseñada y construida por Goodyear para la Armada, se usó principalmente para la guerra antisubmarina. Esta clase también escoltaba convoyes y ayudaba en trabajos de rescate aéreo y marítimo. Estas fotografías del Recuadro 24 muestran los dirigibles en acción, aterrizajes, vistas aéreas y equipo. El recuadro 25 contiene el álbum de recortes de 1944, que abarca los meses de marzo a septiembre, que se dedica principalmente a las actividades de K ship. Algunas actividades representadas son rescates y prácticas experimentales con arneses salvavidas. También se incluyen en las fotografías las de los choques K-9 y K-14. Después de la Segunda Guerra Mundial, la Reserva Naval de EE. UU. Utilizó aeronaves de la Clase K para publicidad, al igual que las empresas estadounidenses que las compraron. En el Recuadro 25 se encuentran fotografías de anuncios, así como de dirigibles posteriores que fueron modificaciones de la Clase K en tiempos de guerra. Se podría decir que el ZP4K, por ejemplo, es la extensión final de la Clase K modificada. Entre el 28 de diciembre de 1953 y el 24 de noviembre de 1954, la Oficina de Aeronáutica modificó las designaciones de los dirigibles, lo que resultó, por ejemplo, en que el ZP2K se convirtiera en ZSG-2 y el XZP4K en XZSG-4 o ZSG-4. La fecha de estas fotos es 1950-1956.

Sub-subserie E La información disponible indica que la Marina de los EE. UU. Ordenó solo cuatro dirigibles de la Clase M, utilizados durante y después de la Segunda Guerra Mundial, cuyas fotografías datan del 5 de enero de 1943 al 21 de febrero de 1949. La Clase N, comenzando con el ZPN-1 (más tarde designado ZPG-1), fue el prototipo de una serie diseñada para el servicio de Alerta Temprana de largo alcance. La designación de ZP2N se convirtió en ZPG-2. Las modificaciones continuaron y ZP2N-1W se designó como ZPG-2W. Las últimas aeronaves utilizadas por la Armada fueron la Clase N, es decir, las ZPG-3W. Las fotos de las clases M y N cubren los años 1950-1961. El recuadro 26 contiene fotos de rescates aéreos / marítimos que se realizaron entre el 13 de mayo de 1944 y el 23 de abril de 1961. Las ciudades y sitios fotografiados desde dirigibles categorizados aire a tierra durante el período del 6 de junio de 1949 al 31 de marzo de 1952 incluyen San Juan, Nueva York, Washington DC Academia de la Guardia Costera de EE. UU. Y NAS Weeksville, Carolina del Norte.

Sub-subserie F La categoría temática de hangares contiene no solo especificaciones para la construcción de acero y madera, sino también fotografías de hangares de dirigibles particulares que van desde el 12 de abril de 1920 al 10 de noviembre de 1944. Entre estas fotos se encuentra una del DN-1, el primer dirigible naval, se encuentran otras fotos de DN-1 con dirigibles Clase A (Cuadro 23). En la categoría de accidentes hay una foto del naufragio del C-7, el primer dirigible propulsado por helio. La lista de carpetas indica la aeronave en particular involucrada en un accidente entre el 28 de julio de 1920 y el 14 de febrero de 1958, mientras que el álbum de recortes de 1944 incluye fotos adicionales de accidentes de la Clase K. La lista de carpetas para mástiles de amarre indica el propietario o tipo representado.

El recuadro 28 de las fotografías muestra las estaciones aéreas navales, ordenadas alfabéticamente, así como otros campos de aterrizaje e instalaciones utilizados por la Marina de los EE. UU. El intervalo de fechas para este grupo es del 6 de julio de 1920 al 22 de marzo de 1957.

El recuadro 29 está dedicado íntegramente a NAS Lakehurst, en particular a los proyectos de la Administración de Obras Civiles y la Administración del Progreso de las Obras. Aunque estas fotografías van desde el 27 de noviembre de 1932 hasta el 5 de marzo de 1940, los años más activos son 1935-1937. Algunos de los proyectos mostrados, en varias etapas, son de edificación y ampliación, rehabilitación y mejora de suelos.

Otro grupo de fotografías tomadas en Lakehurst se enfoca en las actividades militares navales desde 1920 hasta noviembre de 1974. Estas incluyen las primeras impresiones del Hangar # 1, la planta de energía y vistas aéreas de la estación. Actividades como la erección de dirigibles, el lanzamiento de bombas y la extinción de incendios se encuentran entre las fotografías. También se incluye un análisis económico realizado en la década de 1960.

Subserie 6. Las fotografías del recuadro 31 muestran los daños que recibió el USS Minneapolis en la batalla de Tassafaronga (30 de noviembre de 1942) y las subsiguientes reparaciones temporales en la isla de Tulagi, así como las del dique seco de Pearl Harbor. Rosendahl estuvo al mando del USS Minneapolis desde agosto de 1942 hasta abril de 1943. El registro, junto con la primera carpeta de esta caja, contiene una lista de los eventos del USS Minneapolis. Las fotografías adicionales en la caja retratan otros barcos, como el USS West Virginia que CER sirvió a bordo. El recuadro 32 contiene el submarino y muy pocas fotografías de HTA recopiladas por CER.

Subserie 7. Se cree que todas las fotografías del Recuadro 33 pertenecen a otras colecciones. El investigador debe tener en cuenta que las tres primeras carpetas contienen impresiones de los primeros pioneros de la aviación, como la Sra. Henry Breckenridge, la primera mujer piloto. Herr Zaschka inventó el precursor del helicóptero, mientras que Monsieur Farman se muestra con su primera máquina aeronáutica. Una carta de agradecimiento del CER a P.M. Jackson, Sr. documenta que este último recopiló las fotografías que muestran las reparaciones de la nariz del USS Shenandoah, el USS Los Angeles en vuelo y las primeras escenas en NAS Lakehurst. La Colección Jackson incluye grabados del fotógrafo Clements cuyas imágenes se incluyen en otras partes de las fotografías de CER. Las fotografías de Sherman Fairchild, que llevan el nombre del fotógrafo, parecen ser parte de una colección más grande. Estos grabados históricos retratan el dirigible francés Republique (1909), el California Arrow de Baldwin (1904) y el Zeppelin No. 4 (1908). También incluyen una fotografía de Teddy Roosevelt con una aeronave.

El almirante Rosendahl recibió en diciembre de 1944 el cameracope y las fotos de Ernest Muehleck, quien a su vez recibió de J.D. North of Boulton and Paul, Ltd., Norwich, Inglaterra. Estas imágenes representan la construcción de la R-101 en noviembre de 1928. Aunque el registro no incluye una lista de carpetas para estas fotos, la Caja 34 contiene hojas de contacto de ellas.

Subserie 8. El recuadro 35 contiene aproximadamente 55 diapositivas para el folleto They Were Dependable, sin embargo, una nota adjunta indica que faltan 2: una es para la página del prefacio y la otra es para la página final. También se incluye en la caja un contenedor de aproximadamente 19 negativos de dirigibles en placa de vidrio.

Box 36, OS, contiene fotografías publicadas y pruebas de libros y artículos diseñados con fines de relaciones públicas. En particular, las publicaciones de la Marina de los Estados Unidos promovieron el esfuerzo de guerra (Segunda Guerra Mundial). Algunas de las publicaciones están incompletas, pero el personal ha tratado de describirlas, de la manera más completa posible, en la lista de carpetas.

La segunda serie, Manuscritos / Investigación, se divide en doce subseries: 1.¿Qué pasa con el dirigible / Eran confiables / Airshipper, 2. Memorias, 3. Lugares lejanos, 4. SNAFU, 5. Una historia, 6. Segunda Guerra Mundial, 7. Pearl Harbor, 8. Comparación de HTA y LTA en Transoceanic Comercio, 9. Manuscritos-Artículos, 10. Manuscritos-Declaraciones [Congreso, Agencias Federales y Prensa], Subserie 11. Manuscritos-Discursos, Subserie 12. Manuscrito-Otros.

Los manuscritos, de CER y otros, contienen una variedad de trabajos en varios formatos. Los manuscritos inéditos de CER aparecen como holografías, mecanografiados (con o sin las revisiones escritas a mano del autor o editor), carbones mecanografiados y textos mimeografiados. No existe una copia existente del manuscrito o mecanografiado de Up Ship, el primer volumen del Almirante publicado por Dodd, Mead and Company en 1931. Los manuscritos incluían el texto mecanografiado maestro de What about the Airship? Su segundo volumen publicado por Charles Scribner's Sons en 1938. Los frágiles volúmenes encuadernados de ambos se encuentran en la Sala Rosendahl de la HAC.

Con los manuscritos se incluyen artículos (publicados e inéditos) de y sobre CER, editoriales y entrevistas. Los testimonios oficiales ante comités o consultas del Congreso de los Estados Unidos, la Cámara o el Senado, o ante agencias federales se agrupan con comunicados de prensa. Estas declaraciones oficiales están separadas de sus discursos públicos ante organizaciones estadounidenses y extranjeras. Los discursos de radio de CER, tanto extranjeros como nacionales, se encuentran en una caja separada. Los manuscritos de otros comprenden el resto de los recuadros de esta serie. Las subseries son las siguientes:

Recuadros 62-64: Artículos de CER Recuadro 65: Declaraciones de CER Recuadros 66-68: Discursos de CER Recuadros 69-72: MSS: Otros Recuadros 39-59: CER Los manuscritos inéditos presentan dificultades para el investigador, al igual que para el procesador. Un manuscrito temprano, al parecer, fue fundamental para los posteriores. Completado antes de diciembre de 1955, el manuscrito aparece con el título Airshipper o Rosendahl the Airshipper junto con las críticas de Hugh Allen, ex Representante de Relaciones Públicas de Goodyear. Para mantener la procedencia, los capítulos duplicados, particularmente del I al IV, permanecen con la crítica de Allen en lugar de con la otra copia mecanografiada. El trabajo comienza con la participación de CER en las actividades de LTA y continúa con el lanzamiento y los vuelos del USS Shenandoah, así como su pérdida, la operación del USS Los Ángeles, la historia de los dirigibles británicos y la llegada y salida del vuelo de Graf Zeppelin. A los E.U. El primer manuscrito también incluye circunstancias sobre la pérdida del USS Akron y el USS Macon, la "destrucción" del programa de aeronaves de los Estados Unidos y el papel de los dirigibles en la Segunda Guerra Mundial, especialmente en Guadalcanal.

Lo que aparece como una versión ampliada o revisada del primer manuscrito se denomina Memorias, y la mayoría de los capítulos están fechados o revisados ​​en 1956-1957. Como indica el título adscrito, la inclinación de esta obra es autobiográfica. Este texto mecanografiado incluye, al menos en una versión, el mismo "Prólogo" y muchos de los mismos capítulos, aunque algunos difieren, que el texto mecanografiado CER titulado Far Away Places. Aunque algunos capítulos duplicados están marcados 1956-1957 en Far Away Places, y la mayoría lleva la fecha 1958-1959. Sin embargo, otra fecha de revisión es 1962.

Una notación en los manuscritos indica que CER extrajo capítulos de Far Away Places para SNAFU: The Strange Story of American Airships, sin embargo, la mayoría de las fechas de los capítulos, o revisiones, de este último son 1958-1959. El Almirante pudo haber estado trabajando simultáneamente en estos dos, o posiblemente tres, manuscritos. Otro manuscrito inédito contiene capítulos, o revisiones, fechas que abarcan 1957-1959. Este manuscrito tenía tres títulos: una versión es "Dios bendiga a los dirigibles", otra es "Cuán pronto olvidamos" y la última "Historia de los dirigibles de la Armada de los EE. UU. En la Segunda Guerra Mundial". Los primeros títulos parecían haber perdido el favor del último, que es una variante de un subtítulo anterior. & quotA History of U.S. Navy Airships in World War II & quot; contiene capítulos con fecha de 1960

A su vez, & quotA History. & quot; parece haber generado un estudio más detallado del ataque a Pearl Harbor. Esta obra inédita se denomina en lo sucesivo el Manuscrito de Pearl Harbor, las fechas de los capítulos abarcan los años 1969-1974. Para mantener la procedencia, los borradores, los materiales de investigación y la correspondencia sobre Pearl Harbor permanecen juntos. Las consultas sobre Pearl Harbor llevaron al almirante Rosendahl a renovar su amistad con Ryunosuke Kusaka, un oficial militar japonés que ayudó a planificar el ataque. Kusaka y Rosendahl eran pasajeros de la Vuelta al Mundo del Graf Zeppelin. Los materiales de Pearl Harbor contienen referencias y fotografías del World Flight. El investigador debe tener en cuenta que algunos memorandos oficiales de la Marina, que CER extrajo de otros lugares, aparecen con los materiales de Pearl Harbor. El Dr. Wiltie Creswell, sobrino de CER, donó al HAC tres copias del manuscrito inédito. Una copia, anotada en el cuadro / lista de carpetas, está etiquetada como completa.

En el Recuadro 60 de los manuscritos hay un estudio mimeografiado del Servicio Trans-Pacífico de Pan American Airways con fecha de junio de 1939. El estudio de doce páginas - para "uso privado, no para publicación o reproducción" - pareció fundamental para al menos una comparación detallada posterior de hidroaviones y dirigibles en el comercio transoceánico. El último estudio mimeografiado, fechado el 27/8/1941, compara los vuelos "clipper" (Transpacífico, Transatlántico y América Latina) con los de Graf Zeppelin e Hindenburg a lo largo del Atlántico norte y sur. Los factores de comparación son & quot; velocidad de cotización, capacidad de mantener el cronograma, confiabilidad, seguridad, comodidad y costos & quot. Los informes y estudios adicionales de aeronaves para el comercio, aparentemente solicitados a corporaciones privadas e individuos por comités gubernamentales, se encuentran junto con los materiales de investigación de CER.

El recuadro 61 contiene un estudio comparativo de HTA y LTA con fines comerciales que, en el borrador final, lleva el título & quotMiss Mars & quot y más tarde & quotMessage from Mars & quot. Transporte aéreo naval & quotMars & quot; hidroavión de carga, CER escribió un artículo (17/12 y 22/1943) comparando el & quotMars & quot con el Hindenburg. La colección de CER no contiene una copia publicada de este artículo.

Los artículos, declaraciones y discursos están en orden cronológico y se anotan los elementos de particular importancia.

Estos recuadros contienen correspondencia, borradores, gráficos e informes utilizados en el estudio del Dr. Wolfgang B. Klemperer titulado & quot; Problemas técnicos que enfrentan una reanudación de la construcción de aeronaves tipo Zeppelin de Luftschiffbau & quot. ) contiene un currículum de cada colaborador: GE Bockrath, B.H. Carmichael, V.H. Pavlecka, W. Pfenninger y T.H. Troller. El prefacio contiene la siguiente declaración de propósito: "El presente informe se preparó de conformidad con una orden específica recibida de una organización seriamente interesada en la reanudación de la construcción y operación de dirigibles rígidos tipo Zeppelin (dirigibles) y su posterior desarrollo".

¿Cómo P.C. El manuscrito de Barnes titulado Airships, A Discussion and copy (offset) entró en posesión de Rosendahl deja una pregunta sin respuesta, sobre todo porque es un estudio de los dirigibles británicos. Una explicación factible es que el Vicealmirante lo adquirió para el propuesto Museo LTA. Una hoja de portada en la copia incluía dos nombres, ambos precedidos por & quotProperty of & quot. El primer nombre es J.H. Hykes, USN, y el segundo es el Sr. Halliburton. Estos dos nombres han sido tachados y reemplazados por & quotLt. Comandante C.E. Rosendahl. '' Mientras que la copia se mantiene relativamente en buen estado, lo que aparece como el texto mecanografiado original muestra daños considerables por alimañas. Sin embargo, ambos contienen fotografías, algunas de las cuales se han desvanecido. La fecha 30 de marzo de 1919 aparece solo en la copia, por lo tanto, esta fecha se ha colocado entre paréntesis en el original. Una búsqueda en el National Union Catalog of Imprints no verifica la publicación del manuscrito.

Las carpetas 2-5 contienen el texto mecanografiado original, mientras que las carpetas 6-9 contienen la copia. Al intentar determinar si el manuscrito o la copia están completos, el archivero observó que una sección titulada & quot; Introducción & quot; parece corresponder, aunque los números de página difieren, con la del índice titulado & quot; Concerniente a aeronaves rígidas & quot; falta la página 14 de esta sección. . Esta sección, en la carpeta 10, se encuentra solo en la copia. La evidencia interna sugiere que la sección contenía material confidencial que puede explicar su retirada del original.

Aunque la mayoría de los dirigibles incluidos en el trabajo son de diseño británico, algunos son franceses, alemanes e italianos. El trabajo contiene no solo un índice, sino también una lista de 65 ilustraciones fotográficas. Barnes analiza en detalle el diseño de dirigibles rígidos y no rígidos, mientras explica y describe la tela, la droga de aluminio y elementos generales como automóviles, aparejos y puesta a tierra de aparejos. El contenido abarca los años 1900 a 1919.

El recuadro 72 contiene manuscritos y pruebas de galera de otros. Una carpeta contiene ¿Qué parece ser? El manuscrito parcial de Hugh Allen titulado ¿Por qué Estados Unidos no tiene aeronaves rígidas? Surgen dudas sobre si se publicó y si tenía la intención de ser una publicación oficial de Goodyear (ver carta en la carpeta 1). Lo que se sabe es que Allen se desempeñó como Director de Relaciones Públicas de Goodyear durante varios años, ofreció asesoría editorial a CER y promovió aeronaves para el comercio. Otro breve bosquejo de Hugh Allen titulado "Esquema de la historia sugerida del dirigible" aparece en formato mimeógrafo sin fecha. Es cuestionable si este boceto guarda alguna relación con el anterior.

Los otros manuscritos de este cuadro se enumeran en el inventario de cuadro / carpeta. El investigador debe tener en cuenta que la carpeta 5 contiene las galeradas de A.A. Who Destroyed the Hindenburg de Hoehling, publicado en 1962 por Little, Brown, and Company. Parece haber surgido una controversia legal sobre la publicación o los concursos del volumen. El recuadro 65 contiene la declaración legal de CER para A.A. Hoehling contra Universal City Studios.

La tercera serie consta de ocho subseries: 1. Archivos de recortes personales, 2. Filatelia, autógrafos y recuerdos, 3. Dirigibles, dirigibles y barcos de EE. UU., 4. Clubes: programas y banquetes de premios (incluye correspondencia), 5. Océano Condado, Centenario de Nueva Jersey (1850 - 1950), Ubicación de Toms River, Nueva Jersey, residencia de CER - Flagpoint, 6. NAS Lakehurst, 7. Museos y archivos, 8. Periódicos y boletines.

La subserie 1. incluye información sobre la vida y la carrera de Rosendahl.

La subserie 2. contiene material relacionado con sellos y material postal, así como autógrafos de temas famosos.

La sub-serie 3. consta de insignias, telas, postales y otros artículos que representan la artesanía en la que Rosendahl sirvió o viajó.

La sub-serie 4. alberga invitaciones, menús y programas de banquetes formales.

La subserie 5. documenta la celebración del centenario del condado de Ocean, Nueva Jersey.

Subserie 6. Contiene información histórica sobre NAS Lakehurst.

La subserie 7. consta de correspondencia y folletos de varios museos de aviación.

La subserie 8. incluye números de varios periódicos y boletines relacionados con temas de aviación.

La cuarta serie es correspondencia. La correspondencia oficial del Vicealmirante, a menos que se indique lo contrario en el inventario de cajas y carpetas, está contenida en las Casillas 98-132. La mayoría de las notas personales de CER y Jean y las cartas de amigos se incluyen en Memorabilia. La distinción entre correspondencia personal y oficial se superpuso a veces porque la mayoría de los amigos de los Rosendahl estaban asociados con el ejército, particularmente con LTA. Tal es el caso de la correspondencia alemana. Desde los viajes iniciales y posteriores de CER a Alemania, conoció y mantuvo amistades con personajes alemanes asociados con el zepelín y otras actividades de aeronaves. Independientemente de su tono personal, estas cartas se han incluido en la correspondencia oficial porque rara vez dejan de mencionar algún aspecto de la actividad de las aeronaves, ya sea en el extranjero, nacional o internacional. La notable excepción es la ubicación de la correspondencia entre CER y Ryunosuke Kusaka. Debido a que las consultas sobre Pearl Harbor llevaron a Rosendahl a renovar su amistad con Kusaka, un oficial militar japonés que ayudó a planificar el ataque, la correspondencia se archiva con el manuscrito y los materiales de investigación de Pearl Harbor. La correspondencia Kusaka-CER contiene referencias y fotografías del vuelo alrededor del mundo del Graf Zeppelin, en el que ambos eran pasajeros.

La correspondencia, por su volumen, está ordenada alfabéticamente con pocas excepciones. CER mantuvo esporádicamente su correspondencia en orden cronológico; estas cartas aparecen en el Recuadro 98. Notas personales escritas a mano indican que eliminó los archivos de correspondencia para referencia en sus manuscritos. La otra excepción notable es que CER archivó su correspondencia de editoriales de libros y guiones de películas en estos temas designados, que se superponen y se han colocado al final de la correspondencia. Debido a que la correspondencia de los guiones de películas se relaciona con su carrera militar personal, así como con la producción de películas de entrenamiento (LTA), se ha colocado cerca de la serie de Registros Navales Oficiales: Registros y Memorandos Oficiales. El investigador debe tener en cuenta que las referencias cruzadas aparecen en las carpetas.

La quinta serie consta de registros de vuelo personales de Rosendahl, diarios, registros de personal militar, órdenes y memorandos oficiales. El investigador debe tener en cuenta que los Memorandos Oficiales (O Memo) están archivados en los siguientes recuadros, así como en la correspondencia y manuscritos. Los memorandos oficiales comprenden registros que establecen la política o escritos a título oficial para / sobre / por personal militar o del Congreso. Estos registros contienen informes, resúmenes, gráficos y cierta correspondencia. La retirada de CER de materiales para investigación creó problemas organizativos. Su arreglo incluye temas, fechas de año y fechas que van de dos a veinte años. Las carpetas en los cuadros aparecen en orden cronológico con las fechas del año primero, las fechas del mes / día / año a continuación y, finalmente, abarcan las fechas. Por ejemplo, el pedido es 1942, luego 24/1/1942 y 1942-1948.

La sexta serie se divide en dos subseries: 1. Historia general y 2. Aeronaves rígidas.

La Subserie 1. incluyendo BUAER LOG fue generada por el Negociado de Aeronáutica para el uso restringido de su personal y posteriormente personal dependiente del Subjefe de Operaciones Navales (Aéreas). Debido a que el boletín narra las actividades del personal (asignaciones), escuadrones y patrullas, así como accidentes, se ha incluido en el historial de LTA. Estas historias oficiales son el resultado de una carta de CNO del 17 de agosto de 1944 en la que se solicitaba al Jefe de Entrenamiento y Experimentación de Aeronaves Navales que preparara la historia de LTA. A su vez, todos los grupos de aeronaves de flota y NAS presentaron informes mensuales que se centraron en la Segunda Guerra Mundial y se extendieron hasta 1960. El investigador debe tener en cuenta que las divisiones de grupos y unidades se reorganizaron, lo que resultó en cambios de nombres y estado de la comisión. Algunas historias incluyen fotografías.

La subserie 2. se divide en siete subseries: A. USS Shenandoah, B. USS Los Ángeles, C. USS Akron, D. USS Macon, E. Graf Zeppelin, F. Hindenburg, G. Dirigibles revestidos de metal.

La subserie A. incluye información sobre el vuelo y el accidente del USS Shenandoah.

La sub-subserie B. contiene información sobre el USS Los Angeles y su construcción.

La sub-subserie C. contiene memorandos y documentos sobre la pérdida del USS Akron.

La sub-subserie D. consta de meteorología, aerología, registros y notas de mantenimiento del USS Macon.

La sub-subserie E. incluye datos de viaje y planificación del vuelo del Graf Zeppelin.

La sub-subserie F. incluye información histórica, además de la investigación oficial del gobierno de los Estados Unidos sobre el accidente del Hindenburg.

La sub-subserie G. alberga propuestas de ingeniería y diseño para aeronaves que utilizan componentes metálicos en sus bolsas de elevación y envolventes.

La séptima serie titulada & quotLTA Training & quot consta de los siguientes materiales: listas y fotografías de la clase, manuales y programas de formación, manuales de vuelo, ayudas de formación para la instrucción

Estos materiales, generados por la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Y por Goodyear, abarcan los años 1924 a 61, aunque la cronología de los materiales se vuelve más consistente en la década de 1940. El investigador debe tener en cuenta varias omisiones anuales. Estos manuales se utilizaron en las instalaciones de NAS Lakehurst, aunque la colección incluye algunos del Comando de Entrenamiento Básico Aéreo Naval de la Sede en Pensacola, Florida.

Los recuadros 181-82 contienen manuales rígidos de entrenamiento de dirigibles e historial de entrenamiento de dirigibles. Las listas de contenido de cajas y carpetas designan dirigibles no rígidos particulares. Las ayudas de instrucción proporcionaron los recursos de aprendizaje para aquellos que recibieron la designación & quot; Dirigible de aviador naval & quot, tanto para las tripulaciones de piloto como de mantenimiento. A medida que avanzaba la tecnología de la aeronave, los materiales de capacitación también se volvieron más complejos. A partir del reparto en offset o esténcil de la década de 1920, los materiales evolucionaron hasta convertirse en manuales impresos de varios componentes mecánicos y eléctricos de aeronaves específicas. Goodyear produjo manuales de capacitación para clientes para dirigibles no rígidos individuales durante la década de 1950. Cada carpeta que contiene estos manuales está etiquetada con la designación Goodyear.

La octava serie contiene manuales de capacitación, operaciones y mantenimiento para los diversos sistemas y componentes de las aeronaves y su equipo de asistencia en tierra, para respaldar su operación básica y pilotaje.

La novena serie incluye informes de operaciones ligeras que el aire de la Marina de los EE. UU. Impresos en transparencias para su proyección. La siguiente es una lista de abreviaturas utilizadas en los informes:

AFR Regulaciones de la Flota Atlántica AR Ensamblaje y Reparación BAM Manual de la Oficina de Aeronáutica BOM Manual de la Oficina de Artillería BPM Manual de la Oficina de Personal Naval BUAER Oficina de Aeronáutica BUORD Oficina de Artillería BUPERS Oficina de Personal Naval BuWeps Oficina de Armas CESF Comandante de la Frontera del Mar del Este CFAWL Comandante Flota Aérea Wings, Atlantic Fleet CGFS Comandante Gulf Sea Frontier CI Comunicaciones Instrucciones CinClant Comandante en Jefe, Atlantic Fleet C / L Carta circular CND Comandante del Distrito Naval CNO El Jefe de Operaciones Navales CoMinch Comandante en Jefe, EE. UU.Flota CSF Commander Sea Frontier CSFL Commander Service Force, Atlantic Fleet CSFL (SC) Service Force, Atlantic Fleet Subordinate Command FAW30-I Fleet Airship Wing 30 Instrucciones FAWL Fleet Air Wings, Atlantic Fleet FAWLI Fleet Air Wings, Atlantic Fleet, Instrucciones FISA Federation Internacionale des Societies Aerophilateliques GO Orden General JAG Juez Abogado General Manual MMD Departamento Médico NACA Comité Asesor Nacional de Aeronáutica NARTU Unidad de Entrenamiento de la Reserva Aérea Naval NASA Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio NATCC Comité Coordinador de Transporte Aéreo Nacional NCB Tribunales y Juntas Navales OPNAV Sec de Operaciones Navales Secretario de NAC Boletín de Actividades de la Flota Atlántica de la Fuerza de Servicio SfLAB de la Armada Oficial de Servicio y Reparación de SRO USNR Regulaciones de la Marina de los EE. UU.

La décima serie de manuales técnicos fue generada por la Oficina de Aeronáutica Naval y la Oficina de Armas Navales. Aunque estas oficinas se originaron como entidades separadas, la Marina de los EE. UU. Luego las combinó. Por lo tanto, se han combinado los materiales para las unidades. Los manuales técnicos incluyen manuales de instrucciones de mantenimiento y desglose ilustrado de piezas, así como instrucciones de revisión. Los manuales están organizados en dos subseries. Las aeronaves individuales que incluyen registros de vuelo y registros de servicio comprenden una subserie. El otro son los componentes. Dentro de los epígrafes de materias, estos manuales se archivan en orden cronológico y, en su caso, bajo la fecha de revisión, la fecha de estos va desde 1945 a 1961, aunque la mayoría se produjo en la década de 1950.

La undécima serie son los informes técnicos, autorizados por la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Y realizados en el Centro Experimental de Aeronaves en Lakehurst, que abarcan los años 1935 a 1961, año en que la Marina terminó su programa LTA.

El Centro Experimental, de acuerdo con el Manual del Centro de Pruebas Experimentales y de Vuelo, formó una combinación de cuotas de todos los demás grupos de ingeniería de LTA, agregando a la suma total de conocimientos en cada fase de ingeniería de equipos y armamento de aeronaves mediante pruebas funcionales, desarrollo e investigación. El Centro también actuó y asigna una organización de servicio para las unidades operativas (dirigibles) que requieren pruebas controladas y desarrollo. & Quot Estos informes, etiquetados como TED (Datos de ingeniería técnica) y TDM (Memorando de datos de prueba), incluyen Informes finales y de progreso. Los informes de progreso, así como los demás informes técnicos de Lakehurst, deben utilizarse con los informes de ingeniería de Goodyear. Existe un índice para el año 1944, mientras que otro índice cubre los años 1950-61. Ambos índices se archivan en el tercer recuadro de la subserie.

C.E. Rosendahl organizó un recuadro de los informes como archivos temáticos mientras agrupaba varios informes y años contratados y no contratados. El cuadro de lista contiene las fechas y los temas.

La duodécima serie contiene informes técnicos de ingeniería de Goodyear (GER) e informes de subcontratistas. Los informes deben utilizarse con los informes del Centro Experimental de Aeronaves de NAS Lakehurst, como los TED (Datos de ingeniería técnica), Memos de diseño, Informes de progreso y TDM (Memorando de datos de prueba). La Oficina de Aeronáutica de la Marina contrató estos estudios de datos de ingeniería a través de Goodyear. Los datos de peso y equilibrio sobre aeronaves individuales se han incluido en los informes de ingeniería de Goodyear desde que la compañía realizó los estudios iniciales antes de entregar las aeronaves a la Marina. Los datos de peso y equilibrio posteriores realizados durante las pruebas de vuelo para las nuevas aeronaves, la mayoría de las cuales fueron probadas o basadas en NAS Lakehurst, se han colocado junto con los informes de Goodyear para la conveniencia del investigador. Si el investigador no logra ubicar los datos de peso y equilibrio en la subserie de Goodyear, se le debe recomendar que verifique la información en Aeronaves individuales, informa el Centro Experimental de Aeronaves de Lakehurst. Asimismo, el investigador debe tener en cuenta que los informes de piezas subcontratadas particulares para dirigibles fabricados por Goodyear aparecen con estos informes de ingeniería. Algunas de las empresas que recibieron los subcontratos de piezas fueron Sperry, Vickers y Curtiss Wright.

La decimotercera serie incluye informes, audiencias, leyes, estudios, información química básica y otro material relacionado con el uso de helio y otros gases de elevación en naves más ligeras que el aire y otros usos comerciales.

La decimocuarta serie consta de manuales, reglamentos, material de promoción y gestión de oficiales navales y soldados estadounidenses.

La decimoquinta serie contiene números completos de revistas, así como artículos individuales sobre la aviación más ligera que el aire y temas relacionados.

La decimosexta serie incluye audiencias, informes, proyectos de ley y leyes, investigaciones y testimonios ante el gobierno de los Estados Unidos sobre asuntos de política aeronáutica y naval.

La decimoséptima serie incluye informes, declaraciones, discursos y testimonios de expertos en política aeronáutica y naval.

La décimo octava serie contiene recortes de varias fuentes sobre temas de interés para Rosendahl.

La decimonovena serie consta de artefactos recolectados por Rosendahl durante su vida y carrera en la Marina de los Estados Unidos.

La vigésima serie se compone de material de gran formato y se organiza en las siguientes subseries: 1. Gráficos, 2. Pinturas, 3. Carteles, 4. Certificados, 5. Fotografías, 6. Álbumes de recortes, 7. Planos, 8. Enmarcados Fotografías, 9. Artefactos, 10. Película, 11. Audio.

La subserie 1. contiene gráficos de gran tamaño de imágenes de aviación.

La subserie 2. incluye pinturas y grabados originales de representaciones artísticas de actividades de aviación.

La subserie 3. consta de carteles y páginas de calendario que representan temas relacionados con la aviación.

La sub-serie 4. contiene certificados de membresía en organizaciones, premios y condecoraciones, y promociones de rango militar.

La subserie 5. contiene fotografías de varios dirigibles y temas relacionados con la aviación.

La subserie 6. consta de álbumes de recortes que documentan la carrera de Rosendahl.

La subserie 7. incluye planos de dirigibles, buques de guerra de superficie y aviones.

La subserie 8. consta de fotografías famosas de oficiales y soldados del programa de aeronaves de la Marina de los EE. UU.

La subserie 9. contiene objetos físicos relacionados con la carrera de Rosendahl y la aviación más ligera que el aire.

La sub-serie 10. incluye películas cinematográficas de varias pruebas y actividades de dirigibles, así como imágenes de la aeronave en acción.

La subserie 11. contiene grabaciones de entrevistas, recuerdos y noticias sobre la aviación más ligera que el aire.


Philip A. Conard y papeles familiares

Material compilado por Lois Conard Gassler y luego clasificado por su hija Florence Gassler Scattergood, que documenta la historia familiar, especialmente las carreras del padre de Lois, Philip Arthur Conard y su madre, Florence Mary Smith Conard, así como asuntos familiares en general. La sección más grande de la colección consiste en correspondencia ordenada cronológicamente intercambiada entre miembros de la familia Conard, que documenta el trabajo de Philip Conard con la YMCA y el Comité de Servicio de Campo Americano (AFSC), así como los viajes, intereses y actividades de su esposa Florence Smith Conard. y sus tres hijas cuando crecieron, asistieron a la escuela en Montevideo y Ohio, se casaron y tuvieron hijos. El material organizado por un miembro de la familia documenta sus intereses y actividades particulares. Los aspectos más destacados incluyen cartas escritas por Florence Conard Wainwright durante el período de su trabajo de socorro con la AFSC durante la Guerra Civil española.Material que documenta los estudios de Lois Conard Gassler en Oberlin College y el material de la Escuela de Trabajo Social de Nueva York relacionado con la investigación y escritura de Florence Smith Conard. Cuentos populares sudamericanos y los artículos de Philip Conard relacionados con la YMCA de Montevideo, el campamento de la YMCA en Piriápolis, la Federación Sudamericana de YMCA y su trabajo en AFSC posterior a la jubilación durante la Segunda Guerra Mundial. Los trabajos también incluyen una colección de folletos, panfletos, revistas y otras publicaciones sobre Uruguay y Sudamérica, principalmente para turistas.

La colección incluye archivos tanto en papel / analógicos como digitales. Los archivos digitales consisten principalmente en escaneos de documentos hechos por el donante, incluidos escaneos de documentos que están incluidos en la colección en papel, así como material que fue retenido por el donante en su forma original.

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Uso de materiales:

HISTORIA FAMILIAR CONARD

Philip Arthur Conard (1875-1958) nació en una granja cerca de Monticello, Illinois, el segundo de diez hermanos. Se graduó de la Universidad de Illinois, donde había estado activo en la YMCA de estudiantes, y asumió el puesto de secretario allí después de graduarse. En 1906, el Comité Internacional de YMCA de Estados Unidos y Canadá le ofreció la oportunidad de ir a Sudamérica para investigar la posibilidad de abrir una nueva YMCA. En ese momento había dos Ys en Sudamérica, en Buenos Aires y Río de Janeiro. Philip fue el encargado de determinar dónde debería lanzarse la nueva Y. Pasó dos años en Buenos Aires en esa asignación, y también ayudó a la YMCA local en su campaña financiera y aprendió español. En 1909 fue a Montevideo, Uruguay para organizar el establecimiento de una YMCA allí. Después de lanzar con éxito la Asociación de Montevideo, Philip se desempeñó como Secretario Continental de la Federación Sudamericana de YMCA. También dirigió el Instituto Técnico, la escuela de formación de la YMCA de América del Sur, de 1922 a 1927 y fundó el Campamento Internacional de la YMCA en Piriápolis. Se jubiló en 1940, pero continuó residiendo en Uruguay con su familia, y fue llamado al servicio de emergencia más de una vez después de eso. Durante la Segunda Guerra Mundial, se desempeñó durante varios años como representante de campo del American Friends Service Committee (AFSC) en Portugal, España y África del Norte.

Philip Conard se casó con Florence Mary Smith, a quien había conocido cuando ambos eran estudiantes en la Universidad de Illinois, en 1915. La pareja tuvo tres hijas, Florence, Lois y Alice Fay. La familia alquiló una casa grande en Montevideo y las tres niñas asistieron al Crandon Institute, una escuela privada bilingüe para niñas con un fuerte enfoque religioso y compromiso de servicio social. Después de la muerte de Florence Mary en 1945, Philip se casó con Jennie Reid (& quotA'Jen & quot), una vieja amiga de la pareja que se había mudado a Montevideo en 1914 para ocupar el cargo de directora de Crandon. Philip murió en Montevideo a los 82 años. Jennie falleció en 1964 en Nueva Jersey, de complicaciones de la enfermedad de Parkinson.

Florence Mary Smith Conard (1877-1945), nació en Elbridge, Nueva York, hija de Elizabeth Hutchinson Smith y George R. Smith, un ministro presbiteriano. Florence, con un alto nivel educativo, estudió latín en la Universidad de Illinois, donde conoció a Philip Conard. Durante quince años tuvo una carrera en la enseñanza, tanto a nivel de escuela secundaria como miembro de la facultad en Hunter College en la ciudad de Nueva York. Creía firmemente en las oportunidades para las mujeres y participó en el movimiento del sufragio. Completó su carrera académica en la Universidad de Columbia, donde obtuvo su doctorado antes de embarcarse en un barco hacia Brasil, donde se casó con Conard a los 38 años. El matrimonio fue rechazado por sus padres, quienes esperaban que ella siguiera siendo maestra soltera y la cuidara. hermana Bertha, que sufrió una discapacidad intelectual a raíz de una enfermedad infantil.

Los estudios académicos de Florence incluyeron latín, inglés, escritura e investigación de los primeros defensores de los derechos de la mujer. Mientras estuvo en América del Sur, tradujo muchas historias populares del español al inglés y materiales de estudio del inglés al español. También enseñó inglés en Crandon Institute y participó activamente en proyectos de bienestar temprano como el & quot Semano del Nino & quot que ayudó a educar a las nuevas madres sobre cuestiones de nutrición y cuidado infantil. A los 50 años, comenzó a pintar con acuarela, y su gran interés en la botánica la llevó a pintar muchas imágenes definitivas de flores silvestres indígenas que se publicaron en revistas de botánica y materiales de la YMCA. Falleció en 1945 de cáncer.

Florence Elizabeth Conard Wainwright (1916-1951) fue la hija mayor de Philip y Florence Mary Conard. Después de graduarse del Crandon Institute en Montevideo, asistió al Oberlin College en Ohio y luego viajó a Europa, donde tenía la intención de estudiar en Madrid, España, con una beca. Sin embargo, apenas un día después de que su barco partiera de Nueva York, estalló la Guerra Civil Española. Después de pasar el verano con amigos de la familia en Francia esperando (sin éxito) para ingresar a España, regresó a los Estados Unidos para obtener una maestría en Wellesley College. Pasó un año enseñando inglés en la escuela Ogontz School, cerca de Filadelfia, y luego la AFSC le ofreció un puesto de trabajo de socorro con niños en Murcia, España y más tarde en Madrid. Conoció al inglés George W. Wainwright en Madrid, donde trabajaba para Shell Oil. La pareja se casó y se instaló en Madrid. Florence murió repentinamente en 1951 por complicaciones tras un procedimiento quirúrgico menor.

Lois Orilla Conard Gassler (1918-2012) nació en Montevideo y asistió al Instituto Crandon con sus hermanas. Se graduó de Oberlin College y recibió su M.S. en trabajo social de la Universidad de Columbia. Se desempeñó como trabajadora de bienestar infantil para la Sociedad de Ayuda para Niños de Filadelfia antes de casarse con el Dr. Robert K. Gassler en 1944. Después del servicio activo de su esposo en la Marina de los EE. UU. Y su capacitación especializada en ortopedia, los Gassler se mudaron a Texarkana antes de establecerse en Waco en 1953. Participó activamente y ocupó puestos de liderazgo en la Mesa Redonda Panamericana, la Auxiliar Médica del Condado de McLennan, Planned Parenthood, la YMCA y la Iglesia Episcopal de St. Alban.

Alice Fay Conard Grannon (& quotBeba & quot) (1920-1995) nació en Rochester, Nueva York mientras la familia estaba de licencia en los Estados Unidos. Después de asistir a la escuela secundaria en Buenos Aires, Argentina, completó su educación universitaria en la Universidad de Iowa. Se casó con Charles Grannon en 1941.


Investigar después de comprar: a veces es la mejor opción

Lo he dicho tantas veces en el pasado: es primordial para hacer compras inteligentes que los coleccionistas investiguen un artículo antes de entregar las finanzas ganadas con esfuerzo para realizar una compra. Sin embargo, hay ocasiones dentro de la recolección de militaria en las que el coleccionista está perplejo por lo que podría estar mirando, pero aún se siente obligado a apretar el gatillo en un trato para adquirirlo.

Recientemente, un amigo muy querido y coleccionista me presentó una de sus adquisiciones más recientes y quiso conocer mi opinión sobre las marcas y lo que podrían indicar. Estaba perplejo por parte de la heráldica y los detalles, pero había otros elementos grabados que mostraban que la pieza era de la Primera Guerra Mundial.

Las fechas de 1914, 15, 16 y 17 descartan automáticamente esta caja de cerillas como una obra de arte de trinchera de EE. UU.

Pasé varios minutos examinando lo que parecía ser una caja de cerillas de arte de trinchera. Claramente, el artículo que se muestra está hecho de latón y fue hecho a mano. Las placas de latón se extendieron y soldaron juntas para formar una lata oblonga con otra pieza cortada y soldada en su lugar en la parte superior. Se moldeó y sujetó un trozo de madera para formar la parte inferior de la caja, y se adhirió con una especie de goma laca o pegamento transparente. A juzgar por la longitud de la caja, el latón era una carcasa de armas pequeñas desenrollada y aplastada, un recurso muy común utilizado en la creación de arte de trincheras.

¿Qué indican la media luna y la "Z alada"? Las herramientas manuales son bastante ornamentadas y estéticamente agradables. Diría que esta fue una puntuación sólida para mi amigo.

En un lado, el fabricante hizo un patrón y dejó un motivo de escudo liso con lo que parece ser un monograma de las iniciales, "MB". En las esquinas circundantes del escudo están "1914", "15", "16" y "17", lo que indica claramente los primeros años de la Primera Guerra Mundial.

Grabado en el lado opuesto de la caja de cerillas está lo que parece ser una media luna o "C" con la abertura apuntando hacia arriba. Dentro de la media luna hay dos alas: una, en la parte inferior, apunta a la izquierda y la superior apunta a la derecha. Conectando las dos puntas de las alas hay una línea gruesa que corre en diagonal, de derecha a izquierda de arriba a abajo. Las tres piezas parecen formar la letra "Z". Superpuesto sobre la línea diagonal hay un pequeño número dos. Sobre la parte superior de esta "Z alada" aparece el año, "1917". En la parte superior derecha hay una estrella con rayos radiantes que se extienden hacia afuera en todas las direcciones proporcionando un diseño de fondo. El panel superior está grabado al agua fuerte simplemente con "Champagne", rodeado por un patrón labrado.

La tapa de la caja de cerillas tiene grabado "Champagne". Para mí, esto indica claramente que el propietario pasó una buena parte de la Primera Guerra Mundial sirviendo en estas batallas.

Sabía que la pieza era de la Primera Guerra Mundial y era potencialmente de origen francés o británico (incluso podría ser alemán) debido a las fechas de la pieza, ya que Estados Unidos no entró en la guerra hasta 1917. ¿Podría la media luna indicar árabe o islámico? ¿participación? ¿Podría estar relacionado con la Legión Extranjera Francesa? ¿"Champagne" se refiere a las batallas que se libraron en 1914, 1915, 1916 y 1917?

Debido a la pura belleza de esta pieza, ha demostrado ser una inversión muy inteligente que hizo mi amigo (al menos en mi opinión) independientemente de su falta de certeza al respecto. Esta caja de cerillas será un proyecto de investigación divertido e interesante. ¿Quizás alguno de ustedes reconoce los emblemas o tiene alguna idea? ¡Me encantaría escuchar tu opinión!


Direcciones futuras

A pesar de los avances incrementales en el enfoque terapéutico del glioblastoma, las tasas de supervivencia a 5 años se mantienen & lt10%. 104 Existe una clara necesidad de mejorar las estrategias terapéuticas y se han realizado esfuerzos sustanciales para explorar enfoques novedosos en áreas como la inmunoterapia y la oncología de precisión. Esto se debe a una mejor comprensión de la biología molecular subyacente del glioblastoma y su interacción con el sistema inmunológico. Sin embargo, a diferencia de otros tumores sólidos, los factores biológicos como la barrera hematoencefálica y el tumor único y el microambiente inmunológico representan desafíos importantes en el desarrollo de nuevas terapias. Se necesitan diseños de ensayos clínicos innovadores con estrategias de enriquecimiento de biomarcadores para, en última instancia, mejorar el resultado de los pacientes con glioblastoma. De hecho, las pautas de la National Comprehensive Cancer Network enfatizan la importancia de los ensayos clínicos en el manejo óptimo de los pacientes con glioblastoma, fomentando la participación siempre que sea posible. 39 Una discusión exhaustiva sobre los muchos enfoques novedosos de diagnóstico, monitoreo y terapéuticos para el glioblastoma actualmente bajo investigación no está dentro del alcance del artículo actual. Se anima al lector a seguir explorando muchas reseñas excelentes sobre estos temas en otros lugares. A continuación, destacamos el estado actual y las direcciones futuras de la inmunoterapia y los enfoques de oncología de precisión para el glioblastoma (Fig. 3).

Inmunoterapia

La inmunoterapia ha transformado el tratamiento de muchos cánceres y, en consecuencia, se han realizado considerables investigaciones e investigaciones sobre enfoques terapéuticos de base inmunitaria para el glioblastoma.El SNC tiene un microambiente inmunológico único y durante mucho tiempo se pensó que era simplemente un sitio inmunológico privilegiado. Sin embargo, ahora se sabe que la vigilancia inmunológica en el SNC y el papel de las células mieloides son mucho más complejas. 105 Por ejemplo, hallazgos recientes han revelado canales linfáticos dedicados que corren paralelos a los senos venosos durales, que permiten que las células presentadoras de antígenos en el cerebro atraviesen los ganglios linfáticos cervicales profundos para el cebado de linfocitos T y linfocitos B. 106 La evidencia en el glioblastoma también indica que puede haber distintos mecanismos inmunosupresores asociados al cáncer en juego. 107 En general, los glioblastomas tienen una escasez relativa de linfocitos que infiltran el tumor 108, los linfocitos presentes demuestran un aumento de las fracciones de linfocitos T CD4 positivos y linfocitos T reguladores FoxP3 positivos. 109, 110 Se pueden inducir vías de señalización que supriman la respuesta inmunitaria, como la expresión de las enzimas IDO 111 y la señalización STAT3. 112 Además, las terapias estándar con cirugía, radioterapia, quimioterapia con temozolomida y corticosteroides pueden tener efectos inmunosupresores, lo que enfatiza aún más las oportunidades de apuntar a la respuesta inmune para terapias nuevas. 113 Las modalidades de inmunoterapia que se han investigado en el glioblastoma pueden clasificarse ampliamente en terapias con vacunas, bloqueo de puntos de control inmunológico, terapias oncolíticas virales y terapias con células T receptoras de antígenos quiméricos.

Los enfoques de vacunas que pueden aprovechar el sistema inmunológico adaptativo estudiado hasta la fecha incluyen rindopepimut, una vacuna peptídica que se dirige a la variante III de EGFR (EGFRvIII). Esta variante mutante de EGFR se expresa de forma constitutiva hasta en un 20% de los pacientes con glioblastoma. 114 Sin embargo, el ensayo aleatorizado de fase 3 no logró mostrar una mejora en la SG de rindopepimut cuando se administró después de la cirugía y la quimiorradiación con temozolomida adyuvante en pacientes con EGFRvIII positivo. 115 Un ensayo aleatorizado de fase 2 de rindopepimut en combinación con bevacizumab, en comparación con bevacizumab más control, en glioblastoma EGFRvIII positivo recidivante sugirió un beneficio potencial de SSP, lo que indica que el momento de la terapia o los enfoques combinados pueden ser importantes. 116 También se han desarrollado vacunas basadas en células dendríticas (DC), como DCVax-L (Northwest Biotherapeutics Inc), que utiliza tejido tumoral autólogo para generar antígenos tumorales, y lecturas tempranas del ensayo aleatorizado de fase 3 de DCVax-L en combinación con la temozolomida adyuvante es prometedora. 117 Muchas otras vacunas están en desarrollo clínico en ensayos de fase inicial, con objetivos como IDH1 o vacunas de múltiples péptidos. 113

Las terapias virales oncolíticas pueden activar respuestas inmunes antitumorales 118 y, de manera prominente, un poliovirus oncolítico recombinante, PVSRIPO, ha recibido la FDA terapia revolucionaria designacion. Esto se basó en los primeros datos de un ensayo de fase 1 de PVSRIPO en glioblastoma recurrente que demostró una tasa de SG del 21% a los 2 años que se mantuvo a los 3 años. 119 El virus, administrado por infusión intratumoral, tiene su sitio de entrada interno al ribosoma reemplazado con rinovirus humano tipo 2 para eliminar la neurovirulencia. 120 La captación por las células de glioblastoma aumenta debido al aumento de la expresión en la superficie celular de CD155, el receptor de poliovirus. 121

Se han realizado ensayos con inhibidores de puntos de control inmunitarios, principalmente dirigidos a PD-1 / PD-L1 y / o CTLA-4, en el glioblastoma, aunque los resultados iniciales han sido decepcionantes. El ensayo de fase 3 de nivolumab versus bevacizumab en el glioblastoma recurrente no demostró mejoría en la SG. 122 Las cohortes de fase exploratoria 1 dentro de este ensayo, que investigan la combinación de nivolumab e ipilimumab, indicaron un aumento de las tasas de toxicidad, y esta combinación no se ha buscado más. 112 Sin embargo, ha habido informes aislados de respuestas a inhibidores anti-PD-1 en pacientes con tumores deficientes en la reparación de errores de apareamiento de la línea germinal (dMMR) (síndrome de Lynch) o inestabilidad de microsatélites (MSI) de alto estado. 113, 114 Esto concuerda con la aprobación de la FDA para pacientes con inestabilidad de microsatélites de alto estado o con deficiencia de reparación de desajustes de pembrolizumab, 115 lo que representa un subconjunto poco común de pacientes con glioblastoma. 116 De manera similar, en el ensayo de fase 1a de atezolizumab (un inhibidor anti-PD-L1), se observó un control prolongado de la enfermedad en un paciente con POLO-glioblastoma mutante que tenía un fenotipo hipermutante. 123

Finalmente, la terapia de células T con receptor de antígeno quimérico (CAR) con células T modificadas genéticamente es otra área de investigación en rápida expansión, con respuestas dramáticas observadas en un caso individual. 124 Los hallazgos preliminares de los primeros ensayos indican que la actividad en el objetivo puede observarse con un aumento de la infiltración de células T. 125 Sin embargo, se necesitan más datos para comprender la eficacia potencial.

Oncología de precisión y terapia dirigida

Los avances en la tecnología de secuenciación de próxima generación han permitido una mayor comprensión de los fundamentos moleculares y el panorama genómico del glioblastoma. 126 Posteriormente, la identificación de alteraciones genómicas impulsoras susceptibles de ser tratadas y procesables promete ampliar la lista de opciones terapéuticas. La heterogeneidad intratumoral, la selección clonal y la evolución del tumor a lo largo del tiempo, particularmente en respuesta a la terapia, también son cruciales para guiar la selección y secuenciación de las terapias. La evidencia emergente sugiere que las presiones selectivas más fuertes pueden ocurrir temprano durante el desarrollo del glioblastoma, 127 destacando la importancia de un perfil molecular integral y por adelantado para un manejo óptimo.

Además de los enfoques de inmunoterapia, se han explorado las terapias dirigidas a EGFR con inhibidores de tirosina quinasa (TKI). En gran medida, no han logrado demostrar una eficacia significativa, aunque los primeros ensayos se realizaron en poblaciones no seleccionadas y la evidencia de los efectos en el objetivo varió. 128-130 Depatuxizumab mafodotin, un conjugado de anticuerpo y fármaco que se dirige al EGFR, ha mostrado más recientemente una actividad prometedora en un ensayo de fase 2 en combinación con temozolomida para el tratamiento recurrente, EGFR-glioblastoma amplificado. 131 Sin embargo, el ensayo de fase 3 de depatuxizumab mafodotin en combinación con la terapia estándar para pacientes recién diagnosticados EGFREl glioblastoma amplificado se detuvo temprano debido a su inutilidad y no se observó ningún beneficio de SG en un análisis intermedio. 132

La vía PI3K / mTOR suele estar desregulada en el glioblastoma de tipo salvaje IDH, con frecuentes PTEN eliminaciones, PIK3CA mutaciones, o PIK3R1 mutaciones, 126 aunque los ensayos de agentes dirigidos hasta ahora no han demostrado eficacia. El buparlisib, un TKI pan-PI3K, demostró una eficacia mínima como agente único en pacientes con glioblastoma recurrente activado por PI3K. 133 Es importante destacar, sin embargo, que se observó un bloqueo incompleto de la vía de PI3K en los análisis correlativos de tejido tumoral. Los inhibidores de mTOR, como everolimus y temsirolimus, también han demostrado una falta de eficacia en ensayos de fase 2. 134, 135

Después de bevacizumab, se han realizado varios ensayos de VEGF o inhibidores de la tirosina quinasa multicinasa para atacar el microambiente tumoral, con resultados mixtos. Cediranib, un inhibidor de la tirosina quinasa VEGF oral, no logró mostrar un beneficio de supervivencia en un ensayo aleatorizado de fase 3, ya sea como monoterapia o en combinación con lomustina, en el glioblastoma recidivante. 136 Más recientemente, un ensayo de fase 2 de regorafenib en el contexto de recaída mostró una señal de eficacia con un beneficio de SG en comparación con lomustina. 137 Sin embargo, los ensayos de otros agentes, como tivozanib, 138 pazopanib, 139 y sunitinib, 140 han mostrado una actividad mínima y sugieren que la monoterapia con VEGF puede tener un papel limitado en una población no seleccionada.

BRAF Las mutaciones activadoras de V600E están presentes en aproximadamente el 6% de los glioblastomas, 141 con un predominio en la variante histológica del glioblastoma epitelioide. Los datos preliminares de los estudios de vemurafenib indicaron una actividad modesta en BRAF Glioblastoma mutante V600E. 142 Sin embargo, la inhibición combinada de BRAF / MEK con dabrafenib y trametinib puede ser más prometedora. 143

La incidencia de fusiones de genes se reconoce cada vez más en el glioblastoma, que se presenta en hasta el 50% de los tumores, 144 con fusiones dirigibles que involucran un dominio de tirosina quinasa en aproximadamente el 10%. 145 Estos incluyen predominantemente FGFR, REUNIÓ, y NTRK fusiones, con raros casos de EGFR, ROS1, y PDGFRA fusiones. 145-147 NTRK TKI, como larotrectinib y entrectinib, ya han recibido la aprobación de la FDA para pacientes con tumores sólidos que albergan NTRK fusiones, basadas en tasas de respuesta impresionantes en las primeras pruebas de canasta. 148, 149 Hubo pacientes con glioblastoma en esos ensayos, y los análisis de subgrupos sugirieron un beneficio de los inhibidores de NTRK en estos pacientes. 150, 151 También se están desarrollando numerosos inhibidores de la tirosina quinasa FGFR y hay casos documentados de respuesta. 152

Aunque muchos ensayos de terapias dirigidas hasta la fecha no han demostrado una eficacia significativa, mejores estrategias de enriquecimiento que utilicen biomarcadores de precisión aumentarán las posibilidades de éxito en el futuro. Una mejor comprensión de la biología molecular subyacente también guiará los enfoques combinados. Se necesita un diseño de ensayo clínico innovador y novedoso para mejorar nuestra capacidad de evaluar muchas de estas nuevas terapias dirigidas.

Conclusiones

El enfoque multimodal del glioblastoma sigue siendo la piedra angular del enfoque terapéutico en el entorno recién diagnosticado. Una multitud de terapias novedosas han mostrado signos prometedores de eficacia en el entorno recurrente o en recaída para lograr respuestas más duraderas en pacientes con este cáncer agresivo. En última instancia, esto debe combinarse con mejores cuidados paliativos y de apoyo no solo para mejorar los resultados de supervivencia, sino también para mejorar la calidad de vida tanto de los pacientes como de los cuidadores.


Conclusiones

Se ha demostrado que los mAbs anti-CGRP son eficaces para la prevención de la migraña en adultos y no han planteado problemas importantes de seguridad, aunque aún no se dispone de datos de seguridad a largo plazo. Los ensayos pediátricos y adolescentes de mAbs anti-CGRP deben diseñarse para maximizar las posibilidades de determinar la eficacia en estos grupos de edad, y deben centrarse en aquellos que no han tenido éxito con la atención multidisciplinaria actual. Mientras tanto, se puede considerar el uso de mAbs anti-CGRP para el tratamiento de los trastornos del dolor de cabeza en niños y adolescentes en los casos apropiados, pero se debe realizar con un seguimiento cercano y atención a las características del paciente como la edad, el estado puberal y comorbilidades médicas.

Tabla 1.

Indicaciones sugeridas, contraindicaciones y seguimiento del uso de anticuerpos monoclonales CGRP en niños y adolescentes con migraña

& # x022658 días de dolor de cabeza al mes

Fracaso de las terapias preventivas (farmacológicas, nutracéuticas y / o no farmacológicas)


USS Wainwright (DD-62) en juicios, 1915-16 - Historia

John Ephraim Thomas Milsaps - bibliófilo, salvacionista, viajero y cronista - nació en Houston, Texas el 3 de enero de 1852. Después de dejar su hogar cuando era joven para buscar fortuna en la minería occidental, Milsaps se unió al Ejército de Salvación en 1883 y permaneció a su servicio hasta su jubilación. Milsaps murió en Houston el 29 de noviembre de 1932. Como salvacionista profesional, el Mayor Milsaps viajó mucho en este país y en el extranjero como organizador del Ejército de Salvación y (San Francisco) GRITO DE GUERRA editor. Fue uno de los primeros representantes del ejército en Hawái en la década de 1890 y fue el portavoz del ejército en Filipinas durante la guerra hispanoamericana y la posterior insurrección filipina.

Alcance y contenido

En el camino, el Mayor Milsaps mantuvo un meticuloso diario de setenta y tres volúmenes que narra no solo las actividades de su ejército, sino también una serie de observaciones generales útiles para los investigadores. Además, los Milsaps Papers contienen extensos álbumes de recortes de material personal y salvacionista, correspondencia personal y una extensa colección fotográfica. De manera similar, los documentos contienen un cuerpo significativo de literatura y efímeros del Ejército de Salvación únicos en este país. Cuando la única "carrera" completa del GRITO DE GUERRA en existencia y la biblioteca personal de Milsaps en Colecciones Especiales se agregó a las existencias de la colección de Milsaps, se convirtió en uno de los cuerpos más importantes de materiales del Ejército de Salvación en los Estados Unidos.

Por último, la colección incluye ciertos materiales que pueden resultar útiles para los investigadores que no se ocupan ni de Milsaps personalmente ni del Ejército de Salvación en general. Los Milsaps Papers contienen, por ejemplo, la colección de autógrafos del Mayor, muchos de los cuales se refieren a la política estadounidense del siglo XIX, especialmente en el estado de Ohio. También en la colección hay un grupo de álbumes de recortes que tratan temas tan diversos como la Tormenta de Galveston de 1900 y el Terremoto de San Francisco. También es de inusual interés el conjunto de materiales que el Mayor Milsaps reunió en las Filipinas durante la Guerra Hispano-Estadounidense, que pueden ayudar a algunos académicos interesados ​​en ese conflicto o la posterior insurrección. También hay una extensa colección de materiales relacionados con la historia de la esclavitud.

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El acceso a los materiales de la bóveda se realiza con cita previa con el departamento de Archivos.

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Información administrativa

Cita preferida

Colección John E. T. Milsaps. Centro de Investigación Metropolitana de Houston, Biblioteca Pública de Houston

Procesando informacion

Las copias impresas en color japonesas se guardaban anteriormente con los libros de Milsaps en las estanterías. Fueron desplegados, reparados por Charles Arbore y encapsulados.

Los periódicos y revistas religiosas se enumeraban anteriormente en la Serie F (Varios), Recuadro 2, "Periódicos evangélicos, ca. 1900". Los periódicos filipinos estaban en la misma caja, pero no parecen ser periódicos religiosos. Los demás elementos se incluían anteriormente en la Serie F (Varios), Casilla 1, carpetas 8 ("Comisión de la Guerra Civil") y 9 (Documentos varios "). Se han extraído de las carpetas, se han encapsulado y se han colocado en la caja del mapa, junto con los periódicos religiosos, los periódicos, los grabados japoneses, el mapa de los viajes de Milsap y el dibujo de Milsaps de 1897 realizado por Leon Boiller, y la foto de Milsaps en la vejez.

Diarios de John Milsaps, 1852-1930

Los diarios de Milsaps se microfilmaron como parte de un esfuerzo cooperativo entre el Centro de Investigación Metropolitano de Houston y los Archivos del Ejército de Salvación en Nueva York. Como parte del proyecto, el Ejército de Salvación produjo estas copias en microfilm para uso de los patrocinadores de HMRC.

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Ver el vídeo: USS Wainwright - Outskirts of the Perfect Storm 1991 (Diciembre 2021).